城市公路交通工程设施-铁路

城市对外交通总论1、对外交通方式通常由铁路（轨道）、公路、水路和航空组成综合对外交通系统。2、对外交通结构及其变化趋势19世纪上半叶以前，水路运输占主导地位。19世纪下半叶和20世纪前20年期间，铁路运输出现大发展。此后，公路和航空运输得到较快发展。城市对外交通总论美国各种运输方式的构成比例（%）货物运输量旅客运输量铁路公路水路管道航空铁路公路水路航空194061.347.9119.1311.620.018.7190.460.460.37197039.9721.4415.9822.430.180.9288.730.3410.01城市对外交通总论美国各种运输方式的构成比例（%）客运量旅客周转量铁路公路水路航空铁路公路水路航空195077.011.311.70.0188.55.36.10.04199017.878.43.50.353.438.83.14.7铁路交通的特点1、载运量较大2、受季节变化影响小3、运输速度较快4、连续性强5、运价较低成为长距离运送大宗货物的最佳运输方式城市铁路交通工程设施1、城市铁路交通工程设施分类与等级2、城市铁路交通工程设施的形式和一般技术要求3、城市铁路交通工程设施规划布局1、分类与等级1.1线路铁路线路一般可分为干线铁路、支线铁路和专用线铁路三类。铁路线路按其用途可分为正线、站线、段管线、岔线、特殊用途线等。根据线路在铁路网中的地位、性质和远期的客货运量，划分等级线路等级在铁路网中的作用最高行车速度（km/h）远期年客货运量(Mt)Ⅰ骨干作用120≥15Ⅱ骨干或联络、辅助作用100＜15,≥7.5Ⅲ地区运输80＜7.51、分类与等级1.1线路道岔道岔用于线路的连接，使机车能够从一条线路顺利驶往另一条线路。道岔大都设在车站区。道岔可分单开道岔、对称道岔、交叉道岔等多种类型。其中单开道岔是我国铁路上的常用类型。单开道岔由转辙部分、连接部分、辙叉及护轨等三部分组成。渡线为了使机车车辆能够从一股道进入另一股道，在他们之间所设的连接线路。梯线当连接三条以上的平行股道时，一般是把各道岔依次排列在一条公共连接线上，这条公共连接线为梯线。1、分类与等级1.2站场1．2．1车场车场是车站的主要组成部分，它将办理同一种作业的股道两端用梯线连接起来。按其用途可分为到发场、到达场、出发场及调车场等，按其形状可分为梯形、异腰形、平行四边形、梭形车场四种。应根据车场的用途、股道数量、车站地形及整个车站的布置等因素来确定采用适当的形式。1、分类与等级优点缺点适用性梯形安全，了望条件好，作业联系便利各股道的有效长度逐股减少作业股道少的车场异腰形各股道长度基本相同，用地长度较短曲线影响了望信号，增加线路阻力；正线上增加道岔数，增加养护工作，不利行车安全用地长度受限制且要保证各股道有效长度。不适用主要干线平行四边形了望条件好，各股道长度基本相同，用地长度较短车场两端出入口不在一条直线上，不利于列车直接通过。只适用于特殊地形或无通过列车的车站，如客车整备场梭形各条线路有效长相差不大而又不增加曲线，用地长度短，两端各有两条进路，作业条件较好。适用于股道数较多的情况。1、分类与等级1．2．2车站（1）按技术作业特性，可分为中间站、区段站、编组站、工业站、港湾站等。中间站：其主要任务是办理列车的通过、会让和越行。同时，它还办理少量的客、货运作业。设置中间站的主要目的，是为了使一个区段内能同时行驶多对列车，以保证线路有必要的通过能力。区段站：在机车牵引区段的分界点设置的车站。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车或更换机车乘务组，办理通过车流的技术作业。改编作业量较编组站小，客、货运作业量较中间站大。多设有机务段或折返段、调车场、到发场。编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。除办理通过列车外，主要办理大量改编车流，解体和编组各种直达、直通、区段、沿零摘挂以及小运转列车。在铁路枢纽、工矿企业集中的地区以及大城市和进出口港埠等地，一般都必须设置编组站。1、分类与等级1．2．2车站（2）铁路车站按运输对象的不同，可分为客运站、货运站、客货运站。客运站：专门办理旅客运输业务的车站，由站房、站前广场以及站场客运设备等三部分组成。主要作业有：客运服务作业、客运业务、技术作业城市客运站的设置应根据所在城镇的大小和意义、地区和中转客流量的多少，既有客运设备的情况，并配合城镇规划等因素确定。客流量大的特大城市，可设计两个或两个以上客运站，甚至在同一方向上可设置一主一辅两个客运站。1、分类与等级1．2．2车站货运站：专门办理接发货物列车、货物装卸作业以及货物联运或换装作业的车站。根据作业量、货物品类和作业性质，货运站分为综合性货场、专业性货场，一般有危险货物货场、散堆装货物货场、液体货物货场、集装箱货场和零担货场。货场根据地理位置又可分为陆铁联运货场和水陆铁联运货场。铁路枢纽：在几条铁路干线交叉或接轨的地方，往往是大城市和大工矿区，有着大量的客货运业务和列车编解工作。单一的车站不能满足运输的需要，而需设置几个专业车站或联合车站，除了办理列车运转和客货运业务外，还办理各干线车流的交换、货物的中转和旅客的换乘等作业。1、分类与等级1．2．2车站各类车站的分布，除了输送能力、技术作业的要求，应尽量同城乡居民点和工矿区相配合。据统计，我国铁路的站间距离平均为9.5公里，最长不宜超过20公里。随着公路对短途客货运输的分流，且随着机车功率的加大，列车速度的提高，站间距离过近不利于发挥铁路运输的效率和节约运输成本，所以站间距离有逐步增大的趋势。2、形式和技术要求2.1线路2．1．1形式：城市铁路的线路形式根据城市的用地条件可有地下线、地面线和高架线。2．1．2一般技术要求：（1）路基和正线的用地宽度路基是铁路线路承受轨道和列车荷载的地面基础结构物。其横断面的三种基本形式有：路堤、路堑和半路堤半路堑。2、形式和技术要求2．1．2一般技术要求：（2）轨道轨道起着引导车辆行驶方向，承受由车轮传下的压力，并把它们扩散到路基或桥隧构筑物上去的作用。根据运量和最高行车速度等主要运营条件，轨道分为特重、重、次重、中和轻型5个等级。为减少接头对行车舒适性的不利影响，可采用长钢轨铺设。轨距：一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离。线路按轨距的大小不同可分为标准轨、窄轨、宽轨。标准轨距为1435mm。一个国家的铁路系统应采用统一的轨距，我国基本上采用标准轨距。2、形式和技术要求2．1．2一般技术要求：（3）限界为保证列车行车安全，规定机车车辆限界和建筑接近限界。（4）线间距两条铁路中心线之间的距离。一般到发线间距在5米左右。（5）线路技术标准：包括最大限制坡度、最小平曲线半径和竖曲线半径等。正线的平面：正线的平面曲线半径应按“由大到小”的原则，尽量采用较大的半径（1000m以上）。区段站应设在直线上，特殊困难条件下曲线半径不得小于800m。中间站宜设在直线上，困难条件下其曲线半径Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级铁路分别不应小于1000m、800m、600m。特殊困难条件下，Ⅰ、Ⅱ级铁路不得小于600m，Ⅲ级铁路不得小于500m。2、形式和技术要求2．1．2一般技术要求：正线的纵断面坡度：尽可能采用较小的坡度。正线限制坡度坡长：铁路正线纵断面宜采用较长的坡段。竖曲线：当相邻坡段的坡度代数差大于3‰（Ⅰ、Ⅱ级铁路）或4‰（Ⅲ级铁路）时，应以竖曲线相连。竖曲线半径一般用：Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m，Ⅲ级铁路为5000m。各级铁路限制坡度（‰）铁路等级一般地段困难地段Ⅰ612Ⅱ1215Ⅲ15202、形式和技术要求2．1．2一般技术要求：（6）道岔道岔号码用辙叉角的余切值表示，是决定列车侧向通过速度的主要因素，道岔号码越大，侧向通过速度越高。2、形式和技术要求2.2站场2.2.1中间站根据作业场的布置形式，分为横列式、纵列式、半纵列式，以横列式为主。客货同侧布置较好。横列式纵列式占地站坪短，占地少大列车走行距离短，节省运营费用长调车作业到发线使用灵活，布置紧凑到发线互换性较差管理无中部咽喉，了望条件好，便于管理不便2、形式和技术要求2.2.2区段站分为横列式、纵列式、客货纵列式。横列式纵列式将上下行客货列车到发场及编组场平行布置将上下行货物列车到发场分设在正线两侧站坪短，占地少，对地形适应性强；设备布置紧凑，便于集中管理站坪长，设备分散，管理不便；工程与运营费用较高上下行交叉，通过能力较小减少上下行列车到发进路交叉，通过能力较大，解编能力较大适用于单线铁路和列车对数不多的双线铁路在列车对数较多且地形适宜的双线铁路区段站。2、形式和技术要求2.2.3客运站（1）形式：根据机车正线走路可分为通过式、尽端式和混合式。通过式尽端式混合式形式1．其全部旅客列车到发线为贯通式，设有两个咽喉区。2．一般高架候车室为跨线式，基本站台与中间站采用地道相连。1．其全部旅客列车到发线为尽端式，站房设在到发线一端或一侧。2．中间站台用分配站台相连接。一部分线路为贯通式（接发长途旅客列车），另一部分线路为尽端式（接发市郊旅客列车用）。优点1．车站有两个咽喉区，通过能力较大；2．到发线使用机动灵活，互换性大；3．便于组织旅客进出，缩短旅客进出站走行距离；4．旅客进出站与行包搬运流线交叉干扰少。1．车站容易伸入市区中心，旅客出行乘车方便；2．旅客出、入站可不必跨越线路3．与城市道路交叉干扰较少；4．站坪较短，占地少。1．可节省投资和用地；2．市郊旅客与长途旅客进、出站流线互不干扰。2、形式和技术要求2.2.3客运站（1）形式：根据站舍与路轨之间的关系可分为线平式、线上式和线下式。缺点1．站坪较尽端式长，占用城市用地要多；2．不易伸入城市中心区；3．与城市干扰较大1．车站通过能力小；2．对通过列车的换挂机车和变更运行方向等作业均不方便；3．分配站台上人流和行包流互相交叉；4．旅客进出站走行距离长。1．到发线互换性差，使用不灵活；2．市郊与长途旅客列车进路交叉。适用性由于通过式客运站的优点较多，因此新建客运站多按通过式设计。仅在以始发、终到旅客列车为主的客运站采用。仅在改、扩建既有客运站且有充分依据时采用。2、形式和技术要求2.2.3客运站（2）站线数量：客运站的规模与始发、终到旅客列车对数、旅客站台的数目有关，旅客站台的数目应与旅客列车到发线数量相匹配。始发、终到旅客列车对数到发线数量（条）12及以下313-243-525-365-737-507-950以上按分析计算确定2、形式和技术要求2.2.3客运站（3）站台长度（4）站台宽度旅客站台的宽度有旅客基本站台宽度、旅客中间站台宽度。站台长度（m）标准旅客站台长度550特殊困难条件下，有充分依据时，个别站台长度400服务于短途和市郊旅客列车的旅客站台长度按列车实际长度尽端式客运站的旅客站台长度550+机车及供机车出入的必要长度2、形式和技术要求2.2.3客运站（5）站台高度：一般情况高出轨面500mm。一般情况高出轨面500邻靠正线或通行超限货物列车的站线一侧高出轨面300特殊情况高出轨面11002、形式和技术要求2.2.4货运站（1）形式按其与枢纽内铁路线衔接的不同，一般有通过式、尽头式和混合式类型。尽端式通过式占地站坪短，用地经济，扩建方便占地、铺轨较大，工程投资大搬运搬运机具的走行跨越铁路线较少货场道路与装卸线交叉处多，常有干扰装卸便于市内交通工具直接驶进站台装卸转运装卸线一般较长，对零星车流作业不便，增加调车行程，延长作业时间道路与城市道路交叉较少与城市干道交叉干扰大，且不易伸入城市中心取送作业转线、调车与取送作业都有折返行程，增加了车辆的走行距离。车站取送车作业分别在两端咽喉进行，互不干扰适用性大、中型货场货运站小型货运站2、形式和技术要求2.2.5编组站编组站的主要设备是货物运转设备，包括到达场、出发场、编组场以及驼峰、牵出线等。驼峰是将铁路线路设计成纵向具有适当起伏坡度，以便在调车时能利用车辆的重力，使它自动溜到编组场的线路上