大型空港综合交通枢纽规划设计技术体系研究

61【摘要】由分析我国大型空港综合交通枢纽建设的重要性和紧迫性出发，结合其定义及综合交通需求特征，从城镇群、都市区、临空经济区和枢纽核心区等四个层面提出了建设高效空港综合交通枢纽所需要的规划设计技术路线、需求预测方法、重点技术内容和规划深度，构建了一套涵盖衔接高速铁路、城际轨道、机场快速轨道、高速公路、城市快速路以及机场核心区内部设施等各种交通方式在内的综合交通规划设计与组织的技术体系。【关键词】空港交通枢纽；综合交通规划；技术体系ABSTRACT:Startingfromthesignificanceandurgencyofbuildinglarge-scaleandcomprehensiveairporttransporthubinChina,thispaperdefinesthetransporthubanditstrafficdemandcharacteristics.Atthelevelsofurbancluster,metropolitanarea,airporteconomicarea,andcoreareaitpresentsthetechnicalroute,demandpredictionmethod,contentsanddepthoftheplantobuildahighefficientairporttransporthub.Itprovidesanintegratedplanningtechnicalsystemincludinghigh-speedrail,inter-citytransit,airporttransit,freeway,urbanexpresswayandinternaltrafficfacilityattheairport.KEYWORDS:airporttransporthub;comprehensivetransportplanning;technicalsystem1大型空港综合交通枢纽建设的重要性与紧迫性航空运输在后工业化经济的发展中起到了重要的支撑作用，目前，世界贸易总值的40%依靠航空运输完成，大型空港已经成为所在城市、区域甚至国家参与全球化竞争与合作的战略性资源[1]。一个空侧航线分布范围广阔、航班数量众多，陆侧综合交通集散网络高效、便捷的大型空港综合交通枢纽已经成为世界级城市的重要标志之一，如伦敦希思罗机场、巴黎戴高乐机场、德国法兰克福机场、香港赤角机场、东京羽田—成田机场等。进入21世纪以来，我国的航空运输迎来了高速发展的黄金时期，至2010年，年旅客吞吐量突破1000万人次的机场数量达到16个(2000年仅为3个)，机场集散运的需求也随之不断提高，但同时我国空港交通枢纽系统尚存在着一系列亟待解决的问题。(1)机场客、货流的集散方式单一。除了北京、广州和上海(浦东、虹桥)等机场有轨道交通接入外，其余机场均依靠道路交通来承担交通的集散，难以保证客流集散时效的可靠性。(2)机场集散道路交通功能复杂，往往同时承担过境、沿线用地集散、城市对外联系等多种功能，难以保证机场集散的可靠性。(3)由于临空经济区建设热潮的兴起，机场周边的非航空运输的各类交通需求开始逐步增长，如何在机场周边相对有限的空间内构建功能明晰、设施完善的交通设施系统成为构建空港综合交通枢纽必须面对的问题。(4)航站楼规划建设方面“重形象、轻功能”的问题比较突出，导致机场空陆双侧衔接不畅，空港高峰小时的客流持续提高与地面交通系统集散能力不足之间的矛盾逐渐凸显。从欧洲和日本等高铁发达的国外城镇密集区及枢纽机场的经验来看，大型空港与高铁或城际轨道系统进行衔接已经成为机场陆侧交通集散系统的必要条件。而目前国内机场、高铁等各种交通设施基本处于独立发展态势，尽管我国各级政府均对发展综合交通体系予以高度关注，积极倡导集航空、铁路、公路等多种交通方式为一体的大型空港综合交通枢纽的建设，但目前仍欠缺相关规划设计的经验和技术体系，因此，对大型空港综合交通枢纽的规划设计开展技术体系研究已大型空港综合交通枢纽规划设计技术体系研究张国华【作者简介】张国华(1971-)，男，博士，中国城市规划设计研究院交通所副所长，教授级高级工程师。【修改日期】2011-04-01【文章编号】1002-1329(2011)04-0061-08【中图分类号】TU984.191【文献标识码】APLANNINGANDDESIGNTECHNIQUESYSTEMOFLARGE-SCALEANDCOMPREHENSIVEAIRPORTTRANSPORTHUBZHANGGuohua大型空港综合交通枢纽规划设计技术体系研究张国华UrbanTransportPlanning城市交通规划城市规划CITYPLANNINGREVIEW2011年第35卷第4期VOL.35NO.4APR.201162迫在眉睫。2大型空港综合交通枢纽规划设计技术体系的界定2.1大型空港综合交通枢纽定义大型空港通常以机场吞吐量占全国机场总吞吐量的比例为标准，如美国大型枢纽机场是指旅客吞吐量占全国1%以上的机场。借鉴此标准，考虑到我国机场的区域分布不均衡以及快速发展等特点，将达到全国总吞吐量2%标准的机场称为大型空港。根据《全国民用航空运输机场2020年布局和“十一五”建设规划研究报告》中的预测，2020年全国机场总吞吐量将达到14亿～15亿人次，因此定义年吞吐量3000万人次以上的为大型空港。将以大型空港为基础，融合高铁或城际轨道、机场快速轨道、高速公路、快速路等多种交通设施，服务各类航空客、货运输需求，形成综合各类交通方式、陆空衔接紧密、陆侧交通集散可靠的综合交通节点，称为大型空港综合交通枢纽。2.2大型空港交通需求特点大型空港交通需求特征明显，主要体现在以下三个方面：第一，大型空港的空间服务范围不断拓展，不再局限于仅与所在的城市相联系，其服务范围可按从大到小划分为三个层面：(1)城镇群层面。随着区域社会经济一体化的发展和区域交通网络的不断完善，大型空港服务整个城镇群地区的趋势愈加明显，大型机场区域客流(非所在城市的本地旅客)的比例不断提高，如重庆江北机场，1/3客流来源于重庆主城区以外[2]。因此，大型空港应具备服务于整个城镇群的综合交通集散系统，在规划设计的过程中，应明确空港枢纽为区域交通客货运需求提供服务。(2)都市区层面。随着我国产业升级和发展模式的转变，临空指向型产业发展速度加快以及相应产业空间的规模加大，逐步形成了高科技园区、大型会展区、总部商务集中区、高端文化娱乐区、高速铁路枢纽地区等一系列主要功能区，这些功能区与大型空港之间的交通联系强度持续提高，且需要高水平、高效率的交通服务，因此有必要在整个都市区层面分析机场客流与主要功能区的交通网络空间分布，根据都市区范围内临空指向型用地的布局和集疏运的具体需要，构建以空港为服务核心的双快网络——快速道路和快速轨道系统。(3)临空经济区层面。临空经济区(航空城)一般指以机场为中心，10～15km为半径的有限地域空间范围内，聚集各类临空产业的城市新发地区。临空经济区与机场、主城区以及更广泛的区域辐射范围内均存在大量差异化的交通联系需求，需要在相对有限的空间范围和道路交通资源内进行划分和梳理；此外，航空城内与机场紧密联系的用地更加集中和多样。鉴于其这些交通规划组织设计上的特点，对其的交通规划设计应该独立考虑。第二，大型空港集散交通的时效性要求高。相对于铁路、公路运输而言，航空运输成本和价格高，航空旅客中商务客流比例大，货运物品中以高附加值和鲜活的产品为主。为与航空快捷的空中运输速度相匹配，就要求大型空港地面集散交通系统同样具有较高的时效性。一方面需要空—陆衔接快捷，另一方面需要在集散方式和通道上给予优先权。高速铁路、快速轨道、高速公路、专用快速路等往往成为机场集散交通的主要载体。第三，大型空港集散交通的可靠性要求高。大型空港往往是航空网络中的中枢机场，其能否可靠稳定运行直接影响到整个航空运输网络的运营，因此对于集散交通的可靠性也提出了较高的要求，主要体现在以下几方面：(1)航空旅客中转的可靠性；(2)航空旅客和地面接驳交通之间衔接的可靠性；(3)地面集散交通系统自身的可靠性。这三点需要在进行空港枢纽核心区设计时重点考虑。2.3规划设计技术体系的确定现有机场规划设计主要包括机场总体规划和航站楼建筑设计两个方面，对于如何发挥大型空港在城镇群、都市区、临空经济区等不同层面的服务功能关注不足；同时在航站楼设计建设中，应统筹规划组织空港枢纽的各种交通设施以实现空陆的高效衔接，这方面的技术要求和方法亟待完善。结合上海虹桥、广州白云、北京首都、重庆江北等空港综合交通枢纽的规划建设实践，根据大型空港综合交通枢纽在不同层面的交通需求特征和相应匹配的交通设施，形成四层面的体系结构，从宏观到微观分别为：城镇群、都市区、临空经济区以及机场枢纽核心区层面，其中前三个层面主要内容为机场在不同服务空间层次范围内客货流集散的设施布局和运输组织，枢纽核心区层面重点解决陆侧集散交通与航空运输之间的衔接与转换，是前三层次涉及到的各类集散交通设施的落实所在，包括三方面，即空侧(飞行区、跑道设计等)、陆侧(地面接驳、各类停车等)以及空陆衔接(航站楼及内部捷运系统)。633各层面规划技术要点3.1城镇群层面3.1.1技术方法以机场所在的城镇密集地区的城镇体系规划或城镇群规划作为基础，以该地区高速公路、高铁及城际轨道规划网络为前提，采取定量与定性相结合的交通需求预测技术，识别机场区域客货运需求规模与空间分布等，利用综合交通供需平衡方法判断区域综合交通网络能否满足交通需求，重点对服务城镇密集发展的廊道或区域客流主导方向的通道供需能力进行测试评估，并提出相应的调整优化方案。区域需求预测应以机场发展总体规划中确定的客货流吞吐总量以及腹地范围内城镇群的具体发展条件作为分析的基础，明确规划年机场吞吐量中区域客流的比例，然后通过构建一个相对完善的指标体系对腹地范围内的各个城镇的航空客流生成强度进行评价，根据各城镇的强度系数对总区域客流进行空间上的分配，明确区域客流的分布形态。一般而言，针对各个城镇的指标体系应该涵盖经济总量、产业结构、经济外向性、人口发展、居民生活水平、旅游资源以及相关特殊政策等诸多方面的考虑。特别是对城镇群范围内临空指向型产业的识别，这类产业虽然占地面积不大，但是由于其高科技性和时效性的特点，其产生的航空货运需求往往较高。区域需求分布形态和主导流向确定后，可在下一层次(都市区层次)内的需求分析预测模型中进一步进行交通网络供需平衡分析。3.1.2主要规划设计内容3.1.2.1高铁、城际轨道交通衔接规划设计根据区域交通需求和综合交通网络，选择适合的区域快速客运轨道交通(高速铁路或城际轨道)线路1～2条直接联系机场。这1～2条区域轨道应与区域内主要的城市发展轴带相吻合，沿线站点覆盖区域机场客流集中的主要城镇和地区，同时衔接城镇群中心城市的高速铁路客站或城际轨道站。各个方向的城际轨道线路之间预留转接和贯通串联的联络线，从而保证除直接连接机场的线路之外，其他各个方向也可以根据需要开行直达机场的列车班次。此外，规划设计中还应注意以下两点：第一，机场至城际轨道交通站点之间的线路应该预留增设第二、第三甚至更多双线的可能以应对城际通勤客流与机场客流的增长；第二，城际轨道在机场设站之外，还应该设置折返线，为组织以机场为起终点的小交路列车班次创造条件。如广州白云机场综合交通枢纽规划中，通过将广清、广佛城际串接机场(图1)[3]，大大提高了空港对整个珠三角地区的服务能力。3.1.2.2高速公路衔接与网络优化区域高速公路网络与空港衔接规划设计内容包括四点：第一，应覆盖区域内重要的临空指向型产业密集区及物流园区；第二，应避免承担其他交通需求，特别是应该避免与机场无关的货运交通，以免相互干扰；第三，应独立形成服务于区域主要客流来源方向的布局形态，避免区域客流绕行至机场所在城市中心城区，减少与城市交通的相互干扰；第四，围绕机场周边高速公路网络进行定量分析，确定瓶颈路段位置，提出改造或优化等方案