日本高铁规划对中国城铁建设的启示

日本高铁规划对中国城铁建设的启示据日本《中文导报》载文《大陆铁路新发展与日本经验》，摘要如下：在珠三角，按照2008年新规划构想，广东省的轨道交通线网亦由原来2003方案的二条主轴（广深港深圳段、广珠城际轨道交通），三条放射线（广州——肇庆、中山——江门、东莞——惠州）和广深、广珠间的二条联络线（顺德——东莞、中山——虎门）扩展二点五倍，形成覆盖广州、东莞、深圳、珠海、中山、虎门、佛山、肇庆、清远等珠三角所有县市的“三环八射”网路。高速铁路对于城市的改造力量非常明显，影响区域、城市以及车站周边等多个层次，范围牵涉人口与就业增长速度、商业活动的模式及地点、物业价格及住宅位置等。在发展过程中，一方面原有的城市核心会被强化，但形式将会是分散式集中，将主要交通枢纽周边的小地区转化为多个像涉谷和池袋一样的“副核心”地区。另一方面各个车站周边亦会有新的发展。车站经济不仅限于购物，亦包括写字楼办公室及其他城市服务。各个车站与腹地紧密相连，亦互相竞争。大珠三角区各市政府需要仔细研究铁路发展，对社会及经济方面的各种影响，并作相应规划，才能尽用高速铁路带来的机遇。纾缓市区人口过多的问题现今全球高速铁路比较发达的国家有日本、德国、法国、意大利及瑞士，其中日本的密度最高。日本的人口密度与城市集中程度亦较欧洲高，发展过程及影响对大珠三角的参考价值因此亦较大。1952年，连接东京与神户的东海道本线（旧式非高速铁路）的使用量快将达到饱和，经研究决定兴建新干线。日本新干线1964年通车，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨（1435mm），经过多年技术改良，今天的新干线列车能以短至五分钟的班距运行，车速可达每小时三百公里，每列车输送定员最高超过一千人。新干线的班次和市区地下铁路一样密，这颠覆了传统铁路交通的概念，大大压缩了时间和空间，带来了新的中长程轨道交通模式。新干线的速度拉近了空间的相对距离，通车后搭客数量高速上升，显示他们使用空间的方法已开始改变。由于交通时间缩短，市郊与城市的中心或副中心的概念亦模糊起来，部分人愿意迁往过去的“市郊”，纾缓了原市区人口过多的问题。过程中，生活质素提高了，但往返工作、学习与购物没有增加太多不便。根据日本研究，新干线车站周边人口会上升，零售、批发、工业和建筑等行业的增长较没有新干线站的地方高16至34%，对餐饮及旅游业（大陆的城市旅游）的刺激更强。虽然数据显示，新干线重新分配经济活动的功能可能比创造经济活动的功能强，但若加上能源与污染等社会考虑，则新干线对经济的长远可持续发展贡献很大。赋予车站社区功能扩展经济虽然从数字上，很难作出究竟是新干线带动了地区发展，还是地区发展吸引新干线设站的判断，但新干线与其他铁路结合而成的网络肯定为城市的扩展和连结提供了前提。扩散与聚集亦带来城市结构调整，提高了整体效率。以东京为例，1950年代后随着新干线向外延伸，交通网日益发达，郊外边远地区出现了大量居民住宅区，人口不断向郊外转移，同时带动了市区范围的扩展。东京多心型城市结构以及具有特色的城市中心开始形成。1995年，每天进入东京中央十个区的上班族平均流量已达四百零四万八千人。如此大的乘客流量无法被公路交通负担，其中90%需由城市轨道交通承担。当经常使用高速铁路的人愈来愈多，新干线亦对车站作出重新定义。以往车站只是通道的一部分，乘客不应停留。新干线加强乘客和车站的关系，车站被赋予了社区的功能。因此，在后来发展的车站中，可以找到各式小店，包括便利店、小食店、花店、服装和精品店，甚至菜档和杂货店等。车站外除了传统的街铺外，亦发展了大量大型购物商场。在新宿站，酒店与大型商厦、大学，甚至政府建筑都在车站附近兴建，以利用交通网带来的便利。铁路和互联网一样，能凝聚一些本被边缘化的群体，例如涉谷与原宿站附近发展的时装及潮流中心，分别代表了不同的次文化，在国内甚至国际上都有影响力。500-800公里距离内可与航空竞争日本的不同铁路系统组成了市际交通与市内交通的整体化网路与便捷的换乘交通枢纽，交通换乘方便，使人不必出站即可到达全国任何大中城市，加上飞机场一般都设在远离城市中心的郊区，而新干线的主要车站都设在城市中心，非常方便，乘飞机旅行时间加上由机场至城市中心需要的时间反而比乘坐新干线的时间还多。大部分的日本国内交通，高速铁路都能与航空竞争，证实高速铁路在五百至八百公里的距离内能有效替代航空，这个经验亦值得参考。