第九章交通安全

第九章交通安全§9－1概述§9－2交通事故调查§9－3交通事故分析§9－4交通事故预测与交通安全评价§9－5交通安全对策与措施§9－1概述一、交通事故现状与安全工作的重要性二、交通事故的定义与分类美国定义日本定义我国的定义交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通活动有关的人员，因违反“中华人民共和国道路交通管理条例”和其他道路交通管理法规，章程的行为过失造成人身伤亡或财产损失的事故。四个内容：1、人2、车3、路4、后果三、道路交通的发展趋势§9－2交通事故调查一、交通调查的目的、意义、要求与内容目的：是为了查清事故原因，确定违规责任，是必不可少的政策性很强的严肃工作。意义：提出处理原则建议和应吸取教训，为以后采取措施提供依据；为优化道路线形设计指标视距环境条件的改善、为交叉口规划、设计、管理方法的改进、为鉴别与确认交通事故多发路段及具改善与防护提供依据；为总结各类安全防护措施、标志、标线、信号配时、法规执行等的效果及其改进提出措施和办法，以达到预防和降低交通事故率。要求：对交通事故发生的地点及事故相关的空间场所的调查现场凋查是指对事故现场的当事人、知情人、车辆、道路交通环境等进行细致严密检查观看，包括查看痕迹，收集物证，查询事故前后的车辆运行情况，听取证词，摄影侧呈等工作，并应详细完整的记录。具体内容如下：人：车：路：环境：时空区位：后果：二、交通事故现场勘察工作首先，注意是否是原始现场、变动现场或者是伪造现场。然后，按事故发展过程的先后顺序进行勘察或测绘工作：1、车与车(或车碰人、撞物)互撞的接触点、痕迹的部位、高低、深浅，是摩擦或是撞击，并仔细查看有无血迹、头发、指纹等物证，车与车(人、物)从开始接触到停车的总距离，制动距离、车辆停止时的位置、方向、死者(伤伤)所处位置、形态、状况及与车辆之间的距离方位等。2、车辆与印痕检测，车辆的轮廓、轴距，前后轮距，转向系，制动系、档位，轮胎、灯光、后视镜、雨刮器及变形情况。对刹车痕迹测量，重刹印痕与轻刹印痕长度和前后轮胎与左右轮胎痕迹的变异。3．道路设施的勘察，包括几何线形、视线、障碍、视距、路面状况、桥涵质量、道路坡度、弯道超高、平整度、摩擦系数等。4．如现场有伤亡人员，应对碰撞、滚碾、挤压、刮擦的部位、严重性等致伤、致死的原因，要写出可信的鉴定材料或照片，并让有关人员签字证明。5．对路面标线、标志、安全设施、地形、地物、天气亦应如实的记录说明。6．如事故多发地，则应收集较长时期事故发生资料，包括事故性质等：同时应绘出该路段的平面、纵面图，若在交叉口则应绘事故类型示意图。交通事故统计报告是用书面文字记录、汇总交通事故情况，各向数据应具有客观、系统、全面和科学性。交通事故报告的范围为：凡违反道路交通规则造成人员伤亡、牲畜伤亡、车辆财产损失都应列入统计报告范围。具体要求是：1．统计报告的项目与标准必须真实、准确，并具有严密的统一性，范围、项目、指标、表示期限等内容均应按国家统一规定表格进行。2．统计报表要数据准确，反映真实、全面、并逐级上报。三、交通事故调查报告3．交通车故的一般统计报告制度，是向上级报送的统计表，分为月报、季报、年报二种。4．事故报告的内容应包括：1)时间、场所、周日、天气等；2)受害的程度、形态、种类、原因(违法)等；3)当事者性别、年龄、住址、职业、出行目的事故发生的状态；4)道路与车辆的属性、路况、车况等；§9－3交通事故分析一、交通事故统计的基本方法1、静态法1）绝对值法2）相对值法3）平均值法2、动态法1）平均值法动态数列的各个时期的计算指标的平均值，如年平均事故数，月平均事故数，平均死亡数年平均事故率或死亡率等。2)变化量指在一定时期内交通事故有关指标的变化量，可分为逐期变化量、阶段变化量和累计变化量。当计算值为“+”时为增长，为“-”时为减少。如计算期数虽和前期数量之差。表明单位时间增长的绝对数，当以计算期数量与某固定基准数的差，则为累计变化量，一般是以数列的最初水平为固定基准数。3)发展速度指相对于某计算期或基础期的某些指标的比值，常以百分比表示，以表明交通事故发展变化的程度及速度。当计算值为“+”时说明上升，为“-”时说明下降。4）基本内容指事故纯增长的速度，它不包括相当于基准数量的部分，其计算式为：Ds=Ni/Nb式中：Ds——发展速度(％)As——增长速度(％)Ni——计算期数量；Nb——基限期数量：5)平均发展速度指一定阶段平均达到的发展速度，也是各时期发展速度的平均值，即Dsa=Ds/T式中：T———某阶段时间数值；Dsa——平均发展速度。6)平均增长速度指一定阶段平均达到的增长速度，是各时期增长速度的平均值，即Asa=As/T式中:Asa——平均增长速度；As——增长速度；T——某阶段的时间数值。二、交通事故的分布1、交通事故的时间分布交通事故在一年的不同季度、不同月份、不同周日或一大的24小时内的分布，除特殊情况外或路网变化外具有相当的稳定性。交通事故率的大小，一般是随交通运输量、车辆保有量，交通密度和人口密度的增长而出现上升趋势，但同交通管理、交通秩序、社会秩序、人民的法制观念，道路建设与管理水平有密切关系。1)交通事故一天的分布2)交通事故的周内分布3）交通事故的月分布4）交通事故的季度分布一般上半年交通事故较少，而第三、第四季度交通量增大，事故增加，通常约高2～3个百分点，变化不是很大，个别路段，特别是农用为主或寒冷地区的道路可能各季有很大的不同。2、交通事故在城乡与各类道路上的分布3、交通事故在不同线形路段上的分布4、事故在不向交通方式与车种间的分布5、交通事故在各类人员中的分布6、交通事故在不同年龄人员中的分布7．交通事故在不同性别人员中分布1、绝对数事故数法以事故的绝对次数、死亡、受伤人数三项指标来衡量每年或每月、每周于不同地区、范围或不同路段与交叉口的事故情况。亦有以时间为横坐标、死亡人数为纵坐标，以反映事故发展的总趋势。2、相对事故率法（1）万车事故率法（次/万车）A=B/M×104（次/万车）A——1万辆登记汽车的事故率；B——1年内该地区事故事件数或死亡、受伤数的总和M———该地区登记的机动车数量(万车)三、交通事故的统计分析(2)10万人事故率A1(次／10万人)A1=B/P×105（次/10万人）P——该地区的人口数（10万人）(3)亿车公里（HMVK）事故率A2=C/V×108（次/HMVK）C——该地区1年内死或伤人数；V——该地区1年间车公里数即车平均交通量×365×该地区或路段的里程数。(4)按百万或万车流入交通量，计算交叉口的交通事故率，即以汽车进入交叉口的流量为基数，除以交通事故数，就是交通事故率。由于计算山的事故率很小，采用乘上百万，使之成为整数，其公式为：1100000024365d年间交通事故件数交叉路口的事故率（次/百万车次）小时流入交通量从上述几例计算可以看出式亿车公里事故率的优点较为明显，能直接评价不同交通量不同线路或地区之间的事故水平，亦可按事故件数、死亡、受伤人数数量分别计算。此外也有考虑汽车保有量M，又考虑人口数P的计算公式。410BAMP3．严重性计算交通事故中死亡、受伤和财产损失的严重程度是不相等的。对不同地区不同的死、伤、财产损失的统计量很难进行统一比较，故实际分析时一般以财产损失为参考标准，对一个死亡或受伤人员所造成的损失换算为相当的经济损失费用数，然后将死亡、受伤统一换算成财产损失，这样不同类型、不同性质的各类交通事故可以统一换算成经济损失费用。在我国这方面的研究还未开展，一个死亡人员、轻伤、重伤人员如何统一换算成损失费用尚有待进一步研究。四、交通事故的成因分析交通事故成因具体分析时可分为直接原因和间接原因，亦可分为人、车、路与环境的因素。1．直接原因分析直接原因，多为人的因素，主要指造成事故主要责任者和次要责任者。2、间接原因分析主要为车的因素、路的因素与环境的因素1）车的因素2）路的因素道路是车辆的载体与行驶的基础，道路的等级标准，线形标准等对交通安全有重要的影响：(1)线形方面道路几何线形要素的构成是否合理，线形组合是舍协调，对事故有较大的影响。①平曲线平曲线与交通事故关系很大，曲率愈大，事故愈高，尤其足曲率大于10度以上事故率急剧增加。②竖曲线道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，发生事故。③坡度据前苏联调查资料，平原、丘陵与山地三类道路交通事故率分别为7％，18％和25％，主要原因是下坡来不及制动或制功失灵。④线形组合交通安全的可靠性不仅与平面线形，纵坡有关，而且与线形组合是否协调有密切的关系，虽然线形标准都符号规范，但组合不好仍然会导致事故增加。a．线形突变，长直线末端接小半径的过急弯道，长下坡道突然急拐弯等；b．坡道上连续反弯，形成驾驶员视觉的负荷过重；c．坡顶急弯处，视线不连续．常引起驾驶员的疑惑，造成翻车；d．短直线介于两同向曲线之间，形成断背曲线使驾驶员产生错觉，把路线看成反向曲线，发生操作失误，造成事故；e．凹曲线过短亦产生视觉差错，引起驾驶员对上坡估计过陡，造成碰车、翻车；f．凹曲线底部插入小弯道，迫使驾驶员转弯也容易引起交通事故；e．(英国的资料认为)半径为150m以下弯道路段因路滑而发生的交通事故率为直线区间事故率的48倍；⑤美国对不同车道的公路与交通事故的研究关系，表明高速公路较一般公路事故率低，6车道、8车道较4车道事故率低。（2）路面方面3）不同地区对交通事故的影响4）交通量与交通组成对交通事故率的影响一般说来交通量与交通组成同交通事故率有关，交通量增加事故数增加，但还应考虑道路的V／C比、车道宽度与平面线形等，及车辆的混合率。5）道路交叉口与交通事故率6)行车速度与交通事故率7）交通事故与信息特征在复杂的高速车流中，驾驶员通过视觉、听觉、感觉等器官，从不断变化的交通环境个获得各种信息，常见的有：突显信息，为突然而显著的信息，行人与自行车突然闯到车前。潜伏信息，为潜在的隐蔽性的信息。如尚未被发现的有病而正在行驶的车辆，或超高不足的弯道等。微弱信息，轻微不易觉察的信息或弱信号，一般都难以接受，如黄昏时难以看清的障碍物，任往易生犹豫、疏忽，甚至产生错觉。先兆信息，信息发生之前具有某种预兆，如酒后开车、带病开车、超速行驶，均为事故的先兆。§9－4交通事故预测与交通安全评价一、交通事故预测概述1．预测的涵义对交通事故未来的情况进行估计和推测，它是通过对交通事故的过去和现在状态的系统分析，并考虑其相关因素的变化，而对交通事故未来状态描述的过程。2．预测的要求交通事故预测的要求主要有：1)科学交通事故预测是科学的判断和推测。必须依据交通事故变化的规律，选择预测的技术、依据充分、真实和准确的信息，保证预测模型准确和具有一定的预测精度。2)准确准确性是要求预测结果应有与预测技术、时间范围相适应的精度，使预测误差限定在规定的范围内；3)简明预测技术和模型应尽量简单明了、思路清晰、能反映交通事故发展规律的趋势；并有较强的说服力。4)适用计算模式与指标，须便于采集计算，易于使用，并能适应预测目标变化的需求。3、预测的类别交通事故预测技预测的范围可分力宏观预测和微观预测；按预测的结果可分为定性预测和定量预测。宏观预测是指对时间较长或区域较大的总体性和趋势性的交通事故预测，微观预测是指时间较短或某一地点、路段交通事故变化情况的预测：定性预测是对交通事故未来情况作性质的预断：定量预测是对交通事故未来状态作出数量的预估。定性预测除单独使用外．还常与定量预测结合使用，这样有助于提高预测精度。4、预测的目的和作用交通事故预测的目的足为了掌握交通事故的未来状况，以便及时采取相应的对策。避免工作中的盲目性和被动性，有效地控制各影响因素，达到减少交通事故的目的。事故预测的作用主要有：1)预测交通事故的变化特点，为制定针对性防范措施和交通立法提供依据；2)预测交通事故的近期状态特征，为制定合理的交通安全管理目标仍提供依据；3)预测交通事故的发展趋势、为制定预防交通事故对策和交通安全宣传教育提供依据；4)预测控制条件