绿色交通-TBD

1/6建立绿色交通系统打造低碳城市街区——北京“TBD”金融科技岛城市设计俞剑光马红伟作者单位：天津大学建筑学院博士研究生，北京华通设计顾问工程有限公司引言..................................................................................................................................................21.北京TBD—金融科技岛..............................................................................................................22.巩华城城市设计目标与策略......................................................................................................33.巩华城绿色交通策略..................................................................................................................33.1以“绿色”交通工具为特征的城市设计........................................................................33.2以绿色交通核为特色的交通体系.....................................................................................43.3以公共交通为支撑的交通网络.........................................................................................43.4以人为本的街区尺度设计................................................................................................54.结语.............................................................................................................................................6参考文献...........................................................................................................................................6摘要：绿色交通是一个理念，是以减少交通拥挤、降低能源消耗、促进环境友好、节省建设维护费用为目标的城市综合交通系统。本文从城市设计的角度出发，侧重绿色交通系统与城市设计结合层面的研究，探讨绿色交通的实现策略。本文思考可持续城市内涵，探索可持续发展的策略，以城市更新的角度，思考延续城市历史和文脉，赋予区域新功能，注入新活力，从交通、土地使用和城市形象塑造等方面综合谋划，为城市尤其是工业城市城市更新提供有益的借鉴。关键词：绿色交通城市设计可持续策略2/6引言在经历盲目普及小汽车所带来的惨痛教训后，发达国家城市在其交通规划中逐渐奉行绿色交通理念。加拿大ChrisBradshaw于1994年首次提出绿色交通体系（GreenHierarchy）的理念，将不同交通方式的优先级别排序，将小汽车的优先级即环境友好度列为最低。20世纪90年代初悉尼制定《21世纪城市与综合交通规划》；美国1991年颁布《冰茶法案》，均提出以公交为主导，各种交通方式和谐发展的绿色交通发展模式；丹麦的哥本哈根、荷兰的格罗宁根和新加坡则采用优先发展公共交通和慢行交通为特色的绿色交通理念，为打造可持续发展的都市交通系统做出示范。我国从20世纪90年代开始开展交通转型发展研究。1995年“北京宣言”初步奠定了我国优先发展公共交通的基调；2003年建设部和公安部联合出台《绿色交通示范城市考核评分标准》，此后，东南大学过秀成等多位专家学者学就绿色交通的定义、概念及发展策略、规划指标等进行了系统的研究，并提出绿色交通体系应从交通政策、运输系统、交通设施和交通运行组织四方面综合研究。本文从城市设计的角度出发，侧重绿色交通系统与城市设计结合层面的研究，探讨绿色交通的实现策略。1.北京TBD—金融科技岛TBD（TechnologicalBusinessDistrict——北京科技商务区），位于中关村北部研发服务和高技术产业带的中心，是支撑中关村核心区北部聚集区的战略要地，京北地区集聚研发服务、知识产权服务、科技金融服务等科技商务产业的重要载体，将成为北京建设“世界城市”的战略要地。作为TBD核心组成——“金融科技岛”，巩华城街区期待创造充满活力的文化和娱乐枢纽，鼓励混合使用，实现企业集聚，营造精品商务、创新金融与后台金融氛围，为TBD提供研发服务的高新技术产业聚集区，以及为人们提供生活休闲场所的现代社区。图1规划区域区位3/62.巩华城城市设计目标与策略巩华城三面环水，自然环境好，有市级保护文物——巩华城行宫，城市设计考虑规划区域的特点，结合其功能要求，以“怀着敬意去延续历史；我为环境，环境为我；有远见地迎接未来”为目标，通过打造一体化的工作和生活环境、赏心悦目的景观、令人愉快的休闲气氛与环境、充满活力的娱乐体验、创新的工作场所、各具使命的建筑、强有力的、健康的社区以及可持续的交通解决方案，营造富有文化记忆气息的滨水金融科技城。在该项目的城市设计中，我们努力通过对复杂的都市秩序的模拟，通过明确的空间组织原则，建立起建筑与环境之间、生态保护与可持续发展之间、当前土地开发与未来城市更新之间的平衡，而构建绿色交通体系成为实现低碳城市街区的重要手段之一。3.巩华城绿色交通策略绿色交通源于可持续发展的基本理念，以人本思想与系统思想为理论基础。3.1以“绿色”交通工具为特征的城市设计图3绿色交通工具及设施巩华城的水系、尺度及土地可权属为以低碳交通工具为导向的城市设计提供了可能。在设施规划层面，鼓励新能源交通工具的使用。例如规定充电式停车位必须满足一定比例，在交通核外围及主要产生吸引点提供自行车租赁设施，规划安全便捷的自行车通道，通过基于公共交通的集约化土地开发提高公共交通出行的比例等。在整个区域范围内探讨绿色交通工具的使用鼓励措施。从城市管理者角度，应制定税收、票制等方面的措施鼓励人们使用绿色交通工具。从基地层面，可以从自行车免费使用，停车收费差别化等方面鼓励绿色交通工具的使用。图2规划区域效果图4/63.2以绿色交通核为特色的交通体系从城市规划设计层面，通过建立绿色交通核，限制传统交通方式进入该区域，采用“节能、降耗、环保”的新型交通设施，建立以电能、太阳能、高科技交通技术应用为交通解决方案的交通新技术实验与示范区。该系统与区域外围的其他交通方式具有良好接驳，通过围绕住宅、公建、停车场配置公交站点将慢行核与外围区域串联。在原古城绿色交通核内，街区走向采用了传统北京胡同“鱼骨式”交错布设。街区尺度基本控制在10~15米，适宜慢行交通出行。3.3以公共交通为支撑的交通网络以TOD为支撑的土地开发TOD模式实质主要反映土地使用与交通系统之间的协调发展关系。虽然TOD产生缘于美国城市低密度、郊区化的发展模式，但是TOD对于公共交通和慢行交通的鼓励，对土地集约利用和空间紧凑发展的促进，对人性化空间和地区复合发展的强调等核心理念，符合各个国家城市可持续发展的共同趋势。我国目前不少城市已开始发展TOD模式，但实际应用城市的总体规划没能很好地与交通系统规划相结合。巩华城是全面开发的新城，有条件将TOD与城市设计融合。地铁站周边200m半径范围内为交通服务区，土地功能为办公+居住+商贸，高强度开发，设计重点为交通分析及伴生功能；200m~400m半径范围为中高强度居住区及居住与办公、商业混合区，充分利用土地价值；400m~500m主要设置中低密度居住区。一体化公共交通网络在基地内部打造新能源公交车、水上巴士、个人快速轨道与轻轨相结合的四位一体的公共交通网络。新能源基地内部公交串联整个基地交通，水上巴士打造水上交通通道，私人轨道交通连接基地东西两侧慢行核，并将基地与南沙河南侧的TBD区域相联系。水上巴士站点结合城市设计提供的条件设置，公交站点、个人轨道交通站点尽量布设在居住人口密度、岗位密度较高的区域。图5巩华城TOD示意图4慢行交通核5/6公共交通站点布设TransitStops自行车可达性CyclingAccessibility步行可达性WalkingAccessibility图6公共交通一体化基地内公共交通站点300米覆盖率为100%，可满足基地内公共交通出行需求。此外，在高密度、小尺度街区路网的支撑条件下，从巩华城轻轨站出发，步行30分钟可到达基地范围内的任一地点；从轻轨站出发，骑自行车10分钟可覆盖整个基地范围。3.4以人为本的街区尺度设计宽马路、大街区是中国城市道路交通建设过去几十年甚至至今所追寻的设计理念，在中国的大部城市，这样的交通模式依然盛行，被标榜为城市现代化及城市身份的象征。然而这种交通模式造成了城市主要功能区的分离，增加了交通组织的难度、占用慢行系统空间，不利于交通弱势群体的安全出行。而且这种交通模式所形成的街区缺乏吸引力，沿街商业机会、公共空间少，街道环境缺乏吸引力。因此，从行为心理学原理出发，减少绿色出行的心理距离，营造到达感，兼顾交通功能，构建真正人性化的街区，将以车为本的交通理念转变为以人为本的设计理念，通过建立高密度的支路网络增加街区可达性，为出行者提供了更多的交通选择方案。同时，由于街区邻街界面的增加，提升了城市土地价值，对于规划区域而言也大有裨益。表1小尺度街区与传统道路断面比较小尺度街区道路断面宽度（m）上位道路断面宽度（m）主干路25主干路40交通性次干路20次干路30商业混合15支路（巩华城旧城内）20居住－商业混合10支路（旧城外）15图7小尺度街区示意图8小尺度土地价值增值6/6图9上位规划交通评价分析图图10规划方案道路网评价（增加出口）方案根据绿色交通体系的设计理念，对上位规划主次干的道路体系是以车为主的宽大马路体系，与发展绿色交通体系的概念不匹配。规划方案采用小尺度、加密路网的形式规划路网，营造舒服宜人的道路空间体系，为慢行出行提高了很好的交通环境。经交通量化验证，小尺度的道路空间对外部道路造成的交通压力较小，比传统的道路形式更有优势。4.结语本文试图从交通与城市设计相结合的角度诠释绿色交通的理念。绿色交通体系是构建可持续发展城市的必然要求。新城绿色交通体系的构建从理念及策略上以绿色社区（GreenNeighborhood）理念为依托，利用高密度、窄马路+小街区尺度的优势，以公共交通、绿色交通工具为支撑，构建人性化的绿色交通体系。此外，通过对小尺度街区道路体系的量化，验证了小尺度街区的优势，为构建绿色交通体系提供了理论支撑。参考文献1.南楠.中小城市绿色交通规划理念研究与实践反思[D].河北：河北农业大学,2009.6.2.张晓春，王波，孙超，张贻生.基于绿色交通理念的深圳市盐田区交通规划探索与实践[J].交通与运输，2011,01:14-17.3.罗巧灵，DavidMartineau.美国交通政策“绿色”转型、实践及其启示[J].规划师论坛，2010,9(26):5-10.景观性道路（单行）12