铁路运输安全管理(第三章)

第三章铁路行车安全管理《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理一、车站行车安全制度（一）车站交接班制度（二）行车安全工作制度（三）接发列车工作制度1.办理闭塞后互问互报制2.信号、道岔、线路确认制3.行车呼唤应答制4.区间情况查明制5.安全工作检查制《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理二、接发列车安全注意事项（一）办理闭塞1.办理闭塞前，必须认真确认区间空闲2.办理闭塞（预告）时，车次必须准确清晰3.办理闭塞（预告）时，用语必须准确完整4.办理闭塞中，必须正确操纵控制台闭塞按钮（二）准备进路1.确认接车进路空闲2.及时停止影响列车进路的调车作业3.确认接发车进路开通正确无误4.接车进路的命令应向两端扳道员同时发布《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理案例1：SY站７.１７旅客列车冲突事故（一）事故概况2002年7月17日6时31分，HGT站与SY站办理2257次旅客列车闭塞，6时41分2257次在皇姑屯站通过，6时42分车站值班员YYY向中信号楼值班员LLL布置接车进路，下达命令办理选排2257次列车接入客场6道。当时，运转二班六调在下5道北头挂12辆，由下牵一牵出后去下2道挂28辆，计划推送到铁西车场，6时39分北信号楼助理值班员CCC开放了进入下2道D324调车信号。车列连挂后，调车机及机次3辆未进入警冲标内方，在未试拉的情况下便盲目的向前推进，在接近关闭的下2道南头信号机前停车时，前11辆油罐车与原车列分离溜出（放风制动员在放风时已将车钩提开），调车组人员采取手闸制动不及，与正在进站的2257次旅客列车在中信号114号道岔处发生侧面冲突，造成2257次机次3—5位脱轨，构成了一起调车作业与旅客列车侧面冲突的重大事故，无人员伤亡。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理案例1：SY站７.１７旅客列车冲突事故（二）事故原因及教训1.六调在带12辆挂下2道28辆时，检查现车不认真，未发现南头第11辆车钩已经断开，在推进作业前未进行试拉，造成前部11辆溜出。2.车站值班员在办理客车2257次列车进路前，未按《站细》规定通知北信号楼，未下达停止影响2257次列车进路的调车作业命令。3.北信号楼助理值班员CCC擅自代理信号楼值班员作业，在放行六调挂下2道推进作业前，未按《站细》的规定请示车站值班员准许。4.调车区长ZZ臆测行事，未向站调请示联系，盲目图快，下达反常规的调车作业计划，变更计划时传达不彻底，调车推进车辆前不试拉。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理（三）调车作业影响接发车进路主要有下列几种情况：1.调车进路与接发列车进路重叠时；2.调车进路与接发列车进路交叉时；3.调车进路违反接发客运列车特定的限制条件时；4.调车进路的相邻线路接发超限列车，或接发列车线路的相邻线路调动超限车辆，其线间间距不足规定要求时；5.进路信号机外制动距离内进展方向为超过6%的下坡道，在接车线末端无隔开设备的延续线路上调车作业时；6.其他影响列车进路的调车作业（如在无隔开设备的线路上手推调车等）。“及时”是指在《站细》规定的时间内应停止调车作业，严禁“抢钩”。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理（三）行车凭证1.防误使用2.防误操纵案例2：××××年××月××日，××站，1015次17:03分从1道开出，但因信号电路故障，1道出站信号一直未能复位。后1013次又接入1道，车站值班员未确认就离岗，当1013次进站时，助理值班员见出站信号已开放，就将1013次发出，向邻站报点时，才被邻站发现，构成一般C类事故。3.防误填写《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理（四）作业程序及用语案例3：××××年××月××日19;21至22:05，××站，2022次停于站内2道，计划交会1319、385次后折返开出。车站值班员盲目布置两端扳道员，准备1319次2道通过进路，而两端扳道员既未出场确认进路，也未填写占线揭示板，竟先后盲目汇报2道通过进路准备妥当。直到1319次逼近，车站值班员出场接车时，才发觉2道停有2022次，慌忙跑回运转室，用扳道电话急忙命令1号扳道员：“改进1道，改进1道”，而1号扳道员却误听为：“赶紧引导，赶紧引导”，放下电话就朝进站信号机方向跑去。结果，1319次与2022次正面冲突（列车颠覆，死亡6人，伤1人，货车报废16辆，大破8辆，机车报废1台，大破1太，中断行车24h）。构成行车重大事故。（五）接送列车及发车《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理三、电话闭塞法的安全控制主要事项（一）办理闭塞前必须确认区间空闲1.“区间空闲”的认定2.区间空闲的确认办法（二）发车前要确认发车进路正确（三）行车凭证要确认填写正确案例4：××××年××月×日××站车站值班员在办理1104次行车凭证时，误填为1004次。致使该次列车在该站通过，司机发现后临时停车，构成一般事故。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理四、引导接车的行车安全（一）引导接车的情况确定凡发生下列情况之一时，车站应按引导接车办法接车：1.进站、接车进路信号机发生故障时；2.遇施工、检修、停止使用基本闭塞，同时亦停用进站、接车进路信号机；3.因停电造成基本闭塞和信号设备停用时；4.轨道电路发生故障，导致进站、接车信号机不能正常显示时；5.向进站、接车进路信号机联锁范围以外的线路上接车时；6.接入无双向闭塞设备的双线区间反方向开来的列车时；7.其他原因致使进站、接车进路信号机无显示或联锁失效时。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理（二）引导接车条件限制引导接车是在特殊情况下进行的，因此，必须严格遵守有关作业要求和条件限制，否则，往往留下事故隐患。案例5:××××年××月××日，禁止办理相对方向同时接车的××站，因信号施工，停止使用基本闭塞法改用电话闭塞法，并使用引导方式办理接车。在接入80次和385次旅客列车时，由于车站值班员××的疏忽，误将两端扳道员（兼任引导员）同时都派出引导，结果造成两趟客运列车同时接入站内，构成“禁止办理相对方向同时接车而办理同时接车”的一般事故。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理为确保引导接车作业安全，必须有一定范围的作业要求和条件限制：1.列车进站速度，不得超过20km/h。2.非到发线上接车时，不得办理列车通过。3.双线区间反方运行时，亦不得办理列车通过。4.禁止办理相对方向同时接车的车站（或列车），不得向车站两端同时派出引导员（或同时开放引导信号）引导接车。5.车站值班员指示引导员前往引导接车后，不得变更接车顺序，接车进路和接车方式。6.引导信号开放后，除危及人身安全和行车安全的紧急情况外，不得关闭。7.未确认进路及道岔开通正确无误时，不得进行引导接车。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理（三）引导接车办法1.严格进路、道岔、接车线路的检查，执行三人对道制度。2.开放引导信号接车。当进站、接车进路信号机设有引导信号时，由接车人员按压引导按钮，开放引导信号将列车接入站内。3.派引导员，显示引导手信号接车。未设引导信号的进站、接车进路信号机，或因故障不能开放引导信号，或对双线反方向开来的列车，应派引导员接车。4.引导员应在“引导员接车地点标”（或进站、进路信号机、站界标外方适当地点）处显示引导信号，列车头部越过引导信号后即可关闭或收回引导信号。5.引导接车时，列车应以不超过20km/h的速度进站，并做好随时停车准备。6.使用引导手信号接车时，能从设备上锁闭进路时，必须从设备上锁闭；不能从设备上锁闭时，应采用人工锁闭。7.引导接入通过列车时，在出站信号已开放、发车手续已完备的情况下，可以对引导进站的列车办理站内通过。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理（四）引导接车注意事项1.进站、接车进路信号机在开放引导信号时，应显示一个红色灯光和一个月白色灯光。如红色灯光熄灭，则不构成引导信号，列车不能进站。此时，应使用引导手信号接车。2.当引导信号开放后不能保留时（如6502设备进站、进路信号机内方第一轨道区段故障），应按压不放，至列车头部越过进站信号机后，方可放开。以免司机误认为信号关闭，影响行车。3.派引导员接车时，引导信号的显示一定要标准，使司机易于确认。4.在无联锁的线路上办理接车时，不能办理同时引导接车。应一端列车被引导进站进入接车线停妥后，方可引导另一端列车进站。5.遇不能同时接发时，原则上应派出引导员将进站列车先行引导接人。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理五、无联锁线路接发列车安全（一）无联锁线路的概念（二）无联锁线路接发作业安全1.确认区间空闲（1）自动闭塞（2）半自动闭塞（3）电话闭塞2.检查接车线空闲（1）现场目视检查（2）分段现场检查（3）辅助检查（三）确认进路无误《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理六、非到发线上的接发车作业安全1.在非到发线上接发列车时，应事先取得列车调度员准许，并将调度命令抄送给司机。2.自动、半自动闭塞的车站，在未设出站信号机的线路上发车时，应停止使用基本闭塞法行车。3.车站值班员应亲自或指派胜任人员确认列车进路正确无误、进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。4.使用进站、接车进路信号机的引导信号或引导员手信员接车时，列车进站速度不得超过20km/h，并随时做好停车的准备。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理案例5：××××年××月××日，××站因到发线满线，须在6道（非到发线）发出2032次，扳道员未将发车进路上的道岔开通，盲目汇报，发车值班员发车时又未进行现场确认，结果出发列车挤道岔出发，构成一般事故。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理七、双线反方向及双线改单线行车安全（一）产生原因造成双线区间列车反方向运行或双线改单线行车的主要原因有：1、列车调整运行；2、线路封锁施工；3、线路及“信、联、闭”设备故障；4、发生不可抗拒的自然灾害侵袭；5、发生行车事故；6、其他特殊情况。（二）行车办法（三）注意事项《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理案例6：（一）事故概况2004年2月18日14:46分，11669次QDZ站反方向进站3道通过。由于QDZ－GBZ间第一离去着灯，无法改变发车方向，车站根据11669次的到达能够确认区间空闲，在第二离去正常的情况下，车站值班员使用绿色许可证发出K642次，同时车站值班员开放2道的调车信号，进行锁闭进路，K642次由QDZ站2道15:07分发出。进入区间后，由于区间信号无显示，司机停车。（二）事故原因值班员规章、基本技术不熟，没有认真确认新改方按钮的使用条件，只是注重设备着红光带，没有认真办理恢复正方向行车。《铁路运输安全管理》《铁路运输安全管理》第一节接发列车安全管理《铁路运输安全管理》双线改按单线行车示意图《铁路运输安全管理》第二节调车安全管理《铁路运输安全管理》一、冲突事故主要原因（一）超速挂车或连挂（二）车辆尾随（三）进入异线（四）侧面冲突（五）车辆溜逸（六）两端作业联系不彻底《铁路运输安全管理》第二节调车安全管理《铁路运输安全管理》案例7：2007年1月31日TL站调车脱轨事故（一）事故概况：1月31日3时20分左右，TL站车站值班员与机务段联系40133次机车情况，得知机务段库内没有机车，并通知了站调。5时40分，TL站三调在编发场6道编成40133次（编组26辆，计划5时40分开），驼峰调车长使用封锁按钮将6道封锁。站调在40133次没有机车的情况下，指示调车区长将26029次（4时07分到）中白城以远的8辆车补编40133次。5时45分，调车区长张XX将26029次解体计划下达给信号楼信号长和驼峰调车长。6时2