戳破中国明朝航海技术的谎言

戳破中国明朝航海技术的谎言14570次点击77个回复闻香知人于2011/1/3020:23:55发布在凯迪社区猫眼看人明朝航海技术世界第一;这个主要是根据郑和宝船大小来的,郑和宝船一般说船长44丈4呎合125.65公尺,宽18丈合50.94公尺比一个足球场还大,光看尺寸还不觉的有问题,换算成吨位,问题就大了;郑和宝船因为不晓得船深,所以吨位的估计从1万吨到5万吨都有这个数字有多恐怖??二次大战的老美航空母舰也才4万多吨,其实搞造船的都晓得郑和宝船根本就是不可能的,因为木头船因为木头本身强度限制根本不可能造的这样大,而且那来的动力驱动这样大的船,怎麼操控都是问题,更大的问题是:造这样大的船到底要装什麼??这样庞大的船队要停什麼港口??郑和整个船队照推算大概要大於200万吨,200万吨是什麼观念??号称史上最大海占的雷伊泰湾海战;日军与盟军投入21艘航空母舰、21艘战舰（主力舰）、170艘驱逐舰与近2,000架军机参与了战斗也才总吨位超过两百万吨。中国简直要领先世界6-700年,连二次大战的老美日本都比不上郑和了根据日本二ＯＯ三年度「防卫白皮书」指出，台湾海军总吨数二十万七千吨；中国总吨数九十三万四千吨;北韩十万三千吨；南韩十四万四千吨;日本三十九万八千吨；俄罗斯远东兵力七十五万吨;。美军太平洋舰队六十一万吨。总共也才310万吨崛起后的中国海军总吨位居然不到600年前郑和舰队的一半,这个再怎麼热心拥护郑和船队的人都不会相信的这样大的船队居然后世连根毛都找不到,以后中国也从来没有造过那怕只是1/50大小的船,也根本没有千吨以上船的任何痕迹被发现过,事实上中国自己古籍写的很清楚据《殊域周咨录》记载，郑和下西洋的档案《郑和出使水程》原存兵部。明宪宗成化年间，皇上下诏命兵部查三保旧档案，兵部尚书项忠派官员查了三天都查不到，已被车驾郎中刘大夏事先藏起来。项忠追问官员，库中档案，怎么能够失去？当时在场的刘大夏说“三保下西洋，费钱几十万，军民死者万计，就算取得珍宝有什么益处？旧档案虽在，也当销毁，怎么还来追问？”不要说郑和舰队的那怕一根木头都找不到,连明朝皇帝自己都已经找不到郑和舰队的资料,到底郑和宝船大小的根据是那来的??台湾学者仔细研究,原来郑和宝船的根据居然是来自一本神怪小说三保太监西洋记通俗演义,这根本就是西游记一样的神怪小说,郑和宝船上居然还有花园,真是令人捧腹大笑有人大概又会说,.中国古人很利害,拥有现代人没有的超级科技我说是啊,中国古书还很清楚告诉你技术来源:原来是碧峰长老法力无边,木匠的祖师爷鲁班都亲自施工,连上界左金童胡定教真人都现真身帮郑和造船了LouiseLevathes在她写的WhenChinaRuledtheSea《当中国称霸海上》放了一张郑和宝船和哥伦布的比较,一般人看了不会觉得有问题,要是他放了一张郑和宝船和二次大战航空母舰的比较,会发现居然差不多,这个随便那个白痴都会觉得作者是骗人吹牛的郑和宝船为什麼在中国空前绝后??很简单,因为是引进的技术,等技术用完了,当然就没了中国航海技术真正进步是在元朝,严格来说,.当时中国只是蒙古人的一个殖民地而已蒙古从当时航海技术最进步的阿拉伯引进航海技术,所以造成中国航海技术的进步证据??最好的证据就是郑和,郑和根本不是汉人郑和六世先祖赛典赤·赡思丁（SayyidAjjalShamsal-DinOmar）是元初来自中亚的色目贵族，是布哈拉国王穆丄罕默德的后裔，曾任云南行省平章，追封为咸阳王；曾祖父伯颜中国学者一直不肯面对这个残酷的事实,郑和像都划成一个英武挺拔的汉人其实郑和最有可能是阿拉伯人,被元朝从中亚引进,一个阿拉伯人率领中国世界第一的船队远征南洋这也太搞笑了一点为什麼明世祖要找个阿拉伯人郑和领队不找自己汉人??很简单,郑和小时候就去过阿拉伯的圣地麦加朝圣过了算是当年的南亚通,不只郑和去过,连郑和自己老爸祖父都去过好几次,怎麼去的??主要就是坐船那时早就有阿拉伯人经营的从中国到阿拉伯的定期航运,根本不需要郑和去探险的早在唐朝,.就一大堆阿拉伯人到中国做生意,多到有10几万阿拉伯人可以被黄巢屠丄杀就可以知道南洋航线热闹的情况说郑和的航行,说穿了就好比在今天,就是在早就开通的航线上航行而已,只是船大一些,多一些,在世界航海史的意义根本就是零,明朝的官员说是劳民伤财正是一针见血的评论大到不可以的郑和宝船(2008/05/1101:06)（●作者孙亨利，电脑程式师，曾在台湾任教於大学，赴美后从海运船务主管退休，现居加州。孙亨利有关郑和宝船的名著大作，笔者都有兴趣阅读。归纳各方论著，郑和船队主要有下列5种大船：宝船：长44丈4尺宽18丈9根桅杆马船：长37丈宽15丈8根桅杆粮船：长28丈宽12丈7根桅杆坐船：长24丈宽9丈4尺6根桅杆战船：长18丈宽6丈8尺5根桅杆若依中国旧时营造业惯用的旧尺来换算，一旧尺等於0.32公尺(米)来计算，宝船相当於142.1公尺(466呎)长、57.6公尺(189呎)宽。上列最小型的战船也有57.6公尺(189呎)长、21.8公尺(71.5呎)宽。很多论著都称宝船资料来自《明史：兵志》，但《明史：兵志》里根本没有这些记载。该志有云：「舟之制，江海各异。」即江船和海船各不相同，江船的特色是平底，不怕上滩；而海船的特色是底尖上阔，可耐风涛。该志对明代最大的各型海船有如下之描写：「海舟以舟山之乌槽为首。福船耐风涛，且御火。浙之十装标号软风、仓山，亦利追逐。广东船，铁栗木为之，视福船尤巨而坚。大福船能容百人，底尖上阔，首昂尾高，舵楼三重，帆桅二，傍护以板，上设木女墙及炮床。…」全篇并无宝船等大船之记载。其实传说中郑和这五种大船完全来自明代神怪小说《三保太监西洋记通俗演义》(以下简称《西洋记》)。只有在《明史：宦官列传》的「郑和」一节中有一句：「造大舶，修四十四丈、广十八丈者六十二。」就这一句，恐怕也是当时编写列传的人不小心直接或简接采用了该小说里的一些夸大资料，而未经主编张廷玉发现其为「荒诞无稽浮夸失实」的漏网之鱼。笔者认为，郑和下西洋虽确有其事，但世上不可能有如此大而能适航於海洋的木船。《西洋记》明代罗懋登著於万历二十五年(1597年)。书中第十五回，碧峰长老为皇上设计用於下西洋的五班船都画在他呈给皇上的经折儿上，该书说：「只见头一班画的船，约有三十六号，每只船上有九道桅。那小字就填著说道：宝船三十六号，长四十四丈四尺，阔一十八丈。」接著描写第二班「战船」一百八十号，五道桅，长一十八丈，阔六丈八尺。第三班「坐船」三百号，六道桅，长二十四丈，阔九丈四尺。第四班「马船」七百号，八道桅，长三十七丈，阔一十五丈。第五班「粮船」二百四十号，七道桅，长二十八丈，阔一十二丈。只读这些船的长、宽、桅数还不觉有什麼怪异，但若读了书中其他情节，就会使人觉得太不可思议了。兹将书中四处情节简述如下：〔一〕皇家的木材都在山上，因久未下雨，河流乾旱，无法使原木顺流而下运到船厂，碧峰长老法力无边胸有成竹，在预定原木到厂的前一天还毫无动静，但在当晚忽起大水，次日一早原木全已自动漂流到厂。〔二〕巨木坚硬，加工困难，各地招来的木匠不知如何下手，眼看时日荒度，宝船何年何月能造成？确是疑问。忽有一个打扮怪异的人来厂帮忙，所有的工作都顺利起来，经过7个月后，一千四百五十六号船只全部造好。原来此异人也是国师碧峰长老施法将木匠的祖师爷鲁班请来，化身为厂中的火夫暗中帮助。〔三〕铸造巨型铁锚，困难重重，不知换了多少铁匠，都未铸成。一日忽来一个钉碗的人【注】，他先显了一手钉碗的绝技，把碎成千百小片的碗一下子就钉好。然后说他也能造大锚，宝船厂就让他一试，供他所需材料，把指定的山坡地围起来让他作法，经过二、七，一十四天后，说锚造好了，叫人到山坡地去挖还热的大小铁锚，要多少挖多少，不受限止。果真如此，人们再要去找此钉碗人时，早已不见踪影，原来此是上界左金童胡定教真人现身。〔四〕宝船队开航时，元帅上元帅府宝船；副元帅上副元帅宝船；国师上碧禅寺宝船；天师上天师府宝船，各上各的宝船。这些宝船被形容得像陆上的殿堂和庙宇，有亭台楼阁，山门、头门、仪门等一应具全，还有花园，园中植满奇花异草，千树桃花，四时不谢。最不可思议的是：船在海上航行中，此四人都可互相到他人船上走访，如履平地。当今学者专家纷纷发表有关郑和下西洋的论著，若有作者叙述郑和的船队有此五种大船，而未提及资料来自《西洋记》，甚至还说是来自《明史：兵志》者，则其必为人云亦云者流。有作者承认其宝船资料来自《西洋记》，但辩称：「这虽是一部小说，但它的描写是可以作为明代的船舰历史来读的。」笔者惊奇竟有大学及研究院教授级的人如是说。好一部可作历史来读的小说，而且是神怪小说。难怪当今武侠小说家都能获颁荣誉博土学位。郑和的宝船传说中除有四十四丈四尺长、十八丈阔之外，一向都是九桅。中国式帆船都是一桅一帆，宝船桅高帆亦大，布帆中还衬有竹木条，洋人称此为battenedsails,孟席斯也许想到这种帆太重了，所以他设想到用丝绸做帆较轻，在他的书里，郑和的船都是丝绸做的帆。这实在是不切实际到了极点。宝船的描述还一再被人改写，由九桅改为九桅十二帆，由尖底改为平底。2005年7月12日至19日北美洲世丄界日报的「上下古今」版上有连载的文章，把郑和宝船改成为十二道桅杆的平底大沙船。大家都不顾木材的物理性质在材料结构上与钢铁大不相同，要造466呎长的木船根本是违反自然科学的事，和《圣经：创世纪》故事里的「诺亚方舟」一样，在现代真实世界里是不可能见到的。(笔者按：圣经所记，上帝叫诺亚用木造的方舟，长450呎，宽75呎，郑和宝船〔长466呎，宽189呎〕比方舟更长更宽。)从一般人观念里，近代用钢铁造的船，动辄长一千多呎，造一艘四、五百呎长的木船应该不成问题，又把造船与造屋的观念混在一起，所以很多人不但对郑和宝船传说之大，毫无存疑，反而还一味渲染。船舶在水中要靠浮力托起，根据阿基米得原理，浮力的大小等於船体浸在水里的体积换成同体积水的重量，这也是我们常听到的「排水量」(船体浸到水中所排开水的量)。海水每35立方呎重一吨，若船体排开224000立方呎海水，则该船的浮力有就有6400吨。也就是说船有6400吨压在水上，水也有6400吨托在船下。重量有一个重心，往下拉；浮力也有一个浮力中心，往上拉。重心在下，浮力中心在上，两心间的连线因相拉的作用，形成一组力矩，此线必随时保持垂直，若有外力使浮体摇摆，因此使此线倾斜，则必受此两心相拉之力恢复到原来的垂直状态。两心间的距离越大，力矩的臂越长，恢复力也越大；反之，两心间的距离小，恢复力也小。若重心与浮力中心接近在同一点上，就如一段圆木的两心，圆木在水上滚动，无固定的上下；若船的重心移到浮力中心上方，则船必翻覆。为使船的重心低，浮力中心高，在海上保持平稳，这就是《明史：兵志》上所说的海船「底尖上阔」的设计用意。古时帆船都不用压舱水，通常在尖的船舱底部放压舱石，使重心下移；「上阔」则使浮力中心趋向上方。陆上的木造建筑架在地上有固定的支点，若要加长，只须在延长的建筑下再加支点就行。而船在海洋中随波浪起伏，无固定支点，浮力与重力随时在拉扯平衡。例如当船头和船尾浪高，船中间浪低畤，船体就会弯向上(即凹面向上，concaveupward)；反之当船中浪高，头尾浪低时，船体就会弯向下(即凹面向下，concavedownward)。船在水中不同情况下船体会受到各种不同的应力，除上述之弯力外，还有剪力、扭力等，并且随时在变。这些应力加之於船体，不一定是风浪的关系，船上各舱载负的重量不同就会产生弯力和剪力的变化，有帆桅和无帆桅的相邻舱位间就会产生弯力和剪力的不均匀。木材较铁易於弯曲，受力后弯曲移位较大，木结构越长，弯曲程度越大，弯曲后，船板相接处就会漏水。世界各地所造纯木船超过200呎者，都无适航能力，结果都以下沉收场，有些新船在下水时就沉没，连停泊在水中，供人观赏都不成。英国18世纪海军纳尔逊将军的旗舰胜利号，现在是海军的博物馆，名义上还在服役中，不算船首斜桅，船身长227呎，宽51呎10吋，橡木船体骨架厚达两呎，骨架内外两层船壳板，榆木制龙骨，三根直桅和船首斜桅