我国公路建设融资模式的变化及发展趋势

我国公路建设融资模式的变化及发展趋势中文摘要20世纪90年代以来，我国公路建设取得巨大成就，然而与国民经济和社会发展的要求相比，交通基础设施总量仍显不足。要加快公路建设步伐，首要解决公路建设资金不足的难题。本文从分析预测公路建设资金来源渠道的变化和发展趋势入手，研究建立理想的公路建设融资模式，为公路建设提供资金保障。我国公路建设融资模式以1981年为界，分为两个模式。第一个模式指依赖地方财政收入的资金筹措模式，时间为1949年至1981年。这阶段建设资金严重不足，公路发展缓慢。第二个模式指“贷款修路、收费还贷”模式，时间从1981年至今。这阶段通过执行收费公路政策，拓宽了资金渠道，建设资金来源广、数量多，基本保障公路建设顺利进行。“贷款修路、收费还贷”模式下，公路建设资金主要由国家投资或补贴、债务性资金、非国家投资三部分组成。国家投资以中央政府的国债投资、车购税补贴，和地方政府的养路费补贴构成。债务性资金主要来源于国内外商业银行、金融组织或机构的贷款。非国家投资主要指吸收国内、国际社会的闲置资金用于公路建设。受债务问题、宏观政策调整、收费公路政策变化、公路经营状况、土地补偿标准调整以及其它相关因素的影响，各类资金发生一定的变化。馈务因素是指；公路建设成本上升，通行费收入减少，降低了建设部门的还款能力；随着债务的不断累计，还款压力不断加大，影响公路建设的持续融资。宏观政策的影响是指：宏观政策调整后，国家一方面紧缩银根，抬高高速公路项目贷款的门槛；另一方面减少国债发行量，压缩公路建设投资规模。政策层面的这些变化对公路建设融资工作造成巨大影响。收费公路政策变化的影响是指：由于存在“公路三乱”现象，社会对收费公路褒贬不一，引发了收费公路政策是否继续执行的争论。由于担心政策变化，许多原本进入建设领域的资金持观望态度，降低了融资力度。公路经营状况更是影响公路融资的直接因素，因为这关系到能否吸引资金投资于公路领域。此外，其它因素也在发生作用。如土地闯题，提高征地补偿标准，引发建设成本上升，给建设任务带来新的压力。还有石油价格波动因素，国际市场油价持续上涨，大大减少汽车消费行为，降低了通行费和车购税收入，势必影响国家对交通建设的投资。受上述因素的影响，公路建设资金发生变化，其中构成中所占比重较大的几块资金，如银行贷款、国债投资、通行费收入，短期内出现明显下降趋势，这对公路建设是极其不利的。从建设资金的不充足性和不稳定性说明“贷款修路、收费还贷”模式己不适合公路建设的融资需求，改革现有融资模式十分必要。研究欧美、日本等国家公路建设的模式，可借鉴的经验有：公路建设投入应以中央政府和地方政府为主、公路建设融资行为的制度化是确保建养资金的重要支撑、公路建养施工的市场化和制度化提高了管理效率、健全的法规体系是依法管理的重要基础、特许经营满足了公路建设和养护对资金的巨大需求。通过学习吸纳国外先进经验，为筹集更多建设资金，我国可采取的有效措施是：拓宽投资渠道、扩大融资规模、增加财政投入、政策扶持、完善收费公路运营机制、研究特许经营制、推行股份制、设立公路建设专门基金。要彻底解决公路建设资金问题，根本在于改革现有投资模式，构建理想的公路建设融资模式。现有的“贷款修路、收费还贷”模式引起收费公路经营效益下降、资金筹措不力，已不能满足公路建设发展的需要，必须进行改革。在借鉴发达国家公路建设模式的基础上，根据国内的具体情况，提倡实行新模式“统一贷款、统一规划、统一管理”。新模式是收费公路发展到～定阶段的必然产物，能有效增强筹资能力和控制贷款规模，增强还贷能力。实施新模式，可以通过采取多路统贷、区域年票制、财税统筹等方式来实现。“多路统贷”方法是指一条区域内的多条公路实施统一贷款、统一管理、统一还贷的方法，它保持了传统的设站收费方法。“区域年票制”方法是指按年度定额收取费用，撤销了原有的收费站点。“财税统筹”方法是指通过统一征收燃油附加费，2代替原有的公路养路费、通行费。实行新模式需要一定的法律条件提供保障。目前统贷统还制度和“统一贷款、统一规划、统一管理”模式与现行一些制度，如《收费公路管理条例》、《预算法》存在冲突，要保障新模式顺利实施，需要尽快制定有关办法和指导意见，为新模式创造一个运行空间。总之，“统一贷款、统一规划、统一管理”新模式是对现有公路管理体制和运作机制的改革，适应中国公路发展的需要，是理想的公路融资模式。AbstraotSince1990sourcountry’Shighwayconstructionhasachievedgreataccomplishments．However，comparedwiththedemandsofthenationaleconomicandsocialdevelopments，thetotalamountofthecommunicationinfrastructureiSstillinsufficient．Toacceleratethepaceofhighwayconstruction，theprimarybarriertoconqueriStheshortageofconstructionfund．ThispaperthereforeexplorestheestablishmentofidealhighwayconstructionfinancingmodesforthereliablefurnishmentoffundthroughanalyzingthechangesinandpredictingthetendencyofhighwayconstructionfundchannelS．Ourcountry’Shighwayconstructionfinancingmodecanbedividedintotwopartstheyearof1981，amongwhichthefirstonereferstothepatterndependentonthelocalfinancialincomesfrom1949to1981，whichsawaseverelackofconstructionfundandslowconstructiondevelopmentandthesecondtothepatternOfConstructionbyLoanandPaying—offbyTollfrom1981topresentwhenasmoothprocessofhighwayconstructionwasguaranteedthroughmultipleresourcesandhugeamountsoffundwiththeimplementationofturnpikepolicytobroadenthefundchannels．InthemodeofConstructionbyLoanandPaying—offbyTollthehighwayconstructionfundconsistsprincipallyofthreeparts，namely，thestate’Sinvestmentorsubsidiary，thedebtfundandthenon—stateinvestment．Thestate’Sinvestmentorsubsidiaryincludesthecentralgovernment’Sbondsinvestment，thesubsidiaryfromvehiclepurchasingtaxationandthesubsidiaryfromthelocalgovernment’Shighwaymaintenancefee：mostdebtfundcomesfromtheloangrantedbydomesticorforeigncommercialbanks，financialorganizationsorinstitutions；andthenon—stateinvestmentpointsmainlytothedomesticandinternationalabsorptionofleisurefundforthehighwayconstruction．Certainchangeshavetakenplacetovariouskindsoffundresourcesduetotheaffectsofdebt，themacropolicyshakedown，changesinthet011ageregulations，managementofthehighway，adjustmentofcompensationstandardsforthelandacquisitionandotherrelevantfactors，amongwhichthedebtfactormeansthatthepaying—offcapacityoftheconstructiondepartmentisunderminedasaresultofhigherconstructioncostandlowerincomeoft01lage，whichaffectsthecontinuedfinancingwiththeincreasingpaying—offpressuregeneratedbytheaccumulateddebts．Thefactorofmacropolicyreferstothehigherrequirementsforgettingloansduetoconstrainedmoneymarketandsmallerinvestmentintohighwayconstructioncausedbyreducedstatebondstssue．Thechangesinpolicyalsoimposehugeaffectsonthehighwayconstructionfinancing．Andtheaffectsofchangesinthetotlagepolicylieinthesocialcontestingevaluationsoftheexecutionofthetollagepolicygeneratedbythe“ThreeDisordersontheRoad”．Thisdisputationrestrictsthefinancingscalebecausemanyconstruction—sector—entry—intendedinvestorsarenowhinderedbythefearofunpredictablepolicychanges．Themanagementoftheroaddirectlyaffectsthefinancingbecauseitdeterminesthehighwayconstructionsector’sattractiontoinvestment．Moreover，otherfactorsatworkincludetheproblemofincreasedcompensationstandardsfor1andacquisitionbythegovernment，forinstance，whichwillbringahigherconstructioncostandgreaterburden．Anotherfactoristhefluctuating2oilprices。whichwilldefinitelystagnatethestate’SinvestmentintocommunicationconstructionwithasteadilyincreasingoilpricewhichlimitstheautomobileconsumptionandsignificantlyreducestheincomefromtollageandvehiclepurchasingtaxatJon，Affectedbytheabovemention