居第六章

第六章道路用地规划设计道路用地指与居住人口规模相对应的同级道路及其以下各级道路的用地，包括道路、回车场和停车场用地。不包括计入住宅用地和公共服务设施用地的道路用地。居住区道路是城市道路的延续，是居民进行日常生活活动的通行通道，有着最基本的交通功能。所占比重：居住区：10-18%居住小区：9%-17%居住组团：7%-15%第一节居住区道路的功能、类型与分级一、居住区道路的功能具有道路交通的普遍功能：满足居民的各种出行需要，使他们顺利地到达要去的地方，也为必要进入的交通提供方便。具有与城市道路不同的要求：不能象城市道路那样四通八达，畅通无阻，而应视为居住空间的一部分。二、居住区的交通类型与居民交通方式的选择1、交通方式选择分析交通方式分类：机动车交通、非机动车交通和步行交通。居民在考虑选择交通方式时的基本要素是影响交通距离与交通方式的相关关系的因素：体能、交通时间和交通费用。交通距离。在比较短的距离内（300~500米），步行是大部分居民首选的交通方式。在1~5公里的范围内，自行车交通是大部分拥有自行车的居民的主要交通方式。对距离较长的出行（5~7公里以上），多采用机动车作为交通工具。2、居住区的交通特征与类型(1)居住区交通的特征——生活性特征居住区内部交通量的大小应同居民出行的目的和方式结合起来研究。(2)居住区的交通类型：按交通功能划分，包括通勤性交通、生活性交通、服务性交通和应急性交通四类。通勤性交通：主要包括居民的上下班、上下学等内容——日常性；生活性交通：指居民为购物、娱乐、消闲、交往等日常生活需要而发生的交通——日常性；服务性交通：指居住区内垃圾清运、居民搬家、货物运送、邮件投递等内容所产生的交通——必须性、定时性和定量性等特征；应急性交通：指消防、救护等所产生的交通——必要性和偶发性的特征。《城市住宅区道路问题研究》调查（1988）：（1）居民出行次数最多的是上班、购物和上学。（2）居民出行的方式主要是步行和骑自行车，各占三分之一左右，还有百分之二十几的居民利用公共交通工具，乘私人小汽车的是少数。3、居民交通方式的选择内向性区内交通：选择步行和自行车交通方式占绝大多数；外向性交通：选择更加多样化。更多地考虑交通成本、交通时间、方便程度等因素。三、道路景观与街道生活道路景观依据其景观特征可分为动态景观和静态景观两部分。静态景观主要指与道路交通有关相对固定的客观实体，如道路线形、路面铺砌、街面、绿化、道路交通设施、街道小品等。动态景观指人、车的活动所导致的生动、丰富的环境景观。如散步、休闲人群、上学及上下班人流、街上人群活动等。两侧配置有公共服务和游戏健身设施的道路街面，是居民使用频率较高、有着较强吸引力的市民日常生活的重要场所。通行、购物、餐饮及休闲娱乐等活动均可依托街道发生。四、居住区道路的类型与分级1、居住区道路的类型居住区内的道路有步行道和车行道两种。在人车分行的居住区交通组织体系中，车行交通与步行交通互不干扰，车行道与步行道各自形成独立完整的道路系统。在人车混行的居住区交通组织体系中，车行道几乎负担了居住区内外联系的所有交通功能。步行道作为各类用地与户外活动场地的内部道路以及局部联系道路，更多地具有休闲功能。2、居住区道路的分级居住区的道路分级主要针对车行道路。道路的宽度按照其等级来确定。居住区的道路通常可分为四级：居住区级、居住小区级、居住组团级和宅间小路。居住区级道路居住区内外联系的主要道路。红线宽20~30米，山地不小于15米。车行道宽7~9米，通行公交时为10~14米。人行道宽2~4米。居住小区级道路居住小区内外联系的主要道路，道路红线宽10~14米，车行道宽6~9米，人行道宽1.5~2米。建筑控制线之间的宽度：需敷设供热管线的不宜小于14米，无供热管线的不宜小于10米。居住组团级道路联系居住小区内各个住宅群落，红线宽度8~10米，路面宽为3~5米，一般不需设专门的人行道。宅间小路进出住宅及庭院空间的最末一级道路，路面宽度2.5~3m，连接高层住宅时宽度不宜小于3.5米。第二节居住区的交通组织与路网布局一、居住区道路布置经验二、居住区的交通组织方式三、居住区交通与路网规划原则四、居住区道路系统规划的其它规定一、居住区道路布置经验1、西方经验交通不发达时代，居住区街道既是交通空间，又是生活空间，人与车合流。街坊很小，四周被街道所包围，住宅面向街道，邻里交往和儿童游戏多在街上进行。汽车在交通领域的广泛应用，导致交通阻塞，事故频繁，空气污染，噪声干扰，环境恶化。佩里在“邻里单位”理论中着重提出了城市交通不穿越邻里内部的原则，体现了交通街和生活街的分离。实践：（1）德国埃森(Essen)市从调整城市交通路线入手，将某些道路对机动车封闭，专供步行者使用。改造后车辆能进到居住区内部，但不穿通。到交叉口处道路改成尽端式，尽端处设回车场，原来的交叉口成为绿化广场，供居民休息交往和儿童游戏。（2）美国新泽西州的雷德朋(Radburn)规划首先试验了人车分流的道路系统。住宅分成组团，每个组团有一条尽端式车行道通进来，住宅的后院面向车行道，汽车可直接开到家门口。组团之间是步行道，步行道连接住宅的前院，住宅的主要居室朝向步行道，步行道通向中心绿地，与中心绿地沟通。（3）美国洛杉矶的巴尔特温(Baldwin)山村：车行道从外围道路进入住宅组团，进入组团后都是尽端路，整个村里没有穿过交通。步行道自成系统，能通向村外，又与中心绿地连通。（4）哥德堡市(Gothenburg)郊外斯金特埠(Skintebo)小区1970年代后，国外的居住规划更加注重使街道恢复生活气息。通过对街道线形、宽度、铺装和小品等进行设计处理，限制城市道路交通和无关车辆进入居住区内部，达到在居住区内人行和车行合道共存。实践表明，只要城市交通和无关车辆不进入居住区内部，并通过对街道的线形、宽度、铺装、小品等进行设计处理，居住区内人行和车行是可以合道共存的。历史上从人车合流到人车分流再回到人车共存，是从低级到高级发展，是更高层次的需要，而不是简单的重复或复旧。2、我们的路闭关锁国：交通工具落后，轿子、马车等非机动车的存在造就了人车共存的道路布置。商业贸易发达时期：“大街小巷”是城市典型的道路布局形式。大街与小巷有明确的分工：大街是商业性的，也是城市的交通干道；小巷是生活性的，城市交通不进入。在交通工具没有达到现代化和交通流量不大的时代，无论大街还是小巷人车都是合流的。现代社会：城市的道路布置沿用原有格局，保留了大街小巷的传统特色。当代居住区规划：道路系统的布置多采取人车共存的形式。将道路按功能划分主次，在道路断面上对车行道和步行道的宽度、高差、铺地材料等进行处理，使其符合交通流量和生活活动的不同要求，同时在道路线形规划上防止外界车辆的穿行。二、居住区的交通组织方式1、人车分行2、人车混行3、人车局部分行4、人车共存1、人车分行20世纪20年代在美国提出，并首先在纽约郊区的雷德朋（Radburn)居住区中实施。“人车分行”的交通组织方式是指“人”、“车”交通相互分离，形成各自独立存在的路网组织系统，是适应居住区内大量居民使用小汽车的一种交通组织形式。路网布局应遵循的原则：（1）进入住宅区后步行通路与汽车通路在空间上分开，设置步行路与车行路两个独立的路网系统。（2）车行路应分级明确，围绕住宅区或住宅群落布置，并以枝状尽端路或环状尽端路的形式伸入到各住户或住宅单元背面的入口。（3）在车行路周围或尽端设置适当数量的住户停车位，在车行路的尽端设回车场地。（4）步行路贯穿于住宅区内部，将绿地、户外活动场地、公共服务设施串联起来，并伸入到各住户或住宅单元正面的入口，起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。人车分行的路网布局一般要求步行路网与车行路网在空间上不能重叠，建立完全分离、相互完全没有干扰的交通路网系统，只允许二者在局部位置交叉。2、人车混行指机动车交通和人行交通共同使用一套路网，即机动车和行人在同一道路断面中通行。人车混行交通组织方式下的住宅区路网布局要求道路分级明确，并应贯穿于住宅区内部，主要路网一般采用互通型的布局形式。指在人车混行的道路系统基础上，另设置一套联系居住区内各级公共服务中心及中小学的专用步行道路，步行道与车行道交叉处不采用立交。3、人车局部分行4、人车共存的道路系统（Woonerf）更加强调人性化的环境设计，将交通空间与生活空间作为一个整体，使街道重新恢复勃勃生机。解决小汽车使用和儿童游戏之间冲突的办法不是通过人车分离，而是重新设计街道，使两种行为得以共存，使各种类型的道路使用者都能公平地使用道路进行活动。对街道采用多弯线形、缩小车行道宽度、采用不同路面铺砌形式、设置路障、驼峰以及增设其他街道小品和运用相应的交通管制手段等进行设计处理，使城市交通和无关车辆不进入居住区内部，达到居住区内人行和车行合道共存。三、居住区交通与路网规划原则兼顾人与车、机动车与非机动车、快车与慢车、内部交通与外部交通、静态交通与动态交通之间的关系，使居民日常出行安全、便捷，使居民日常生活安静、舒适。居住区的路网布局规划原则1、顺而不穿，保持居民生活的完整与舒适①吻合居民通勤交通的主要流向，避免产生逆向交通流；②道路的线型设计要尽可能顺畅；③防止不必要的交通穿行或进入住宅区；④使居民的出行能安全、便捷地到达目的地，避免在住宅区内穿行。2．分级布置，逐级衔接根据道路所在的位置、空间性质和服务人口，确定其性质、等级、宽度和断面形式，不同等级的道路应该尽可能地做到逐级衔接。3．因地制宜，使路网布局合理、建设经济根据基地形状、地形、人口规模、居民需求和居民的行为轨迹来规划路网。在满足交通功能的前提下，尽可能地用最低限度的道路长度和道路用地。掌握居民的出行路线和出行频率，据以确定道路网布置，避免“有房就有路”的做法。4．功能复合化，营造人性化的街道空间居住区的道路属于生活性的街道，具备居民日常生活活动的功能，营造街道生活是居住区规划设计与管理的重要目标之一。“街道”----各类服务设施集中地段的生活性通路，具备适宜的位置、良好的通达性、丰富而具特色的景观、舒适的空间比例与尺度等街道要素。5．空间结构整合化，构筑居住区交通、空间和景观网络将住宅、服务设施、绿地等区内外的设施联系为一个整体，并使其成为属于其所在地区或城市的有机组成部分。6．避免影响城市交通避免在城市的主要交通干道上设出入口或控制出入口的数量和位置，并避免居住区的出入口靠近道路交叉口设置。7、注重交通的通达性居民所关心的道路的通达性主要包括：上、下班（学）交通的可达性；公交站点位置与距离；购物交通便捷；自行车停车场（库）位置与距离；宅门到城市道路距离；消防救护救灾通道、人车交通的分流与安全性等。四、居住区道路系统规划的其他规定1、一个较大规模的住宅区（如居住小区）一般至少需要两个对外联系的通路出入口；2、当住宅区面向城市交通性干道开出入口时，其出入口之间的间距不应该小于150米；3、当住宅区的主要道路（指高于居住小区级的道路或道路红线宽度大于10米的道路）与城市道路相交时，其交角不宜小于75o。4、住宅区内应该设置为残疾人通行服务的无障碍通道，通行轮椅的坡道宽度不应小于2.5米，纵坡不应大于2.5%。5、尽端路的长度不宜超过120米，在尽端处应设不小于1212米的回车场地；6、地面坡度大于8%时应辅以梯步解决竖向通行，并应在梯步旁设自行车推行车道；7、机动车道、非机动车道和步行路的纵坡应满足相应的道路纵坡要求。8、各类道路距建筑物边缘的距离应该满足相应规定，居住区道路的边缘指道路红线，小区路、组团路以及宅间小路边缘指路面边线。当小区路有人行便道时，其道路边缘指便道边线。9、当沿街建筑物长度超过160米时应设宽度和高度均不小于4米的消防车通道，建筑物长度超过80米时应在建筑物底层设人行通道，以满足消防规范的有关要求。第三节车道与停车设施规划设计跨世纪小康型居住区要求小汽车停车设施按总居住户数的20％～50％设置。《城市居住区规划设计规范》（GB50180—932002）修