地铁疏散时间验算实例

地铁车站疏散时间验算实例张小林（中铁隧道勘测设计院有限公司第二分院广州）摘要：近年为了应对日益繁忙的城市交通，更好的解决地面交通拥堵问题，地铁以其快捷、便利、安全等特点，越来越受到我国许多大中城市的青睐。但是随着地铁建设的快速发展，自身的一些灾害问题也逐渐引起人们的重视。地铁由于很大一部分处于地下，仅靠出入口、风亭等很少一部分与地面连通，所以在面对火灾、水淹、地震、毒气等灾害时，人员在最短的时间内疏散显得尤为重要。本文按目前现有的计算方式，以南宁市轨道交通一号线为实例，对地铁疏散时间进行验算。关键词：超高峰系数早、晚高峰防火安全疏散1.车站客流预测车站按远期30年后的客流量与近期客流量作为比较，以客流量较大的作为车站规模控制的主要因素。根据南宁市轨道交通一号线一期工程客流预测提供的麻村站2039年预测客流表，其中麻村站的早、晚客流量如下表：2017年车站近期高峰小时预测客流表表1（单位：人/小时）时间段上行站点下行上车人数下车人数上车人数下车人数早高峰6211248麻村站12091292晚高峰903115611076702039年车站远期高峰小时预测客流表表2（单位：人/小时）时间段上行站点下行上车人数下车人数上车人数下车人数早高峰44901733麻村站21996687晚高峰5491197917024404该站超高峰系数取1.3。其中超高峰系数的定义为：客流预测所得高峰小时客流系数指60min内的总量，其分布是不均匀的，将其分为6个等分段，以10min计，其中必有一个分段的客流量为最大值，该值与各分段平均值之比，即为超高峰系数。麻村站为一号线与四号线的换乘站，乘客换乘比例为56.8%。2.车站设计客流量近期早高峰设计客流：（621+1248+1209+1292）×1.3=5681(人/小时)近期晚高峰设计客流：（903+1156+1107+670）x1.3=4987(人/小时)远期早高峰设计客流：（4490+1733+2199+6687）x1.3=19642(人/小时)远期晚高峰设计客流：（5491+1979+1702+4404）x1.3=17649(人/小时)通过对上述客流进行比较，该站规模以远期早高峰预测客流控制。远期上车设计客流量以晚高峰为准：（5491+1702）×1.3=9351（人/小时）远期下车设计客流量以早高峰为准：（1733+6687）×1.3=10946（人/小时）3.侧站台宽度计算：岛式站台宽度：B=2b+n·z+t其中b=M上、下×0.5/L+C+P和b=M上×0.5/L+C安+P（两者取大的）M上、下——远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量；M上——远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量；0.5——站台上人流密度0.33～0.75（m2/人），按0.5计算；L——屏蔽门有效长度（按116.08m)；C——屏蔽门宽度0.25m；有屏蔽门C安=0，无屏蔽门门C安=0.4mP——无障碍设计调整值，取0.3；b=M上×0.5/L+C安+P=（5491+5491×56.8%）×1.3×0.5/30/116.08+0.25+0.3=2.16（m）b=M上、下×0.5/L+C+P=（2199+6687）×1.3×0.5/30/116.08+0.25+0.3=2.21（m）按照技术要求，侧站台最低宽度取2.7m。有效站台宽度计算：B=2b+柱宽+控制断面楼、扶梯宽车站设自动扶梯2台、柱宽按0.8m。B=2×2.7+2×0.8+3.84=10.84m结合技术要求，车站站台宽度采用12m有柱岛式站台。4.自动扶梯设置车站进站设计客流：(5491+1702)×1.3=9351（人/小时），车站出站设计客流：(1733+6687)×1.3=10946（人/小时），车站远期设计客流：19642（人/小时），车站远期设计换乘客流：19642x56.8%=11157（人/小时），自动扶梯通过能力：8100（人/小时），1m宽楼梯双向通行通过能力：3200（人/小时）。疏散扶梯指上行自动扶梯，因此自动扶梯的台数计算也是计算上行自动扶梯上行自动扶梯台数：10946/8100=1.35台设两台上行扶梯下行楼梯台数：9351/3200=2.9设一台下行扶梯和2.1米宽楼梯近、远期楼、扶梯通过能力：8100×3+2.1×3200=31020（人/小时）＞（19642+11157）=30799（人/小时）楼扶梯数量能满足客流通过能力。5.疏散时间验算发生事故时，检算乘客从站台层直接疏散到站厅层的紧急疏散时间。人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需要外，还应考虑站台层的事故疏散时间不大于6min（其中1min为人的反应时间）进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。T=1+（Q1+Q2）/0.9［A1（N-1）+A2B］Q1--列进站列车的断面流量，按麻村站远期（2039年）最大断面客流量：28672人/h，即每2分钟内最大断面客流=28672/30×1.3＝1243人→Q1一列车进站客流＝1243人Q2--两分钟站台上总候车人数（按预测最大候车客流计算）及站台层工作人员人数,其中站台工作人员10（人）。2min进站设计客流:（5491+1702）×1.3/30=312人A1—自动扶梯通过能力135（人/min.m）A2—人行楼梯通过能力53（人/min.m）N—自动扶梯台数，本站为3台B—人行楼梯的宽度（m）。T=1+（1243+10+312）/0.9［135×2+53×2.1］=5.56min＜6min由以上计算可知：车站楼扶梯的设置能够满足紧急疏散的要求。6．安全疏散门发生事故时，位于公共区的付费区与非付费区的栅栏应设置疏散门，以保证从站台层疏散到站厅层的乘客在尽可能短的时间内及时、顺利通过，不至于在该处发生拥堵。0.9［A1（N-1）+A2B］≤A3N+LA4A3：自动检票机通行能力1800/60=30人/minN：自动检票机台数取N=8台A4：疏散门通道通行能力5000/60=83人/minL：疏散门宽度0.9［135×2+53×2.1］≤30×8+83×LL=1.24m实际设两个一米宽的疏散门兼平时乘客带行李通过。结论：目前，地铁各项事故中，以火灾发生的频率较多、损失较大。由于地铁与室外连通的口部较少，火灾发生时伴随的大量浓烟往往是是导致人员伤亡的最主要因素。针对地铁事故时人员疏散的特殊性，地铁用材料尽可能的都选用了一些不燃、难燃物。但是事故发生时，为了尽可能的缩短疏散时间外，应该在设计初期将逃生楼梯、防火分区和防烟分区等消防知识完全、合理的运用在车站设计中，把地铁应对灾害的能力最大化的发挥出来，以最低限度的降低灾害的事故损失。参考文献[1]地铁设计规范GB50157-2003[2]南宁市轨道交通一号线一期工程设计招标文件