国内低成本航空公司与传统航空公司比较

国内低成本航空公司与传统航空公司比较前言随着世界航空运输经济的不断发展，越来越多的人开始选择航空运输作为出行的方式。而低成本航空公司以自己独特的经营模式吸引了廉价出行旅客的青睐，开始挑战着传统航空公司的地位。在亚太地区，低成本航空公司已经占到相当数量的市场份额，并且其市场份额还在不断地增长，尤其是在中国，表现出强劲的发展势头，截至2013年，在整个中国民航业保持持续快速增长的时代背景下，低成本航空公司运输量在中国国内市场上所占份额达到7%，低成本航空公司与传统航空公司的成本结构差异显得尤为突出。一、航空公司的成本结构航空公司的成本结构可以分为直接运营成本，非直接运营成本和系统非运营成本，其中直接运营成本即是航班飞行运营的成本，且已经包括了维修的成本。而非直接运营成本包括了地面运营成本和系统运营成本。系统非运营成本通常是与航空公司运营无关的其他成本。在本文中主要以研究直接运营成本与地面运营成本为目标比较。其中选取了国内首家低成本的春秋航空公司与传统网络型的中国国际航空公司作为比较。表格1：国航经营费用表从表1中可以看出，中国国际航空公司经营费用中，航空油料成本比例占到了35.85%。这是因为在中国航油市场上，航油的采购，储存，销售都是由中航油几家大型国有企业垄断。因此造成了航空燃油成本居高不下的现象。其次国航的员工薪酬成本所占比例为14.91%。仅此于燃油成本。其原因可能是中国民航优秀人力资源的不足，例如缺少经验丰富的飞行员等。造成了人力成本比例较大。所以低成本航空公司在人力成本压缩的空间并不大。其次，在起降停机费用方面和折旧成本方面，分别占约10.19%，11.63%。国航由于主要经营大型的枢纽机场，以北京的首都国际机场为例。其每年的起降停机费用平均约占9.71%。网络枢纽的作用决定了高额的起降费用。在这一点上春秋航空公司则选择了经营次级枢纽机场，点对点的航线降低了机场的费用。国航应为服务定位，提供全面细致服务，故经营多种机型的机队，多级舱位。使得飞机维修保养的费用比例为3.26%远高于春秋航空。低成本航空主要经营单一机型，春秋主要以A320为主，大大降低了维修成本。在实际的维修过程中，航材的通用性较高，在一定程度上降低了航材的库存，节约成本。最后，国航航空餐食的费用占比例只有2.73%。这与其主营中长远航线，飞行时间较长有关。国航定位服务高品质，多样性。需要为乘客提供细致餐食。这也决定了在餐饮费用成本依旧很高。然而春秋航空的餐饮费用几乎为零，这是低成本航空的一个明显特征，它大大降低了转场时间，提高转场效率。二、低成本航空市场运营特点低成本航空市场不同于传统干线航空市场；在机队构成、运营机场、航线网络模式、空中服务、售票方式多方面呈现与众不同的特点，主要体现在以下几方面：（1）采用单一机型、单级舱位低成本运营的航空公司，大多选择单一机型，单级舱位，不分头等舱、商务舱和经济舱。例如低成本运营较为成功的春秋航空公司，主要以A320为主，机队规模38架A320，在很大程度是保持了航材的通用性，也降低了机队的维护成本。（2）点对点城市对市场，高航班频率在航线布局上，低成本航空市场主要以点对点城市对市场为主，航线距离在1500公里以下的航班。春秋航空目前约有85%的航班飞行时间少于2小时，而且都是点对点的高效率直航。（3）低票价，无附加机上服务低成本航空运营的航班基本上都不提供用餐服务，只提供一些软饮料或纯净水。飞机上的娱乐设施也非常简单，仅提供几页参考消息等廉价报刊。春秋航空将非必要的服务如（）行李额度、延误转签等）从票价中剔除，最大程度上降低成本。（4）营销渠道以网络直销为主低成本航空公司主要通过电话或网络订票等直销方式，尽量回避销售代理，大大减少了营销费用；例如春秋航空公司取消代理点卖票模式，全部采用网络直销模式。自行建立飞机离港系统和机票销售网站，在售票系统上脱离了GDS全球分销系统，使用了自主研发的售票系统，减少大量的代理费用降低了营销成本。（5）低成本航空市场主要存在于次级非枢纽机场低成本航空公司普遍选择使用二级机场，因为二级机场不像枢纽机场那样拥挤，而且支付的机场起降等费用也低于枢纽机场；春秋航空选择石家庄正定机场作为基地。低成本航空公司与传统航空公司对比分析如下表：表2：低成本航空公司与传统航空公司的比较比较内容传统航空公司低成本航空公司航线网络中枢辐射点对点机型众多机型单一机型航程中远航线为主短程航线为主机舱多级机舱单级机舱机上服务全面细致服务简单收费服务运营机场枢纽机场二级机场营销模式票务代理网络直销票价较高，折扣少较低，折扣大三、我国低成本航空公司成本建议（1）优化维修业务春秋航空现在拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。相比较于国航同时经营着宽体客机和窄体客机，低成本航空公司拥有的单一机队，因而需要不同于传统航空公司的维修服务。可以在航材供应商方面优化结构，削减不必要的成本，增加零配件维修业务而不是购买新的零配件等方式，航空公司能够节省成本。在维修的人工成本上，可以通过将飞机维修业务外包出去，通过飞机的异地维修和管理，减少随机飞行的机务人员。飞机的平时的维护也可以交由第三方承担，进而减少公司在人工成本上的投入。同时，航空公司能够为维修所需材料制订计划。这意味着他们能够减少可消费和可周转零配件存货，并避免飞机长时间停靠在地面上。在对维修计划优化的同时，也能减少航空公司的飞机维修达到最大时间间隔，从而减少飞机的维修次数，提高飞机利用率。（2）减少燃油消耗优化节油计划，通过航线分析，了解燃油实际消耗量与预计消耗量之差。得出分析原因：航路拥堵情况、空域流量问题、或者是季节波动。进一步的在航线分析基础上，预计得出燃油载荷和消耗量，并可以计算出飞机着陆后的剩余油量。将飞机着陆后的实际剩余油量与理想的预计值一比较，得出哪个领域能够节省燃油。进行节油技术举措，定期维护清洗飞机发动机，减少燃油浪费，提高燃油利用率。对飞机不必要的设施减负，拆除无用零件或更换轻巧，安全的材料。减少飞机的重量。（3）机舱服务简单化低成本的运营模式要求尽量简化机舱服务，不提供附加服务。例如不提供餐食，仅供应一些必要的饮料或纯净水。在娱乐方面，可以提供廉价报刊杂志。若顾客对娱乐有更高需要，则有偿性提供多样性的娱乐服务。同时减少空乘人数，适当延长对旅客的应答时间。将机舱服务保持在一个简单廉价的水平。（4）机场设施共享春秋航空公司应该整合资源，与其他低成本航空公司共享机场基础设施，实现资源共享。由于低成本航空运营机场主要以次级枢纽机场为主，实行点对点式的网络航线，机场的共享显得尤为重要。春秋航空在石家庄正定机场建立基地，通过共享货运和客运航站楼设施（如贵宾厅），整合常旅客计划，并联合销售方式同国内其他低成本航空合作，实行成本优化目的。（一）我国低成本航空公司运营现状中国低成本航空公司至今尚处在“起步阶段”。随着2013年以来，民航局逐步放宽低成本航空运价和航线准入政策，若干民营航空公司进入低成本航空市场。以春秋航空为主的典型低成本航空公司已逐渐发展成熟，占据国内主要低成本航空市场；以东航和海航为代表的大型网络型航空公司也加快步伐进入低成本航空市场，2013年7月海航集团旗下的西部航空转型成为低成本航空市场，以重庆机场和郑州机场作为双枢纽运营基地，主营二三线旅游航线；2013年9月东航与澳洲航空公司宣布将在香港设立新的合资廉航公司“捷星香港”；11月，一直定位高端路线的民营航空公司吉祥航空宣布，已向民航局申请，拟筹建低成本航空“九元航空”，注册地、运营基地设在广州。目前我国低成本航空公司市场主要经营的航空公司包含以春秋航空为代表的典型低成本航空公司，还有中联航、奥凯航空、华夏航空等支线航空公司，还有新成立的西部航空等民营航空公司为主。如表2对比了春秋航空、中联航、西部航空主要运营指标。表格2：我国主要低成本航空公司经营状况从表中可以看出低成本航空公司运营基地多为二线机场，采用机型为单一机型为主，机队规模偏小，尚未形成规模效益。（二）中国低成本航空市场运营现状上世纪70年代，低成本航空运输在北美市场出现，经过美国西南航空公司的成功实践，迅速在全球推广开来；目前，全球低成本航空公司超过170家，市场份额已由10年前的不到10%提高到26%，东南亚已经超过30%；低成本航空在欧美2小时~3小时航线的市场份额呈不断上升趋势，甚至在北美、欧洲市场上都形成了低成本航空在五大航空集团中占据两席的局面。与之相比较，中国低成本航空市场起步较晚，在发展速度上也不占优势。我国第一家低成本航空公司春秋航空于2005年7月开始运营定期航班。截至2013年10月，春秋航空拥有38架空客A320型飞机，经营76条国内航线、5条港澳台航线和7条国际航线。统计显示，低成本航空占我国国内航线的比例仅为6.7%，远低于马来西亚、印度尼西亚、泰国等低成本航空发达的东南亚国家。而国外低成本航空已经开始进入我国市场。2002年8月，菲律宾宿务太平洋航空公司就开通了马尼拉—广州航线。目前，中国市场已经有亚洲航空、捷星航空、欣丰虎航空等来自5个国家的13家外国低成本航空公司，开通了至23个国内城市的航线，每周经营定期航班322班。（1）我国低成本航空市场经营状况根据民航统计年鉴数据显示，截止2012年第底，我国进行低成本航空运营的航空公司包含春秋航空、中联航、幸福航空等几家航空公司，机队共75架，航线为157条，运输人数为1160万，占我国民航市场份额比例为3.4%。表格3：我国低成本航空市场经营现状从表3可知，我国低成本航空市场远低于世界平均水平，无论从运营航空公司数量、机队规模、运输人次、航线网络、航空市场份额等各方面与北美、欧盟、东南亚市场存在一定差距，应加快低成本航空市场培育。（2）低成本航空市场航线网络特征目前我国低成本航空公司经营的航线主要为客流量大的短途航线，网络模式为点对点直飞航线网络；按出行目的可划分为探亲和旅游休闲航线，主要分布为国内旅游热点城市和省内支线航线，以及面向东南亚，东北亚的周边国际旅游航线。根据民航统计年鉴数据显示，经营我国低成本航空市场主要为廉价低成本航空公司；包含我国春秋航空，还有亚太地区知名的低成本航空公司亚航、虎航、桃子航空等共8家低成本航空公司，运营航线主要为国内旅游航线和周边国际旅游航线。我国航空公司市场份额在50%左右，航线网络模式为点对点城市航线网络为主。图1：我国主要低成本航线网络我国低成本航空公司与国外航空公司存在一定的差距；竞争焦点在于票价和航班密度。表格4：我国低成本航空市场航线网络特征（三）我国低成本航空市场发展中存在的问题（1）成立低成本航空公司门槛高，受政府严格管控要进入我国的航空运输业市场，需要民航局授予的特许权和经营执照，发放特许权和经营执照，是政府限制和干预垄断企业的重要方法，虽然在一定程度上保证了现有航空运输企业拥有较高水平的市场竞争力，但是也严重制约了民营资本的进入，客观上不利于市场的有序竞争。（2）我国航空运价有政府主导制定，管控机制缺乏弹性低成本运营首先要建立在能够有一定范围的定价自主权的基础上，运用价格优势获得市场份额和竞争力。纵观国际航空市场，在对民航业放松管制之前，几乎没有一家迅速发展的低成本航空公司。目前我国实行“统一限价”，至今价格管理体制没有实质性的改革突破，这在很长一段时间内制约了我国低成本航空的发展。（3）我国的航空业缺乏宽松的市场环境目前我国无论是空域、航线航权、飞机引进、航班时刻还是机票价格都受政府严格管控或限制，市场份额主要集中于国航、东航、南航等几家大型国营航空公司，市场缺乏宽松的竞争环境，无法有效刺激低成本航空市场的快速发展。（4）航线网络不完善，同行竞争激烈低成本航空的成熟必须形成一个航线网络，这样才能快速地集中、集散旅客，提供更为周到的联程服务。国内的低成本航空公司不完善，仅有几条航线，而且面临着激烈的竞争，以春秋为例：上海—三亚航线有春秋、东航、吉祥、南航四家航空公司共同经营，低成本航空公司很多时候要与航线网络完善的大型网络型航空公司激烈的竞争