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LOGO广州轨道交通建设监理有限公司厦门轨道交通1号线一期工程盾构施工总体筹划及盾构选型研究目录厦门盾构施工地质风险盾构施工筹划盾构选型JL-1（7+6）JL-3（4+5）JL-2（4+4）JL-5（5+7）SG-02（3+3）SG-01（4+3）SG-04（2+1）SG-05（2+2）SG-06（2+3）SG-07（3+2）SG-08（3+3）SG-09（2+3）SG-10（2+2）SG-11（1+2）SG-03（2+3）JL-4（6+5）厦门盾构施工地质风险§1.工程地质分析1.1地层和岩土分层1、第四系全新统覆盖层（Q）：＜1＞号层为人工填土层；＜3＞号层为冲洪积层。＜4＞号层为海相沉积层。＜5＞号层为海陆交互层。2、＜8＞号层为上更新世冲洪积层。3、第四系残积层：＜11-1＞和＜11-2＞号层分别为砂质粘性土和砾质粘性土，其母岩是花岗岩。＜11-4＞号层为脉岩残积土，母岩是辉绿岩或闪长岩。4、基岩：＜12＞号层为凝灰岩。＜17＞号层为花岗岩。＜19＞号层为辉绿岩、闪长岩或正长岩。厦门盾构施工地质风险厦门盾构施工地质风险§1.工程地质分析1.2工程地质和水文地质特点1、第四系土层岩性变化大，高富水：2、第四系残积层起伏大：3、岩浆岩种类多是迄今国内最复杂的地区之一：4、基岩起伏大：5、花岗岩球状风化体发育：厦门盾构施工地质风险1.3区间地质及工法选择情况序号区间环境情况穿越地层工法选择(初步设计)严重不良地质1中山路西站~中山路站区间长约，线间距6.0~，拱顶埋深约15.0~。周边建筑多为多层建筑，非常集中。左线隧道主要微风化花岗岩为主，右线以微风化和中风化花岗岩为主。矿山法2中山路站~中山公园站区间长约，线间距10~，拱顶埋深约18~。周边建筑多为多层建筑，较为集中，局部为高层建筑，线路已绕避。隧道主要穿越中风化和微风化花岗岩。矿山法3中山公园站～将军祠站区间长约，线间距12~，拱顶埋深约11.7~。线路沿图强路以一组半径穿绿地拐到文园路，之后沿文园路敷设。周边多层建筑较为集中，地下管线繁杂。隧道上方主要为杂填土、残积砂质黏性土、全风化和中风化花岗岩，隧道主要穿越微风化花岗岩。矿山法全风化残积层4将军祠站～文灶站区间长约，线间距10.0～16m，隧道顶埋深8.0～12。区间线路主要沿文园路、湖滨中路等现状道路敷设，区间线路横穿了厦禾路，沿线道路交通繁忙，地下管线密集，两侧建筑物主要有弘龙商业城、夏禾路BRT立交桥。区间隧道主要穿越的地层为中砂、粗砂、可塑粉质粘土层、残积砂质粘性土层以及全风化花岗岩层。盾构法砂层、软硬不均、孤石5文灶站～湖滨东路站区间长约，隧道埋深9.7～14。区间线路主要沿现状道路湖滨中路敷设，湖滨中路为城市主干道，交通繁忙、地下管线密集。区间两侧建筑物主要有鸿翔大厦、泉昌苑等高层建筑物。区间隧道穿越的地层主要有粗砾砂层、淤泥层、粘土层、残积砾质粘性土以及全风化花岗岩层。盾构法孤石、软硬不均、砾砂6湖滨东路站～莲坂站区间长约，隧道顶埋深8.9~。线路主要沿湖滨南路敷设，同时下穿湖滨东路，湖滨南路和湖滨东路均为城市主干道，交通繁忙、地下管线密集。区间下穿1.5mX的排水渠，道路两侧有一些高层建筑。区间隧道穿越的地层主要有砾砂层、残积砾质粘性土以及全风化花岗岩层。盾构法砂层、孤石、软硬不均7莲坂站～莲花路口站区间长约，隧道埋深8.3～11。区间线路主要沿现状道路嘉禾路敷设，嘉禾路规划道路宽，交通繁忙、地下管线密集，区间沿线的建筑物主要有宝福大厦（34层）、嘉禾路跨线桥、明发商业广场以及一根4.5mX的排水渠。区间隧道主要穿越的地层有残积砂质粘性土、残积砾质粘性土、全风化花岗岩、散体状强风化花岗岩以及碎裂状强风化花岗岩。盾构法孤石、软硬不均8莲花路口站～吕厝站区间长约，隧道埋深8.8～14。区间线路主要布置在嘉禾路上，嘉禾路规划道路宽，交通繁忙、地下管线密集，周边建筑物主要有宝达大厦、宝龙中心大厦、吕厝路口立交桥。区间隧道沿线穿越的地层复杂，区间隧道两端主要穿越的地层为残积砂质粘性土、残积砾质粘性土、全风化花岗岩、散体状和碎裂状强风化花岗岩，隧道中部岩面凸起，微风化花岗岩层侵入，隧道中部与两端的过渡段隧道穿越的地层为上部为强风化花岗岩下部分为微风化花岗岩层。盾构法（局部硬岩段采用矿山法施工初支+盾构空推拼管片组合工法）基岩突起、孤石、软硬不均9吕厝站～城市广场站区间长，线间距16.0～17，区间隧道埋深9.4～13。区间线路主要布置在嘉禾路上，嘉禾路规划道路宽，交通繁忙、地下管线密集。区间隧道主要穿越的地层为粉质粘土、淤泥质土、中砂、残积砂质粘性土、残积砾质粘性土、全风化花岗岩。盾构法砂层、软硬不均10城市广场站～塘边站区间于嘉禾路下穿行，嘉禾路为厦门市城市交通要道，交通极其繁忙，且区间两端车站均采用明挖法分期倒边施工。区间共有约长的隧道穿过微风化凝灰熔岩，岩石饱和抗压强度54.0～123.3MPa，属坚硬岩矿山法硬岩11塘边路站～火炬园站区间长约，线间距11~，拱顶埋深约7.2~。线路沿嘉禾路敷设，道路约，周边以多层建筑为主，地下管线繁杂。隧道上方主要为杂填土、残积砾质/砂质黏性土，隧道主要穿越残积砾质/砂质黏性土、强风化/中风化花岗岩及微风化花岗岩。矿山法硬岩突起12火炬园站～高殿站区间长约，线间距10.2~，拱顶埋深约5.9~。线路出火炬园站后沿嘉禾路敷设，以一组350半径绕避石鼓山立交桥主桥及匝道桩基，之后进入高殿村。周边以多层建筑为主，沿嘉禾路时距周边建筑距离较远，进入高殿村后下穿少量多层建筑。隧道上方主要为杂填土、残积砾质/砂质黏性土，隧道主要穿越残积砂质黏性土、全风化/强风化花岗岩及部分微风化花岗岩。矿山法孤石、软硬不均、硬岩突起13高殿站～高崎站区间长约，正线线间距10~，拱顶埋深约6.3~。线路出高殿站后下穿成功大道地下隧道（暗挖段）及废弃铁路，之后以一组400半径重新回到嘉禾路。周边以多层建筑为主，部分穿越区域无建筑物。隧道上方主要为杂填土、残积砂质黏性土，隧道主要穿越残积砂质黏性土、全风化/强风化花岗岩，部分区域岩面较高，隧道穿越微风化花岗岩。明挖法+矿山法基岩突起、孤石14高崎站～集美学村站区间长约。周边以多层建筑为主，沿线有重要管线（DN2000原水管）。海堤路西侧为运营铁路线，保护范围较大，且不得侵入铁路保护范围，东侧为规划双向四车道市政道路，选线难度极大。隧道上方主要为素填土、杂填土、残积砾质/砂质黏性土，主要穿越、11-1-3、17-1、17-2，个别钻孔显示部分区域微风化花岗岩岩面高，较连续。暗挖段、明挖段、U型槽段、路基段及高架段基岩突起15集美学村站～园博苑站区间长约，线路出集美学村站后沿杏前路敷设之后进入园博苑站。隧道上方主要为素填土、残积砂质黏性土和全风化花岗岩明挖法16园博园站～内林站区间长约，线路埋深5～19。线路出园博苑站后下穿杏林大桥立交沿杏前路继续前进，在杏林大桥引桥段沿北侧一侧敷设，下穿杏前路北侧部分民房后，到达内林站。杏前路北侧民宅较为集中，南侧为拟建福厦铁路，且两次下穿市政引水涵（3000*）。隧道上方主要为素填土、粉质黏土、残积砂质黏性土和全风化花岗岩，隧道主要穿越残积砂质黏性土和全风化花岗岩盾构法软硬不均、孤石17内林站～杏北站区间长约，线路埋深9.2～17m。线路出杏北站后350半径曲线进入杏林北路到达杏北站。隧道上方主要为素填土、淤泥质土、粉质粘土、残积砂质黏性土和全风化花岗岩，隧道主要穿越残积砂质黏性土和全风化花岗岩盾构法软硬不均18杏北站～董任站区间长约，线路埋深8.4～14。线路出杏北站后继续沿杏林北路敷设到达董任站。隧道上方主要为素填土、淤泥质土、粉质粘土、残积砂质黏性土和全风化花岗岩，隧道主要穿越全风化花岗岩。盾构法软硬不均19董任站～集美中心站区间长约，线路埋深5.0～15。线路出董任站后向北下穿杏林湾，沿规划道路下穿杏林湾路共同沟后进入集美新城，到达集美中心站。隧道上方主要为素填土、淤泥、粉质粘土、残积砂质黏性土和全风化花岗岩，隧道主要穿越残积砂质黏性土。盾构法20集美中心站～诚毅广场站区间长约，线路埋深10～23。线路出集美中心站后向北沿规划诚毅大街敷设，在诚毅广场设站。隧道上方主要为素填土、淤泥质土、残积砂质黏性土和全风化花岗岩，隧道主要穿越全风化花岗岩。盾构法砂层、软硬不均21诚毅广场站～软件园站区间长约，线路埋深12～23。线路出诚毅广场站后向北下穿海翔大道下穿通道、沈海高速公路到达软件园站。隧道上方主要为素填土、淤泥质土、残积砂质黏性土和全风化花岗岩，隧道主要穿越全风化花岗岩。盾构法基岩突起22软件园站～集美大道站区间长约，线路埋深约4~。线路从软件园站向北敷设，向东北方向下穿鱼塘和碧溪，然后进入集美大道站。区间地质上覆杂填土、全新统冲洪积层；中间为残积土层、部分夹杂全新统海积砂层；下伏基岩为花岗岩。隧道位于残积硬塑状砂质粘性土和全风化花岗岩中盾构法基岩突起23集美大道站～崎沟站区间长约，线路埋深约4.5~。线路从集美大道站向东北沿规划道路敷设，下穿孙坂北路和一片3层以下民房，然后进入崎沟站。区间地质上覆杂填土、全新统冲洪积层；中间为残积土层、部分夹杂全新统海积砂层；下伏基岩为花岗岩。隧道位于残积硬塑状砂质粘性土和全风化花岗岩中。盾构法砂层、软硬不均24崎沟站～圣果院站区间长约，线路埋深约6.8~。线路从崎沟站出来后向东北沿规划道路敷设，下穿大片3层以下的民房，从新建的厦门北铁路运营中心房屋边的道路下穿过，然后进入圣果院站。区间地质上覆杂填土、全新统冲洪积层、上更新统冲洪积层；中间为残积土层；下伏基岩为花岗岩。隧道位于残积硬塑状砂质粘性土和全风化花岗岩中。盾构法软硬不均25圣果院站～厦门北站区间长约，线路埋深约6.8~。线路从圣果院站出来后，下穿新建的道路和既有的小山丘，向北进入国铁厦门北站的站前广场，与既有隧道相接。区间地质上覆杂填土、全新统冲洪积层、上更新统冲洪积层；中间为残积土层；下伏基岩为花岗岩，局部有辉绿岩。隧道位于残积硬塑状砂质粘性土和全风化花岗岩中。盾构法基岩突起26厦门北站～岩内北广场站区间长约，线间距，线路埋深约2~。线路从厦门北站出来后，在农田中穿行。区间地质上覆杂填土、全新统冲洪积层、上更新统冲洪积层；中间为残积土层；下伏基岩为花岗岩，局部有辉绿岩。隧道位于残积硬塑状砂质粘性土和全风化花岗岩中。明挖法基岩突起27岩内北广场站～出入段线洞口区间长约，有多条配线，线间距，线路埋深约6.4~。线路从岩内北广场站出来后，在农田中穿行，并下穿新建的高速公路路基和小山丘，然后向东偏转，穿过3栋1层房屋、高速公路桥梁，向东南偏转进入岩内综合基地。区间地质上覆杂填土、全新统冲洪积粘土层及砂层；中间部分为残积土层；下伏基岩为花岗岩与凝灰岩。隧道位于残积硬塑状砂质粘性土、全风化花岗岩和全风化凝灰岩中。明挖+盾构法基岩突起、硬岩§2.地质分险厦门盾构施工地质风险可预见的风险是容易造成较大的地面沉降，甚至发生地面塌方。这是盾构施工的终极风险，严重的会造成地面建筑物的倒塌和地下构筑物（隧道等）毁坏。目前的勘探手段难以解决所有的地质问题，还有目前的提供的地质报告中没有详细的颗分资料、岩石的强度和RQD值资料等等。这就限制了对地质风险分析的可靠性。可预见的风险难以预见的风险地铁及地下工程建设期间发生的工程风险，是否可接受以及接受程度如何，决定着不同的风险控制对策及处置措施，预先对风险做出评估，有利于工程风险控制。地质风险分级厦门盾构施工地质风险§2.地质分险（1）第四系的淤泥和砂层非常发育。厦门盾构施工地质风险§2.地质分险（2）粘土地层发育，出现严重的结泥饼问题（3）砂层发育，出现喷涌问题图1－3刀盘面板结泥饼图1－4产生的热致刀具呈淬火状厦门盾构施工地质风险§2.地质分险（3）砂层发育，出现喷涌问题厦门盾构施工地质风险§2.地质分险（4）花岗岩球状风化体问题。图1－6花岗岩球状风化体跟着刀盘转动厦门盾构施工地质风险§2.地质分险（5）岩面的起