基于区域经济发展需求的六合区公路交通建设研究(五改)

1基于区域经济发展需求的六合区公路交通建设研究【内容提要】：改革开放以来，我国交通运输业发展迅速，在交通设施总量、运输供给能力以及运输质量等方面取得了巨大成就，有效地支撑了国民经济快速平稳地发展。作为国民经济的基础支撑产业，交通运输业对国民经济的其他产业，存在着广泛、多层次的直接和间接影响。近年来，六合区着力打造“长三角先进制造业集聚区、江苏省高效农业领先区、南京江北现代化新市区”，坚持以交通基础设施发展为动力，大力发扬“三不五干”新六合精神，抢抓机遇，攻坚克难，奋勇争先，加快推进六合公路交通建设，努力融入南京都市圈。在这期间，交通运输行业在经济发展中充分发挥了“先行官”作用，同时公路交通建设也取得了显著的成绩。尤其“十一五”期间，六合区委、区政府始终坚持以交通基础设施投入，拉动全区经济又好又快发展的思路，建设、建成了一批重点公路交通工程，不仅进一步完善了全区道路网，提升了道路交通的出行环境，加强了六合地方公路交通与国省干线的互联互通，还极大地优化了六合地区的投资环境，有力地促进了六合地方经济快速发展。但是，也应该看到，相对落后的道路环境越来越适应不了六合地方经济的不断发展趋势，对经济发展的制约日趋明显。因此，目前亟待解决和完善道路交通环境，已成为目前制约六合经济发展的瓶颈。针对这一实际现状，本文以六合区为主要主要研究对象，详细分析了公路交通建设对经济增长影响，针对六合区近年来公路交通建设和经济发展的现状、特点，进一步阐述了六合区公路交通建设的必要性及制约经济增长的不利因素，并通过进行六合公路建设对南京都市圈发展的影响分析，探讨了做好交通工程建设管理的对策和建议，以充分发挥六合公路交通对六合地区经济增长和南京都市圈均衡发展的推动作用。【关键词】：公路交通区域经济发展需求研究2一、导论（一）研究背景与实践意义1、研究背景江苏省在实施“两个率先”的发展进程中，经济总量迅速扩大，产业结构明显优化，空间布局更趋合理的发展目标。已经形成沿江基础产业带、沿江城镇密集带、集约型开发区、可持续发展示范区、发达基础设施网和现代物流网的“两带、两区、两网”大开发格局，经济也更加紧密地融入长三角经济区。1978年改革开放以来，江苏省经济取得了快速的发展。经过30多年的发展，江苏省经济总量从1978年的249．27亿元，增加到2010年的40903.3亿元；人均GDP从430元增长到52000元。江苏省经济建设所取得的巨大成绩，除了政府以市场为导向的经济体质改革所起的重要作用外，江苏省的基础设施、特别是交通基础设施建设也起了非常重要的作用。南京是长三角的副中心城市之一，也是江苏省最大的城市，面对沿江大开发，市委市政府提出了切合南京实际的战略目标：三年打基础，五年见成效，七年大发展，实现产业层次高、研发能力强、南北格局优的历史性跨越。南京的沿江开发强调全城开发，沿江与腹地在开发中相互带动，相互促进，共同发展，为此，要增辟过江通道，完善基础设施，加大产业集聚，同时还要处理好开发利用和可持续发展的关系，加快实施“绿色沿江”计划，这个目标明确提出了把江北发展作为沿江开发的重点。六合区作为南京市江北的两个区之一，在全省沿江开发战略实施中，江北尤其六合区的发展，关系到南京未来长江三角区的地位1。公路交通作为沿江大开发战略一项基础性、先导性产业，全省正在全力实施沿江高等级公路建设，构筑快速便捷的现代公路交通网，全面策应沿江开发战略的实施，努力为沿江大开发提供强有力的支撑。六合公路交通，如何呼应？六合区委、区政府高度重视交通基础设施建设事业，始终坚持以地方干线交通道路建设为突破口，以规划完善县乡公路网建设为重点，为六合新区经济社会的快速发展，提供了强有力的支撑条件，从而进一步拉开了六合区城市建设框架，有力地推动了城市化进程，激活了旅游、土地、矿产等各类资源的开发利用，为加快实1六合区发展改革委《六合区十二五规划报告》，2010.3现六合区“两个率先”目标奠定了坚实的基础。为切实加快六合新城开发开放进程，突出把公路交通建设作为经济发展的“引擎”和“牛鼻子”紧抓不放，在全区城市建设总体规划的指导原则下，高起点、高标准地制定了六合区域公路网远期和近期建设规划，建设以境内高速公路、国省公路为骨架，镇街公路为依托，农村公路为延伸的城乡一体化公路通行网络。以道路建设的整合和辐射功能，带动旧城改造，整合六合特有资源，努力促进经济社会的跨越发展。“十二五”乃至更长一段时期是六合区全面建成小康社会、为率先基本实现现代化奠定坚实基础的关键时期，是加速发展的重要战略机遇期。加快推进现代公路交通建设，优化六合区道路网和公路交通环境，增强区域综合竞争力，对于提高人民生活水平和质量，促进六合经济社会发展具有重大战略意义，是六合落实科学发展观，又好又快推进“两个率先”和“富民强区”的重大任务。因此，六合要想实现地区经济社会的跨越发展、率先发展，必须把加快现代公路交通建设作为一项重大而长期的战略任务抓紧抓好。2、实践意义交通基础设施建设是国民经济的基础产业，是经济和社会各项事业发展的重要支撑和保障，对经济增长具有推动作用，这一作用在交通运输基础设施成为国民经济增长的“瓶颁”，即交通运输业的发展跟不上国民经济的发展时尤为明显。然而，在总的社会资源有限的情况下，尤其是国民经济处于高速发展时期，社会各方面都需要进行大量投资的情况下，交通基础设施的过度发展可能会产生两个问题：一是交通基础设施都不到充分利用，导致资源浪费；二是对国民经济其他部门的发展产生“挤出”效应，即本来可以用于其他部门的投资，用于交通基础设施的建设，从而抑制了其他部门的发展。本课题的研究坚持理论与实际相结合的原则，针对公路交通的投资方面进行研究，并提出相关的对策建议。在写作本文前，本人经过长期的深入调研，参阅了国内外现代公路交通发展的相关理论文章近20多篇，对国家和江苏省、南京市现代公路交通的发展规划和实施细则进行了认真的研究。本文论述了公路交通特别是国内外公路交通的发展趋势及前景，具体分析了公路交通发展在经济社会中的作用，由此展开，全面分析六合现代公路交通建设所面临的机遇、挑战、和存在的问题。提出了六合以提高经济效率、促进经济又好又快发展为目标，以市场化、产业化和4社会化为导向，充分发挥自身比较优势，紧紧抓住南京都市圈大发展的机遇，加大资金投入，积极拓展融资平台和渠道，全面发展六合公路交通建设，构建交通基础设施与人、与自然环境的和谐协调发展，充分发挥其多元功能，使其成为安全的运输通道、优美的自然风光、舒适的人居环境、发达的经济走廊。这对于改变六合区经济相对落后的现状，缩小与南京都市圈差距，实现六合地区经济的协调发展和南京都市圈的均衡发展，具有十分重要的现实和借鉴意义。（二）国内外研究综述1、国外研究综述公路交通的发展状况反映着经济社会发展的脉络，反映着国家、区域的经济实力和富强程度。国内外学术界都对交通资源的经济影响进行过大量的研究，取得了丰富成果，为交通的发展及交通在区域中扮演的重要角色提供了理论支持。古典政治经济学奠基人威廉·配第认为交通运输的发展有利于资源更好的利用。便利的运输能使人有更多的机会周游世界各地，有更多的机会考查哪里缺乏哪些东西，哪罩什么东西过剩，明白哪国人民能够做些什么，需要什么，从而有助于沟通有无，促进资源的充分利用。古典经济学家、现代经济学的奠基人亚当·斯密认为：(1)交通运输是现代经济发展的条件。他认为，是互通有无、互相交易这样一种人类倾向缓慢而逐渐造成了劳动分工的结果，而分工的进一步发展将受制于商品交易的范围，商品交易的范围很大程度上取决于公路交通的便利与运费的低廉。(2)交通运输对商品交易范围、资源开发次序会产生影响，他指出便利的交通运输是矿山资源得到开发的第一条件，并详细的考察了交通运输对运费承担能力不同的商品交易范围的影响程度，阐明了交通运输对商品交易范围，及对国内外贸易可能性的影响，得出了著名的“交通运输具有拓宽市场作用”的结论。对于公路交通运输与市场供求之间的关系，马克思作了精辟论述，他认为：交通运输工具的发展可缩短产销时空的距离，改变了商品时空的相对状态，从而提高商品在另一个空间的竞争能力，扩大了商品市场供求领域。他还认为自然资源的开发、加工、利用与交通运输的便利程度紧密相关，交通运输无论是对资源开发型生产布局还是资源加工型生产布局都有重要影响。运输业的发展需要物质基础，这些物质基础的不断消耗构成了对工业生产的巨大需求，刺激着工业生产的发展。同时5运输业的发展加强了地区间的联系，拓宽了商品流通的范围，进而促进了工业生产的发展。马歇尔对交通运输的经济贡献也有丰富的理论成果，他认为：（1）运输业是经济发展的重要内容。“英国从工业进步中所得到的直接利益比最初看起来要少些，但从新的运输业中所得到的利益多些。英国“从十九世纪工业进步所获得的全部利益，其中也许四分之三以上是由于它的间接影响，即降低旅客与货物的运输成本……，正是运输业，无论在整体或者个别威力上，都发展的最快，……，也是运输业对于英国财富的增加做出了巨大贡献。”（2）交通运输是影响生产力布局的重要因素；（3）交通运输的便利和运费的低廉是影响商品供求范围的因素。首先交通运输的便利使任何货物的运输成为可能，其次交通运输对各种性质商品供求范围的影响不一。再次交通运输的发展使大规模生产成了现实。大工厂的生产需要有大市场为条件，而它又需要良好的交通运输作保障；（4）交通运输是土地价格的重要决定因素。罗依·桑普森在《运输经济——实践、理论与政策》中提出：交通运输对区域经济的影响，着重考察了货物运价对生产活动的分布、产品的市场以及区域经济发展的影响，阐述了运输费用在工业区位、城市区位、市场区位形成中的作用。弗朗索瓦·加宏认为铁路的建筑周期是引起经济增长周期的重要因素。主要通过对铁路发展的前后向联系的考察来阐述的，其中又以后向联系为主，此外在生产技术的发展上铁路也具有强大的联系效应。以德国学者沃纳·松巴特(WemerSombart)为代表在20世纪60年代初提出的生长轴理论，直接把交通运输与区域经济发展结合起来，并强调交通干线建设对经济活动的引导和促进作用。该理论认为，随着连接中心城市的重要交通干线(铁路、公路)的建设将形成新的有利的区位，方便了人口的流动，降低了运输费用，从而降低了产品成本。新的交通干线对产业和劳动力具有吸引力，形成有利的投资环境，使产业和人口向交通干线集聚，产生新的产业区和居民点。以交通线为“主轴”将逐渐形成一条产业带，交通干线就是产业带形成的发展轴。未来学家朱利安·西蒙1981在其《最后的资源》一书中，记述了发展中国家的经济发展条件，他指出：“如果经济发展的关键因素只有一个，那么，它既不是6文化，也不是度与心理特征，而是交通运输和通讯系统。”经济学家亨特提出了低成本运输与经济发展之间具有因果关系的设想，并因此解释工业革命之所以取得成功，是由于在它之前先发生了运输技术革命。欧文认为通过改进运输服务扩大国内市场是发展国民经济的先决条件。安德森和斯特龙·奎斯特曾经宣称欧洲经济体制的所有重大转变，均伴随着(或起始于)运输和通信基础设施的重大变化。2、国内研究综述我国对公路交通与经济增长的研究比较晚，直到20世纪八十年代后才开始逐步重视起来，国内众多学者从运输方式的角度，研究不同运输方式对经济的带动作用。1984年，中国科学院地理研究所陆大道研究员提出了“点一轴系统”论。该理论认为：(1)发展轴线由以交通干线为主体的线状基础设施束构成；(2)发展的主体部分，即直接处于线状基础设施束或其交叉点上的城市、工矿区、港口、郊区农业及其它机械化农业设施等；(3)发展轴的直接吸引范围等部分组成。生产力地域组织的开发模式是“点一轴渐进式扩散”，指在一定区域范围内，首先选择具有良好发展条件及前景的以交通干线为主的线状基础设施束作为一定区域的主要发展轴线，重点优先开发该轴线及沿线地带内若干高等级优区位点或点域(城市及城市区域等)及周围地区。随着该发展轴及其附近发展轴经济中心实力不断增强，辐射及吸引范围不断扩展，干线会逐渐扩展自己的支线，支线又形成次