北京市出租车市场利益分配分析

北京出租车市场利益分配分析与估算摘要北京市政府一直对北京出租车数量以及出租车价格进行严格的控制。然而，近几年的现实告诉我们，北京市出租车市场仍被众多问题所困扰。本文充分参考前人的研究成果，但同时抛开了传统的寻租框架，将分析重点不再局限于租金利益的分配，而是着眼于出租车市场整体利益的分配。在理论分析北京出租车市场准入、定价等问题的基础上，对出租车市场的利益分配进行了估算，由此揭示出北京市出租车市场的竞争程度和健康程度。关键词北京出租车市场；政府管制；利益分配近几年，北京出租车市场，一直都处于社会舆论的风口浪尖。作为一个超大城市的基础服务行业，北京出租车不断出现“打车难”、“宰客”、“司机对收入不满”、“黑车盛行”、“价格管制”、“滴滴快的”、“专车”等问题。本文从出租车市场利益分配的角度，试图分析导致北京出租车市场问题不断的根源，为北京出租车市场制度改革提出建设性意见。一、北京市出租车市场背景分析根据《2012-2016年中国出租车市场运行态势及投资前景研究报告》，2014年，北京有出租汽车企业252家，营运车辆6.7万辆，居全国之首。这一数字，从上世纪90年代至今基本没有变化，政府控制很严，但北京市常住人口已从1000万增长到约2000万，如下图。人口基数的快速增长使得北京出租车行业明显运力不足。公众持续不断的刚性消费需求和有限的市场供给之间的矛盾，是目前出租车行业发展中最突出的矛盾，市场上就表现为困扰老百姓的“打车难”、“宰客”问题。2000年,北京市启动了对出租车行业的新一轮改革。政府要求出租车企业“做大做强”，由此开启了出租车企业之间的“联合兼并时代”，很快北京市的出租汽车企业，由原来的1000多家迅速较少为现在的250多家。按北京市出租车市场车数占有量及北京市交通委公认的北京市大型出租汽车企业计算的结果如下，1、银建集团，约11000辆，下属出租汽车公司：金建、银建、金银建；2、新月联合，约8000量；3、北方投资集团，约6500辆，下属出租汽车公司：北方、北创；4、平谷渔阳集团，约4500辆，下属出租汽车公司：渔阳联合、万泉缘；5、首汽集团，约4000辆；6、北汽集团，约3500辆；7、祥龙出租，约3000辆；8、三元出租，约2500辆；9、万泉寺出租，约1700辆；10、京联出租，约1000辆；北京银建、新月、北方创业、渔阳联合、首汽、三元等10家出租车公司占有北京出租车市场近70%的市场份额。大公司对出租车市场资源已经形成垄断。《中国改革》2006年第6期中，张树义的《出租车行业何以走向垄断》指出，凭借垄断地位，出租车公司成了名符其实的“剥削者”：北京出租车司机每月的“份子钱”，单班交4000-5000多元，新车、高档车大多实行“两班制”，每月交7000多元，两年的“份子钱”就足以抵消车的成本，即使把现在还没有完全提留的“五险一金”——公司每月交592元算上，一辆车运营年限8年，公司从每个司机身上赚取剩余价值至少20万元。北京市拥有出租车6.6万辆，剩余价值在132亿元。在出租车准入门槛之外，则是大量的无证经营的“黑车”。2006年4月22日，中央电视台《经济信息联播》栏目披露，北京全市“黑车”已达7.2万辆，超过正规出租车数量。“黑车盛行”不仅不利于“城市面貌”的改善，更重要的是，“黑车”给消费者的出行安全带来了隐患。同时，北京市政府对出租车行业的价格管制，以及“滴滴打车”、“快的打车”、“滴滴专车”、“快递专车”的禁用，都成为舆论争论的焦点。二、出租车管制的经济学分析从政府对出租车进行管制的本意来看，其目的当然是为了使资源得到有效配置并促进服务的公平供给。但是，古典经济学家告诉我们，市场是一部运作精巧、成本低廉、效益最佳的机器，绝大多数情况下，其本身就能有效地调节经济运行和各个经济主体的活动。在社会主义市场经济体制下，经济活动同样必须遵循价值规律，适应供求关系的变化，利用市场对各种经济信号反应比较灵敏的特点，促进供需双方的及时协调，通过价格杠杆和竞争机制的功能，把资源配置到效益较好的环节中去，实行优胜劣汰。不适当的政府干预只会妨碍市场的正常发展，有些管制人为地使供求不时偏离市场的均衡位置，不但导致资源配置的低效率，也严重损害了人民群众的根本利益。因此，在政府与市场的关系问题上，应当是市场先于政府，政府一定要慎用干预，尽量利用市场的力量，让市场充分发挥作用，采用市场的方法解决问题。政府自己的作用要限制在补充的地位上，只有当市场处理显然失灵而政府干预显然有效时，才采取行动。那么下面我们就来看一下现在政府是如何对出租车市场进行管制的。2.1市场准入2.1.1限制自由进入的理由根据管制经济学理论，一般而言，实行政府管制的原因主要有资源短缺、自然垄断、外部效应及信息不对称等几种。对出租车市场的进入而言，管制的理由主要是相互关联的资源短缺和外部效应。在目前我国绝大多数城镇道路承受能力有限并相对落后的情况下，一旦不设门槛而完全开放市场，很可能会因出租车数量的激增而造成道路的拥堵，其结果既扰乱了应有的道路秩序，又使车辆的使用效率得不到充分的发挥。针对这种情况，政府通过发放营运证的方法来限制出租车的数量，这种管制应该说是必要的。但由此我们也不能不看到，道路交通资源的制约，是对出租车进入进行管制的前提条件，一旦将来道路交通资源充足，那么进入的管制就应当相应予以取消。需要说明的是，有人将出租车市场进入管制的原因解释为避免过度竞争，这个理由不能成立。因为在市场经济条件下，只要竞争存在，总会有成功者和失败者之分，而现在没有任何证据证明出租车的竞争会比宾馆等其他行业的竞争带来更加严重的不良后果。因此，以避免过度竞争为由对出租车市场的进入进行管制是缺乏理论支撑和事实依据的。种种以保护市场有序竞争为名而进行的政府管制，实际上有不少都是遏制竞争、损害经济的不当管制。2．1．2市场准入的方法在计划经济以及市场经济刚刚起步的年代，出租车营运证实行的是配额分配制，也就是由政府主管部门将营运证无偿发放给其认为符合条件的出租车公司。由于市场准入的限制人为地造成了供给的不足，从而在市场中形成了一种特殊的差价收入，即现代经济理论中所称的“租金”，也就是出租车经营权的价值。这一价值是政府公共资源所有权在经济上的实现形式。由于道路建设由政府投资，所以出租车经营权价值理应归政府所有。但配额制的结果是，政府将资源出让的可得收益无偿送给了得到配额的企业。这些得到配额的出租车公司不但可以以“融资承包”等方式，让司机交付车款及各种费用，而自己却坐收所谓的“承包费”，甚至还能够以被“兼并”等方式一次性将经营权高价转让。配额制使本可以引入的市场竞争机制被人为地取消，社会公共资源出让所应得的收入却被个别企业无偿占有。与此同时，围绕配额分配权所产生的政府管理部门与出租车公司之间的利益同盟和收入再分配，甚至个人的权力寻租及腐败等现象也逐步滋生蔓延。随着市场体制的完善，现在这种可以无偿占有出租车经营权的配额制正逐渐被经营权的有偿出让所替代。所谓城市公共交通客运经营权有偿出让是指政府以所有者的身份将城市公共交通客运经营权在一定期限内有偿出让给经营者。建设部发布的《城市公共客运交通经营权有偿出让和转让的若干规定》中明确规定：经营权有偿出让可以采用协议、招标、拍卖和地方政府规定的其他办法。经营权有偿出让期限由地方人民政府根据当地实际情况规定，但不得搞永久经营权。实行经营权有偿出让之前，单位和个人无偿取得的经营权也应逐步地纳入经营权有偿出让的范围。与配额制相比，有偿出让显然更加符合市场经济原则，协议、招标、拍卖等方法应该说也是与市场经济规律相适应的。但是，由于以协议、招标、拍卖等方式所进行的经营权有偿出让并不连续进行，而是一年甚至数年一次，其进入的间断性就有可能造成进入间隙期出租车行业的不完全竞争。这是我们所不能不加以考虑和防范的。市场失灵并不意味着政府应该完全垄断校正外部效应的领域，政府与市场的共同努力，并且在政策上实施以市场基础的政策，才是校正外部效应问题的正道。充分的竞争是实现资源配置效率的重要条件。在出租车市场准入机制的设计过程中，既要对出租车的数量进行宏观控制，又要保证市场的完全竞争状态。根据上述两项要求，笔者设计了一种经营权有偿出让自由进入制。所谓经营权有偿出让自由进入制，就是政府允许符合条件的营运主体在缴纳一定的经营权出让费后，随时自由进入市场，使出租车市场始终处于完全竞争状态。当然，这种方法的缺陷是不能完全随政府部门的意愿绝对地控制进入市场的出租车数量，实际进入的数量可能比原本想要控制的数量多，也可能未达到，但由于政府有规定经营权出让费多少的权利，只要能够充分运用经济杠杆的调节作用，合理地制定和调整经营权出让费，将进入市场的出租车数量限制在道路所能承受的范围之内，应该说是完全可以做到的。2．2价格2．2．1出租车价格管制理由及其剖析《城市出租汽车管理办法》第十七条规定，出租汽车经营者应当执行由城市的物价部门会同同级建设行政主管部门制定的收费标准。这就是说国家现在对出租车收费实行管制，即出租车价格由国家确定。对出租车价格进行管制的理由主要有三条：一是由于司乘双方的信息不对称，司机的信息明显多于乘客，如果价格由双方自由磋商而定，司机很可能会欺诈乘客；二是可以减少交易成本，使当事人免去讨价还价的时间耗费；三是避免司机哄抬价格或进行低价无序竞争。其实这三条理由都不能成立。首先，所谓司乘双方信息不对称状况现在已经有了根本的改变，如果说前些年乘出租车的人还仅局限于出差人员及本地的个别高收入阶层的话，如今出租车已成为一种相当普通的交通方式，本地人打的已远高于外地人。即使对于外地人的信息短缺也可以通过其他合适的方式加以解决，而不是因噎废食，对价格进行管制。当然，价格的自由议定也可能使有些乘客因不了解行情而利益受损，特别是外地乘客由于人生地不熟而挨斩。为了避免这种不合理现象，即解决信息不对称所造成的不公平问题，可以由政府负责提供价格信息，如将现在的国家定价改作参考价，供乘客讨价还价时作为参考。其次，价格管制固然减少了交易成本，但这个交易成本的减少究竟是否合算还得看因此而付出的代价。实行价格管制后，市场体系中的价格机制完全失去了发挥作用的可能，车主不可能再通过降低价格的方法来吸引乘客，乘客无法从出租车的相互竞争中获得价廉物美的服务。由此可见，价格管制所减少的交易成本是以乘客所支付的高价格为代价的，大多数乘客更关心的是车价而不是一点点的时间耗费，所以对于他们而言，价格管制是不合算的。至于个别乘客认为只要能够减少交易成本哪怕多付点车费也所谓，那么即使在议价制的情况下，只要他不讨价还价或少讨价还价，他同样无需化多少交易成本。而且，虽说是议价，其实也并非每次打的都要讨价还价耗上半天，因为市场价同样有规律可循，时间一长司乘双方自然会产生默契。再次，哄抬价格或进行低价无序竞争的可能在任何一个行业都存在，但既然价格竞争是市场经济中最基本的竞争形式，那么即使在市场不尽成熟的时候，也要有足够的勇气，让市场在发育过程中起作用。宾馆、餐饮等其他其他行业可以在竞争中保持稳定，并得到健康和持续的发展，相信并不特殊的出租车行业也不需要特别地加以管制。更何况还有《反不正当竞争法》等其他的法律法规来对不正当竞争进行限制并维护市场的稳定。根据《价格法》的规定，政府只在必要时对于下列商品和服务的价格进行管制，即实行政府指导价或者政府定价：与国民经济发展和人民生活关系重大的极少数商品价格、资源稀缺的少数商品价格、自然垄断经营的商品价格、重要的公用事业价格、重要的公益性服务价格在城市公共交通中仅处于补充地位的出租车并不属于上述范围，因此出租车价格不应该实行管制。2．2．2价格管制的弊端与其它价格管制一样，出租车价格管制所造成的最大弊端就是经济效率的降低，也就是社会总福利的损失。因为政府与市场之间同样存在着信息不对称的问题，政府不可能完全正确地测定市场的均衡价格，特别是不可能像市场那样敏锐地捕捉到供需信息的变化而及时作出反应，因此其所制定的管制价格与市场均衡价格之间必定存在着差异。当管制价格高于市场均衡价时，消费者剩