关于提高区域调车机能力的探讨_动车论坛_

提高区域调车机能力的探讨不断加快车辆周转，是铁路运输组织的主要目标。通过对区域调车机的科学配设和统一、精细的指挥，挖掘区域调车机能力，实现车辆的快速周转，符合铁道部“开展增运增收、节支降耗活动”的要求，对提高本务机的运用效率，降低本务机的运用成本，确保列车的安全正点和良好的运行秩序，具有重要的现实意义。1区域调车机的定义及作业内容1.1担当两个及两个以上车站调车作业的调车机称为区域调车机（也称“调度机”）。1.2区域调车机主要负责调车区域内各车站的站内及站间交换车流的调车作业，具体内容包括：（1）中间站站内的调车作业，包括列车的解体、编组，作业车辆的取送、对位及现在车的站整；（2）调车区域内各车站零散或成组（整列除外）到重车，装重车，配、排空车在中心站和区域站的集散；（3）局调度指定的调车区域内的区间加补、救援及其它重点工作。2制约区域调车机能力发挥的因素2.1区域调车机配设的不合理和调整的不及时区域调车机配置的不合理，反映在三个方面。一方面是区域调车机配置时间的差异性导致。区域调车机配设不是一次配置完成，而是根据车站的货物发送量增长到一定程度后逐步增设的，由于配备原因单一（针对某站货运发送量达到一定的标准），配设时对原区域调车机的调车区域发生的变化，相邻其它车站的日均调车作业量缺乏系统的分析，导致区域调车机的利用率差别较大，介休车务段08年上半年的调车机运用统计分析资料显示，DF7型0247号区域调车机日均生产时间在6小时以下，同时DF4型0336号区域调车机日均生产时间达19小时以上，存在调车机能力虚糜和超负荷运用的问题。第二方面是调车作业时间查定的不及时，依据的调车作业时间标准和实际的作业时间相差较大，在编制计划过程中人为放大了调车作业时间，制约了调车机作业效率的提高。第三方面调车机配设调整不及时。区域调车机配设之后，既有的区域格局基本不发生调整，但受经济环境、铁路技术设备改造等因素影响，各站的调车作业量一直在变化，逐渐的量变势必导致区域调车机配设的格局不适应调车作业量变化引起的需求的变化。从08年9月份起，受世界范围金融危机的影响，部分车站，尤其是以煤、焦、铝土等大宗资源型货物发送为主的车站，调车作业量变化幅度很大，但调车机配设没有及时调整应对，从介休车务段09年上半年调车机统计分析资料可以看出，配设资源型货物发送型车站的DF4型0300、0038号调车机09年上半年的日均生产时间从08年同期的日均13.1、12.7小时骤减至日均不足6.0、2.7小时，对机车能力产生极大的浪费。2.2《铁路运输调度规则》部分条款的束缚《铁路运输调度规则》53条规定：“临时利用空闲运行线运行需要列车调度员提前向有关站段和乘务员发布调度命令”。62条规定“临时加开单机使用列车调度电话发布、转达调度命令”。从上述规定可以看出，区域调车机发车站没有开行区域调车机的主动权，要开往其它站必须请求调度命令。遇有临时空闲运行线时，发车站无法抓住空闲运行线的空档，迅速有效地组织区域调车机的开行，尤其是在列车运行密集的区段，一旦错过空挡，往往造成较长时间的等线，对区域调车机调车区域内的站间移动和车流的交换速度制约明显。铁道部实施路局直管站段体制改革以来，由于调度台的优化和调整，调度员的管辖范围呈不断扩大的趋势，以介休车务段所在区段为例，现在负责介休车务段管内的同蒲二台，由原来的3个调度台合并而来，现管辖区段340km，车站37个，区域调车机10台，要准确掌握管辖范围内的车站的现在车情况，做到精细、合理地运用好区域调车机实际的难度较大，日常组织过程中，计划调度员、列车调度员虽然对重点作业、大列挂运、大列加补能够及时组织调车机到位，但对于站间交换车辆、零散车流的取、送、对位，排空、装重等需要调车机的作业得不到及时的安排，而区域调车机发车站虽然能够利用设备掌握列车运行的空档，但又不能利用空闲运行线放行，造成了调车机等线等非生产时间的增加，制约了区域调车机能力的发挥。以区域调车机回机务燃料库上油走行为例，09年上半年调车机统计分析资料显示已，DF4型0300号调车机回机务燃料库上油的区间运行，27.11km的运行区段，摘挂列车的图定运行时间28分，但由于请求、发布、传达调度命令造成丢档产生的等线、待避等的影响，实际的平均走行时间达到105分。既有地规章制度对对机车能力，尤其是对区域调车机站间运行组织这一部分影响比较大。2.3调车作业信息不畅由于区域调车机是以中心站和区域站的工作量作为整体进行核定的特点，决定了要充分利用区域调车机的能力，必须准确掌握和精细安排调车区域内各站具体的调车作业。但在实际的组织过程中，各站的调车领导人对现在车情况、装卸作业进度、预计完毕时间能够准确掌握，但区域调车机的统一指挥由调度员掌握，而调度员与车站1对多的现状，加之现场作业随时发生变化的特点，决定了调度员无法及时准确掌握各站的现在车情况和装卸进度，造成了区域调车机运用计划安排的滞后性。由于区域调车机中心站的作业相对较多，吃、交、整作业又在中心站完成，所以在区域站无作业时，区域调车机一般在中心站停留，中心站的调车领导人负责编制区域调车机的运用计划，但实际上中心站的调车领导人也难以准确掌握区域站的现在车情况、待取、送车、装卸作业进度和预计完成时间等情况，易造成中心站无调车作业，调车机等工，同时区域内其它站的车辆得不到及时的取送、对位。调车区域现在车情况的掌握不准确，需要调车机信息的不畅通影响了区域调车机能力的提高。2.4部分中心站大局意识不强调研中发现，部分中心站的调车领导人为图本站作业的方便，主观上存在不愿意把调车机安排到其它车站作业的思想。在区域内其它车站提出需要调车取送作业的要求后，中心站的调车领导人以本站（即将）有调车作业或穿正等待等为由，不愿放弃对调车机的控制，组织难度较大，以致逐渐形成了调度员在安排区域站作业车取送对位的作业时，单纯依靠摘挂列车的组织习惯，但摘挂列车对数少，介休榆次间每日图定摘挂列车2对，时间间隔大，相差近12小时，造成了一方面区域站待取送、待对位车辆的等待时间过长，车辆得不到快速周转，一方面摘挂列车作业车站多引起的作业时间大，对运行秩序、机车乘务员超劳都带来了一定的影响。2.5摘挂列车本务机车运用成本高，作业效率低摘挂列车的开行增加了机车运用成本。机车欠轴运行与定轴运行，机车本身的消耗基本相同，机车走行公里也是相同的，但产生的日产量不同，摘挂列车的开行导致机车牵引力得不到充分发挥，增加运输成本。一是欠轴或长距离的单机运行导致机车运用成本高。如介休车务段介休站以南的6站多为煤焦、石膏等大宗货物的发运站，零散到、装重很少，09年6月份沿途6站日均到重计25车，上行牵引定数1850吨，单机不能全部挂运，双机则欠轴运行，机车运用成本高，且限于到重较少的实际，开行的摘挂列车不多，而我段52.474Km的沿线6站零散的装重、装大列剩余空车、检修车、坏车又相对较多，如铁路局安排摘挂列车挂运，则长达130km的基本属于单机运行，投入产出矛盾比较集中，如不安排开行，则零散车辆移动缓慢。二是摘挂列车运行时间长机车作业效率低。介休车务段介休站榆次站间的图定的两对摘挂列车图定平均6小时50分，同时区段列车的运行图定均在2小时10分左右，相差近4小时20分，开行1列摘挂的机力，可同时开行2列区段及以上等级的列车，摘挂列车本务机使用效率较低。3解决的对策3.1定期优化区域调车机的配设（1）中心站的确定地理位置是确定区域调车机中心站的主要因素。虽然区域调车机担当区域内车流的交换和集散作业，但相对于站内的调车作业量而言，仍会产生单机的区间走行，较比其他因素，中心站的确定首先在地理位置上要具备调车机从中心站向各区域站站间运行组织的便利性。因此，尽可能缩短区间运行的距离和运行时分，减少区域调车机跨站作业单机区间运行产生非生产时间，是应该考虑的主要因素。把中心站确定在数站中心或接近中心的位置，对减少区域调车机的区间运行时间，提高区域范围内车流的集散速度非常重要。站内调车作业量是确定区域调车机中心站的重要因素。区域调车机在中心站的作业量越大，调车机的生产时间就会越大，而区域站作业量越大，虽然能增加调车机的生产时间，提高调车机的利用效率，但必须附加区间运行时间才能实现。如上所述，虽然可以利用站间交换车的挂运完成调车机的区间走行，但考虑站间交换车的车数，交换时间等的不固定，引起的单机或机车的欠轴区间运行，必然造成机车运用成本的增加，同时区域调车机上线运行组织过程中存在等信号、待避等非生产时间在整个区间运行时间的所占比例比较大（经调研在10-30%之间），制约着调车机使用效率的提高。为此调车作业量的大小应作为衡量和确定中心站的重要标准。线路配设是确定区域调车机中心站时应加以考虑的因素。区域调车机除担当中心站的调车作业外，还担当到达调车区域内各站车流的中转及各区域站装重及排空车流的集结，这就要求中心站的线路设置除要满足本站中转车的接发和作业车的调动需求外，还需满足调车区域范围内车站作业车流的集散的要求，同时为消除区域调车机回机务油料库上油的往返走行及折返时间过大所带来的非生产时间的大幅度增加（等信号、待避、待上油、待出、入库等各种等待时间，占回库上油总时间的45-65%左右），还应逐步具备机车上油和整备条件，这对提高调车机使用效率，发挥调车机的能力影响较大，在确定中心站时应加以考虑。（2）区域范围的划分调车区域的划分，应根据确定的中心站，分方向统计和分析相邻车站的调车作业量和区间运行时间，应达到调车机剔除吃、交、整后时间的80%。T=t中+∑（tmn区调+tmn区运）注1：m代表与中心站衔接车站的方向别，考虑车站可能衔接多个方向，以M表示，不作为变量；注2：N分别代表调车机中心站分方向别与前方技术站、尽头站间的车站n=1N总数，若前方为技术站，N不包括技术站，若为尽头站，N包括尽头站；T：调车机生产时间，T=（1440-T吃-t交-t整）*0.8；tmn区调：调车机在m方向第n个车站的日均调车作业时间；tmn区运：调车机在m方向从n-1个车站至n个车站的区间运行时间。（3）调车作业工作量的定期核定调车作业工作量的核定由两部分组成，第一部分是调车作业时间标准的查定，根据中间站的作业性质，应查定综合作业时间标准，即完成某一项调车作业所需的时分，如解体或编组作业以“列”为单位，取送车、对位以“次”为单位，采用单项作业写实法进行，列表对每项作业的时间标准、吃、交、整时间进行数据写实，核算出每项调车作业的生产时间。第二部分是调车作业勾数。车务站段每月的区域调车机运用统计是核定调车作业量的原始依据，调车作业量应以不少于半年的调车作业统计勾数为依据。细化出每日每项调车作业的勾数。根据每项调车作业的查定时间标准和相应勾数核算出车站的调车作业工作量，及上所述的t中、tmn区调、区间运行时间标准（tmn区运）亦应根据以上算法计算。中心站及区域站调车工作量的核定原则上每年不少于1次，在下列条件发生变化时应及时核定：车站站场发生较大技术改造；车站发运量发生显著变化（增加或减少）或货物发、到构成发生较大变化，如零散车流的大幅度增加，发运量的急剧减少等；调车作业标准，尤其是时间标准等发生较大变化时，如调车机运行速度、十、五、三车速度；区间设备发生变化，如区间线路等级发生变化，单线改双线、多线，半自闭改造为自闭等影响区间运行速度等；其它认为有必要进行核定时。3.2完善《铁路运输调度规则》（1）要提高区域调车机区间运行的组织效率，解决“丢档”而产生的等线问题，必须对既有的规章制度进行进一步的完善。近年来，随着机车检修工艺和质量的提升，自动闭塞、TDCSD等先进设备的广泛使用，已经为车站准确掌握三四小时列车运行计划，利用空闲运行线安排区域调车机的开行创造了成熟条件，且车站利用空闲运行线开行区域调车机更灵活，技能提高区域调车机的能力，又能充分利用区间的通过能力。因此，有必要对《铁路运输调度规则》53条规定：“临时利用空闲运行线运行需要列车调度员提前向有关站段和乘务员发布调度命令”。62条规定“临时加开单机使用列车调度电话发