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关于提升我国物流园区发展效能的建议作者:天天论文网日期:2016-6-178:04:04点击:1引言物流园区是物流要素在物理上的集聚,通过物流设施共用、运输组织形式衔接、物流辅助服务配套、关联企业集中联动以及集疏运网络建设,为实现物流业规模化、集约化、网络化发展创造条件。德国、日本等物流业发达国家均将物流园区作为物流业发展的基础性、战略性资源,进行统筹规划、集约建设。近年来,随着我国物流业的快速发展,物流园区逐步得到重视,国家制定了一系列政策措施予以推进,地方政府也结合发展实际配套了相关政策。从1999年全国第一物流园区平湖物流基地诞生以来,我国物流园区发展取得了大的进步。根据中国物流与采购联合会第四次全国物流(基地)调查报告显示,截止2015年,全国运营、在建和规划的各类物流园区共1210家,园区功能逐步由传统的存储、装卸、搬运向配送、分拨、包装、信息以及金融服务等领域拓展,综合服务水平实现了较大的提高。1物流园区发展存在的问题(1)边界不清,物流园区难以明确界定虽然《物流园区分类与基本标准》(GB/T21334—2008)明确了“单个物流园区总用地面积宜不小于1km2,物流园区所配套的行政办公、生活服务设施用地面积占园区总用地面积的比例,货运服务型和生产服务型应不大于10%,商贸服务型和综合服务型应不大于15%”的要求,但在实践中,效果不尽人意,存在着“以物流园区建设之名,行拿地、商业开发之实”的情况。一方面,由于该项标准为非强制性标准,缺乏有力、有效执行;另一方面,由于各地对物流园区概念和内涵认识不一,提供的土地属性多样,有商服用地、仓储用地、工业用地等,这给识别园区主体功能带来了困难。因此,市面上存在一些以批发交易、生产加工等为主体功能的“物流园区”,这类园区掺杂在“真”物流园区中,给政府出台了物流园区相关政策落地带来了困难。(2)水平不高,仓储设施结构性短缺仓储是物流园区的基本功能之一。近年来,随着仓储与运输服务的融合联动发展,仓储设施已经成为提升分拨、配送、分拣等环节效率的重要条件,是体现物流园区综合服务水平重要因素。近年来,仓储设施总量在不断增加,但还存服务水平不高、结构性短缺等问题。一是优质仓储设施不足且分布不均衡,根据仲量联行《2015年全球城市研究—中国城市60强从快速发展到科学发展》报告显示,截至2014年底,中国60强城市甲级非业主自用物流仓储面积约为2900万m2,不到美国50强城市的1/4,同上口径,按照每1000人拥有面积计算,不到美国的1/15。从甲级非业主自用物流仓储设施区域分布来看,长三角、珠三角、渤海湾地区占70%,内陆地区仅占30%。二是专业类仓储设施不足,根据国际冷库协会(IARW)公布的2014年数据,我国城市居民人均冷库占有量为0.116m3/人,约为荷兰的1/10,美国的1/4,印度的1/3,日本的1/2。危险品仓库市场供需缺口大约在25%以上。上述格局一定程度上满足了地区物流发展阶段性需求,但是随着物流运作一体化和网络化发展,业务相关链条上一个节点的低效会影响全链条的整体效率,这既降低了企业对局部仓储设施改造升级投入的边际效应,也影响了全国物流网络现代化发展进程。(3)要素不聚,与综合交通资源融合水平不高由于政府和市场的边界不清、部门间的事权不明,各行业和各级政府都在制定相关物流园区规划,且相对独立、衔接不够。另外,在一定投资规模和用地范围内,企业投资的物流园区建设项目施行备案制,这类物流园区也大量存在,上述情况共同造成了在一定区域内物流园区规划建设过散的局面,带来了园区布局不集中、层次不清晰、主体功能同质、市场过度竞争等问题。具体表现在:(1)是各种运输方式节点和线路资源不能紧密衔接疏港铁路与港口、公路货运站场与铁路货场、快递分拨中心与机场等衔接水平不高,加之运载工具标准不统一,货物在不同运输方式间转换通常需要经过多次倒装,增加了物流时间和成本,也不利于各种运输方式发挥比较优势(铁路经济运距越来越长与铁路货运两端货物倒装效率不高密切相关)。(2)是缺乏全国性布局的骨干大型物流集聚区从德国物流园区发展的经验来看,在一些重要的节点城市,推动建设大型物流集聚区,实现包括多种运输方式节点、大型物流企业一级物流节点设施、海关三检工商金融等服务、能力充足的集疏运体系等物流发展相关要素的集聚,对于提升全国物流网络效率十分重要。而由于现有规划相互交织和园区内涵界定不清等问题,我国公路货运站场、港口、铁路货场、机场、口岸设施等结合不够紧密,影响了物流园区的规模化和集约化发展。(3)“微循环”不畅,最后一公里成“梗阻”随着物流业一体化、网络化发展,打通“微循环”对提升物流园区和物流链条效率整体提升具有重要作用。物流园区“微循环”包括两个方面:一是物流园区间的联通。物流园区作为轴辐式节点,园区间的协同发展日益重要,一批货物从厂家到消费者手中,通常需要经过2~3个节点的中转(以在京东电商购买外埠货物为例,通常经过三级节点到最终客户手中);二是货物经物流园区直接流向商贸批发市场或是消费者手中。这两类“微循环”需要解决的主要问题包括4个方面:信息高效互联、通道衔接畅通、市内线路通行管控政策合理、完善的集疏运体系。而在现实发展中,物流园区的与干线连接的通道不畅,“上高速、上铁路、上机场”专用线路不足。“下行”分拨通道不畅,园区向市内配送的城市道路衔接不够,通行管控政策限制过多过于笼统,造成“有路不能行”的困境,而上述问题共同形成了物流园区完成最后一公里运输服务的“梗阻”。2物流园区发展面临的形势及要求“十三五”及未来一段时期,是我国全面建成小康社会的关键时期,经济将保持中高速增长、产业结构进一步优化、人民生活水平逐步提高。这一时期,我国物流业也将进入优化调整、转型升级的重要阶段,物流园区发展具有良好的成长性。其面临的形势主要有以下几点。(1)经济结构进一步优化调整,物流需求发展变化,物流园区亟需供给侧结构性调整。随着经济中高速发展,生活水平的日益提高,我国物流业发展体量和第三方物流需求将持续增长,需求特点也发生着变化:从服务的货类方面看,围绕电商、连锁零售、快递等消费型物流园区建设需求快速增长;钢铁、煤炭、粮食等大宗物资仓储设施需求放缓;从园区设施需求来看,适用于大宗散货存放的堆场、平面仓储设施需求减少,适用于快速转运的专业化仓储设施需求增加,如cross-docking仓库、立体仓库、自动化仓储设施、冷链等专业仓储设施等。这将进一步加速传统的、落后的物流园区“过剩产能”的淘汰,激发园区转型升级的动力。(2)国家发展战略实施、新型城镇化推进和城市群建设,对物流园区的优化布局提出了新要求。“十三五”期,随着“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带等国家发展战略的实施;京津冀、长三角、珠三角三大城市群以及东北地区、中原地区、长江中游、成渝地区、关中平原等城市群建设;东西双向开放的深入,自贸区范围进一步扩大;劳动密集型产业和加工组装产能向中西部转移,高端产业沿海加快布局等。我国将形成沿海沿江沿线经济带为主的纵向横向经济轴带,经济版图将深刻优化调整,这对物流园区进一步优化布局、做大做强提出了新的要求。(3)国家政策利好和社会资本加速的进入,给物流园区发展创造了良好条件。发展改革委印发了《关于加快实施现代物流重大工程的通知》(发改经贸〔2015〕1776号),将物流园区列为10个重点建设项目之一,并明确“发展改革委用于物流领域的中央预算内投资原则上将全部用于支持现代物流重大工程项目”。交通运输部印发了《交通运输部货运枢纽(物流园区)投资补助项目管理办法(暂行)》,对满足一定条件的货运枢纽(物流园区)进行资金支持。社会资本进入物流园区的步伐加快。2014年,我国仓储业固定资产投资额约5158.7亿元,同比增长22.8%,物流地产成为投资热点。普洛斯、中储、嘉民、宝湾等专业物流地产商加大投资力度,搭建高效仓储设施网络。电商企业投资物流地产形成高潮,阿里巴巴、京东、腾讯、亚马逊等一批电商企业加大对电商物流抵偿的投资力度。2013年,阿里巴巴牵头组建“菜鸟网络”,投资兴建电商物流基础设施,计划首期投资人民币1000亿元等。上述,进一步加快了我国物流园区发展的步伐。(4)现代化综合交通运输体系建设,为实现物流园区与综合交通枢纽融合发展提供了机遇。“十三五”期,是各种运输方式集中建设、衔接成网的重要阶段,综合运输体系建设进一步推进。铁路将进一步推进货运组织改革,加快发展现代物流,推动铁路物流园区建设。港口将进一步加快转型升级步伐,强化资源整合,大力发展中转配送、流通加工服务,开展冷链、汽车、化工等专业物流业务。航空运输货运将进一步转型发展,积极发展货运枢纽机场,突出一线城市机场货运功能。随着骨干运输方式节点的建设和完善,为物流园区实现运输资源的有效整合利用创造了难得的机遇。3提高物流园区的整体效益建议(1)做好物流园区的认定和识别工作。鉴于物流园区是层次最高的物流节点,对物流业发展具有战略性、基础性作用,且国家有特殊政策引导扶持,为避免物流园区的泛化和功能异化,建议完善物流园区规划体系,制定严格的物流园区认定标准,进一步明身份和法律地位,确立相应的土地性质。研究制定物流园区综合服务评价指数和发展景气指数,强化对物流园区的跟踪评价并定期公布结果,形成园区间良性发展的机制。(2)推动综合交通枢纽物流集聚区建设。由交通运输、发展改革等部门做好综合交通枢纽物流集聚区宏观规划布局,充分调动地方积极性,以综合交通枢纽及周边区域为依托,以物流发展需求为导向,采用PPP形式推动建设大型物流集聚区,引导各种运输方式节点和线路资源、海关三检服务、大型(网络型)物流企业等集聚发展,推进相关设施设备的改造升级和共享共用,加快构建国家骨干物流网络节点。(3)打造物流园区间互联协同的“信息高速公路”。以国家交通运输物流公共信息平台为载体,以社会专业物流信息系统为基础,设定标准、建立机制,推动物流园区间横向跨区域、纵向跨层次的信息互联互通,为物流园区间协同发展提供有力支撑。(4)打通物流园区最后一公里“微循环”。强化“央地”合作,对于认定的物流园区,做好集疏运体系规划,科学制定项目所在城市配送车辆城市通行管理措施。对于重点建设的园区项目,拉出最后一公里“微循环”涉及项目清单,涉及中央事权的,由相关部门从现有资金渠道安排资金。涉及地方事权的,由地方政府统筹考虑解决,形成合力。【参考文献】[1]2015年全球城市研究—中国城市60强从快速发展到科学发展[R].仲量联行,2015.[2]LiuLing,JiangCailiang,FengShuzhenandFanMin《ConsiderationsontheConstructionoftheLogisticsParkPlanningSysteminChina》[C].ICTE.2013.[3]刘凌,赖平仲.对新时期交通运输行业推进物流园区发展的几点思考[N].交通发展与改革研究.2013(11).[4]2014年冷链物流发展回顾与2015年展望[R].中国物流与采购联合会,2014.
本文标题:关于提升我国物流园区发展效能的建议
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