区间2010年自考复习1

区间2010年自考复习题一.概念题1.在闭塞设备发展的历史中经历了人工闭塞设备、半自动闭塞设备、自动闭塞设备以及列车运行间隔自动调整四个阶段。2.64D型继电半自动闭塞中，同一车站的ZDJ和FDJ不能同时吸起。3.64D半自动闭塞中，该系统发车接收器电路由ZKJ、XZJ和KTJ构成。4.64D半自动闭塞中，该系统接车接收器电路由HDJ、TJJ和TCJJ三个继电路构成。5.在64D型继电半自动闭塞中，传递的正信息有请求发车、同意接车、通知出发；传递的负信息有自动回执、到达复原、取消闭塞和事故复原。6.64D半自动闭塞中，取消复原只能由发车站值班员办理实现。7.64D型继电半自动闭塞电路，是用十三个安全型继电器来完成闭塞过程中信息的编制、发送、接收、记录和执行等任务的。8.对于64D型继电半自动闭塞，发送正负极性脉冲采用了ZDJ和FDJ两个继电器；接收正负极性脉冲采用了ZXJ和FXJ两个继电器。9.当两站间采用64D半自动闭塞设备时，在区间只能开行一列列车。10.在自动闭塞区段中，追踪列车数越多，牵引电流越大，则干扰也越大。11.无绝缘轨道电路可以分成自然衰耗式，电气隔离式和强制衰耗式三类。12.与三显示自动闭塞系统相比，四显示自动闭塞多了黄绿显示。13.四显示自动闭塞区间通过信号机点黄灯表示运行前方有一个闭塞分区空闲。14.自动闭塞按通过信号机显示制式可以分为三显示和四显示。15.在双线双向自动闭塞区段，反方向不设通过信号机，仅在分区点处设停车标志。16.三显示自动闭塞区间绿灯表示运行前方至少有二个闭塞分区空闲。17.铁路运营线路中的单线半自动闭塞区段，不能实现列车追踪运行。18.自动闭塞系统按照行车组织方法可分为单线双向自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞。19.8信息移频自动闭塞系统采用双机冗余方式：电源、发送为“热备”机，接收双机并用。20.ZP-89型移频自动闭塞，其频偏是±55Hz。21.ZP-89型自动闭塞电缆模拟网络总补偿距离为9.5km，分为0.5km、1km、2km、2km、4km五个单元。22.ZP.W1-18型自动闭塞的载频为下行550Hz和750Hz，上行650Hz和850Hz。23.ZP-89型自动闭塞发送器采用双机热备冗余；ZP.W1-18型自动闭塞发送器采用N+1冗余。24.ZP-89型自动闭塞接收盒采用双机并用或1+1冗余。25.ZP-89型自动闭塞系统输出的低频信息有8个，构成该系统接收部分的设备有接收盒、衰耗隔离盘、室内防雷、电缆模拟网络、电缆和轨道防雷六部分组成。26.ZP.W1-18型移频自动闭塞，其频偏是±55Hz。27.ZP.W1-18型移频自动闭塞对绝缘破损的防护采用频率交叉防护。28.ZP.W1-18型无绝缘移频自动闭塞，采用电压发送、电流接收方式。29.UM71型轨道电路由空芯线圈SVA，调谐单元BA、匹配变压器TAD、补偿电容C和发送器、接收器、轨道继电器GJ及电缆ZCO3构成。30.UM71系统匹配变压器的变比为1:7。31.UM71发送器主振荡器的频率为低频控制信息的两倍。32.UM71系统的发送器能够产生18种低频信号和4种移频信号。33.UM71系统的空心线圈能够起到平衡牵引电流的作用。34.UM71型自动闭塞的载频有4种，下行采用1700Hz和2300Hz，上行采用2000Hz和2600Hz。35.UM71型轨道电路由轨面发送移频信号，并采用相邻区段26m长调谐区构成电气绝缘节。36.UM71系统为了延长轨道电路的传输长度在轨道电路上增设有补偿电容。37.UM71系统的补偿电容每隔100m设置一个。38.UM71型自动闭塞电缆模拟网络总补偿距离为7.5km。39.ZPW-2000A型自动闭塞室内设备由发送器、接收器、衰耗盘、电缆模拟网络和防雷组合等构成。40.ZPW-2000A型无绝缘轨道电路能够实现全程的断轨检查。41.ZPW-2000A型自动闭塞电缆模拟网络总补偿距离为10km，分为0.5m、0.5km、1km、2km、2km、2*2km六个单元。42.ZPW-2000A接收器可用于对主轨道和调谐区短小轨道的移频信号进行调解。43.ZPW-2000A系统中机械—机械、机械-电气、电气-电气三种方式绝缘轨道电路具有相同传输长度。44.ZPW-2000A型自动闭塞接收器采用双机并联或0.5+0.5冗余。45.ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的调谐区包括调谐单元和空心线圈。46.ZPW-2000A型移频自动闭塞发送器能够产生18种低频控制信息，从10.3Hz到29Hz，每隔1.1Hz递增。47.ZPW-2000A型移频自动闭塞2600-2的载频频率为2600-1.3Hz。48.在城市轨道交通中，列控系统包括列车自动保护系统（ATP，也称为列车超速防护系统），列车自动监督系统（ATS）及列车自动运行系统(ATO)三个子系统组成。49.列控系统信息传递的方式主要有点式设备、轨道电路、无线传输三种。50.点式设备主要包括点式应答器和点式环线两种。51.应答器地面设备包括无源应答器（Fixed-databalise）有源应答器（Transparent-databalise）和地面电子单元LEU（LinesideElectronicUnit）。52.根据地对车提供的信息不同和车载设备的不同工作模式，列控系统对列车运行速度的控制模式又分为分级速度控制模式和目标距离速度控制模式。53.分级速度控制又分为阶梯式和分段曲线式。54.影响列车运行的因素有列车牵引力、列车阻力、列车制动力、列车运行状态与外力的关系。55.列车制动模式曲线的计算基于列车制动性能参数、线路坡度数据、LMA的位置和限速信息三方面的数据。56.CTCS2级列控列车正向按自动闭塞追踪运行，方向按站间闭塞运行。57.CTCS2列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一舨应采用设备制动优先控车模式。58.既有线CTCS2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统。59.应答器设置在闭塞分区的入口处，沿着列车正向运行方向，距信号机【发送调谐单元（BA）或机械绝缘节】的距离应大于车载应答器接收天线与轨道电路信息接收天线间的距离。60.区间设置无源应答器组，最大间隔3个轨道区段（总长度小于4000m），提供正向运行列车的线路参数和反向运行列车的链接信息，综合数据测量误差应小于10m。61.应答器组编号由大区号+分区号、车站编号+应答器单元编号2部分构成。62.相邻两个车站之间一个运行方向设置一处限速。非正常情况下，若遇到两处及以上限速，调度所应将其视为一处连续的限速，并按最低限速值下达调度命令。63.限速起点以100m为基本长度单元，限速区长度共设100m、500m、1000m、1500m、2000m、3000m、4000m、6000m共8档，超过6000m时，按全区间进行限速。64.限速速度共设45km/h、60km/h、80km/h、120km/h、160km/h等5个限速等级。当办理侧向接车进路时，限速值设为45km/h或80km/h。当办理侧向通过进路时，限速值设为管辖范围内最高线路允许速度。65.轨道电路信息满足最高250km/h速度列车运行安全的要求，基本码序为：1）.停车：L5-L4-L3-L2-LU-U-HU;L5-L4-L3-L2-L-LU-LU2-U-HU2）.侧线接车（默认45km/h）：L5-L4-L3-L2-L-LU-U2-UUL5-L4-L3-L2-L-LU-LU2-U2-UU3）.侧线接车（默认80km/h）：L5-L4-L3-L2-L-LU-U2S-UUSL5-L4-L3-L2-L-LU-LU2-U2S-UUS66.限速调度命令在调度所统一数据格式的“窗口方式”输入、显示、确认及回执。限速设置情况应能在站场显示终端上明确显示。67.列车车载设备应防止列车无行车许可的运行、防止列车超速运行、防止列车溜逸。68.列控车载设备具有完全监控模式（FS）、部分监控模式(PS)、目视行车模式(OS)、调车模式(SH)、隔离模式(IS)、待机模式(SB)、等6种工作模式。69.列车运行速度超过固定值2km/h，列控车载设备触发报警；超过5km/h，触发最大常用制动；超过10km/h，触发紧急制动。紧急制动在列车停稳后方可缓解。70.列控中心与车站联锁，CTC/TDCS车站分机、应答器地面电子单元（LEU）、车站微机监测等设备连接，实习对有源应答器报文的存储与控制。71.CTCS2车载设备由列车车载设备主机（包括安全计算机VC、测速测距单元SDU、应答器信息接收模块BTM、轨道电路信息接收模块STM、运行记录单元DRU、列车接口单元TIU隔离开关、其他设备）、外围设备（包括人际界面单元DMI、STM天线、BTM天线、速度传感器）。72.车载设备外部接口主要与动车组接口、与LKJ接口（包括数据交换接口、轨道电路感应信号接口、与LKJ列车控制权切换接口、制动控制接口）。73.三种载频锁定方法是利用应答器信息锁定载频、利用DMI上下行载频按键锁定载频、利用轨道电路的载频锁定逻辑。在CTCSO区段，用DMI和轨道电路锁定载频；在CTCS2区段，优先采用应答器信息锁定载频，若没有收到应答器信息，也可通过DMI选择和轨道电话信息锁定载频。74.安全监控模式包括正向运行安全监控模式和反向运行监控模式。75.在无线路数据及侧线接车、引导接车、应答器信息缺失时列车车载设备工作在部分监控模式。76.ZPW-2000A型无绝缘轨道电路的调谐区分路死区不大于5米。77.ZPW-2000A型移频自动发送器采用N+1冗余。78.ZPW-2000A轨道电路调谐区长度为29米；UM71轨道电路调谐区长度为26米。79.ZPW-2000A型自动闭塞电缆模拟网络总补偿距离为10km。80.ZPW-2000A型移频自动闭塞2300-1的载频频率为2300+1.4Hz。81.ZPW-2000A型移频自动闭塞载频的频率有8种，载频的频编为±11Hz，载频的上下边频共有16种。82.ZPW-2000A型移频自动闭塞的有八种载频频率下行是1700-1或1701.4Hz、1700-2或1698.7Hz、2300-1或2301.4Hz、2300-2或2298.7Hz；上行是2000-1或2001.4Hz、2002-2或1998.7Hz、2600-1或2601.4Hz、2600-2或2598.7Hz。83.移频电码化叠加发码的隔离器即装在轨道电路的受端，也装在轨道电路的收端。84.在半自动闭塞区段的电气集中车站内，经道岔直向位置的发车进路不用实施电码化。85.电码化时发码的方向与机车运行方向相反。86.站内轨道电路电码化的方式可以分成切换方式和叠加方式两类。87.预叠加发码的时机是列车未压入本区段。88.在半自动闭塞区段的电气集中车站内，股道也需要实施电码化。89.叠加发码不对原轨道电路进行切换。90.在自动闭塞区段的电气集中车站内，经道岔直向位置的接车进路实施电码化。91.接近连续式机车信号主要用于铁路非自动闭塞区段。92.脉冲切换方式的轨道电码化的时机是，车压入相应的轨道电路区段，本区段的电码化就开始。93.站内电码化叠加发码时，隔离器的类型有送端隔离器和受端隔离器。94.站内轨道电路电码化叠加方式包括实时叠加方式和预叠加方式。95.当机车运行速度不超过160km/h时，司机凭地面信号显示行车。96.机车信号是单方向的控制设备，只能从地面向车上传递信息而不能反向传递。97.机车信号系统采用预告式的信号显示方式。98.在列控系统中列车运行速度控制方式主要有分级式速度控制和速度距离模式曲线控制方式两种。二.名词解释1.列车运行控制系统列车运行控制系统简称为列控系统，它是铁路智能化的重要组成部分。它根据与先行列车直接的距离及进路条件，在车内连续的显示出容许的运行速度，列车按该速度的显示自动或人工控制其运行，具有这种功能的信号系统称为列车运行控制系统。2.闭塞