全球航空联盟的经济理论基础及其影响

一、全球航空联盟背景众所周知，航空运输是经济全球化的催化剂，全球航空联盟所提供高效的国际航空运输极大地促进国际商业的扩展和正在形成的全球共同市场的发展。同时，国家与国家之间经济上日益相互依存，也为全球航空联盟的大发展提供了良好机遇。广义上讲，战略联盟就是两个或两个以上经营实体之间为了达到某种战略目的而建立的一种合作关系，其主要特点是必须两个或两个以上的实体在相对独立的前提下合作。如今，产业联盟成为了世界各国实现企业的规模经营和增强国际竞争力的重要手段，在航空运输业中现有：寰宇一家、合格联盟、明星联盟、翼之盟以及今年6月刚成立的天合联盟共五家全球航空战略联盟。据统计，当今世界航空运输市场的70%的份额被几大联盟所瓜分，世界航空运输业已从航线竞争、中枢竞争、中枢群竞争发展到联盟竞争。因此，航空公司之间跨国、跨地区的联盟与合作是航空公司立于不败之地的最佳选择。新世纪将是一个大联盟的时代，实力强大的航空公司主动组织起自己的全球战略联盟，实力弱小的也洞悉全局，选择最有实力的联盟作为自己的合作伙伴。二、全球航空联盟的经济理论基础运输业的产品是运输服务，国际航空运输业的贸易是指运输服务进出口。当本国航空公司为他国旅客服务时就是运输服务的出口；反之，他国航空公司为本国旅客服务就是运输服务的进口。全球航空联盟中的成员公司达成了运输服务双向贸易的协议，因此航空运输市场的全球联盟，可以说是航空运输业的产业内贸易。本文试从产业内贸易理论分析全球航空联盟。产业内贸易理论把规模经济和比较利益相结合作为贸易产生和贸易利益的主要原因，认为在规模报酬递增与垄断竞争条件下，同一产业内的国际分工，可以增加各种不同类型的产品的需求，从而使参与国际分工的各国获得规模经济利益。全球航空联盟通过国际分工，增加了航空运输服务的品种的需求，使参加联盟的各国航空公司获得规模经济利益。1．产业内贸易理论的前提假设。不完全竞争市场、具有规模收益以及考虑产品需求的情况是产业内贸易理论的前提假设，全球航空联盟符合以上的假设条件。首先，垄断竞争是国际航空运输市场的显著特性。对于航空运输市场来说，由于一条国际线一般只有两、三家航空公司参与经营，在市场进入与退出方面则是“进出两难”。因为国际航线的开辟必须经过政府之间漫长的双边谈判，障碍很多；在参与航线经营后，不能随意退出。全球航空联盟的建立，可以达到扩大市场份额，协调共同的飞行计划、市场和销售的目的，在市场上形成垄断势力。其次，全球航空联盟的形成具有规模收益。产业联盟使企业在更大范围内配置资源，通过联盟达到1＋1＞2的效果，产生额外的价值。据统计，从1980年起全球发生在空运企业之间的兼并与合并案例超过200多起。面对竞争激烈的市场，航空公司之间进行联盟是空运企业走向全球化，实现规模收益的一个手段。联盟分为较低层次的“非股权营销联盟”和较高层次的“股权联盟”。非股权营销联盟如航空公司之间相互利用候机楼设备、联合建计算机订座系统、订立飞机湿租合同等，而最重要的则是签订“代码共享”协议。简单说，代码共享就是两家公司的航班可以互用，旅客购买联程票可以到达两家公司开有航线的所有地方，航空公司分别按其承运的航段进行结算。代码共享起源于70年代末美国国内航空市场，合众国航空公司最先采用这种形式与小型公司合作，发展自己的中枢——辐射式航线网络。中国南方航已于两年前与三角航签订了代码共享协议，最近又与越南航签订此类协议。代码共享为需要转机的出国旅客提供了很大便利，旅客只需办理一次值机手续，无需考虑行李等情况就可以直接到达目的地；同时也为航空公司提高了竞争力。如今，代码共享已成为世界各主要航空公司之间应用最多的合作手段，并且其方式已从战术性的单一航线共享发展到战略性的全面网式共享。第三，全球航空联盟上具有一定的市场需求。随着世界经济全球化的发展，航空公司为吸引更广的客货源，急于将自己的航线网络全球化，原有的航空公司之间的航线支援合作已不能适应开拓国际市场的需要，而联盟则可以使航空公司利用自己合作伙伴现有的航线和飞机等，绕过国家之间市场准入的限制，达到在国际市场上快速扩张势力的目的。另外，在旅客需求方面，随着商务旅客的业务增长，他们需要飞到世界各地，全球航空联盟可以提供这一服务。2．航空运输业产品的分析。产品同质与异质都会产生国际贸易。产品同质性是指产品间可以完全相互替代，市场区位不同，市场时间不同；产品的异质性是指产品间不能完全替代，要素投入具有相似性。联盟成员公司提供运输服务产品既具同质性，又具异质性。即结盟的航空公司能够为旅客提供统一的服务，但各航空公司原有的名称、标志和独特的服务品牌不变。就航空业而言，所提供的运输服务工具具有明显的同质性，而且联盟中航空公司的乘客可以享受水准划一的高质量服务，乘客享有更多航班选择和更大的优惠。另一方面，不同航空公司的服务又具有不同品牌，不同国籍的乘务员在服务时会给乘客带来不同的感受，使旅客领略到不同的风情。有的乘客喜欢本国的乘务员，便于语言的沟通；有的则希望接触他国乘务员，可以多了解外面的情况。3．全球航空联盟实现了同质产品的产业内贸易。虽然航空运输产品同时具有同质和异质，但总的来讲，全球航空联盟实现了同质产品的产业内贸易。航空联盟是运输服务在不同的地理位置进行，并形成网络服务，为乘客提供更多的航班，直达更多的目的地。如达美航空公司为天合联盟的乘客所提供在亚特兰大哈兹菲尔德国际机场的转机服务，每天从那里有4442个航班飞往227个目的地，提供的航班与目的地选择比世界其他任何机场都多。另外，旅客需求的偏好相似，是形成联盟的一个重要趋动因素，同时也是产业内贸易发生的动因。由于联盟可以提供更方便的订票和登机服务，越来越多的旅客偏爱单一品牌的航空网络。天合联盟成员的659个机场和市区订票处为乘客提供所有成员航空公司航班信息和订票服务。乘客转乘天合联盟各成员公司航班时，在全球451个机场中的任何一个机场只须办一次值机手续，免去一般转机的一切繁琐，大大节省了乘客的宝贵时间。4．产业内贸易产生规模经济的贸易利益分析。产业内贸易学说的创立者美国经济学家克鲁格曼在他的著作中说：“传统的分配模型具有强烈的分配效应，即使贸易自由化可以潜在地使每个人的境况变好，收入分配的变化总是足以保证稀缺的生产要素的收入下降。然而，如果存在着递增的收益，情况就不一定如此了。”国际分工的模式使参与分工的各国在某类产品上得以增加产量，从而获得规模经济利益，而且使各种生产要素的报酬得以增加。同时具有相似禀赋的不同国家，其中若有一国由于固定资本分摊和专业分工利益所形成的规模经济而使成本降低，它便会因此产生新的比较优势，而在贸易中受益。航空联盟同样以追求规模经济的贸易利益为最大目的。航空运输业在资本运营方面上具有投入成本高、周期长的特点，启动成本大部分是沉没成本；而在空间方面，通过网络的作用，具无限扩展性。航空联盟所设立的统一的售票中心、统一的管理和信息中心、统一订购飞机及其零部件和机上用品，减少相互重叠的航线、航班，分享使用各自的机场和其他基础设施等，由于固定资本分摊将可以大大降低成本。此外，联盟中成员公司专门营运自己熟悉的航线，在竞争中占有地理、气候等飞行条件的技术优势，专门航线的分工可实现联盟的优势互补；同时，通过联盟的航空网络可以扩大原有的市场份额，增加运输产量。参与联盟的航空公司与其他实力相似的航空公司相比，由于规模经济而降低了成本，结果使联盟成员公司具有新的比较优势，在贸易中可以获取更大利益。美西北航与荷航联盟——翼之盟，属于网络对网络联盟的一个成功案例。他们主要是跨大洋的航线合资，分摊成本、共享利润，以底特律、明尼阿波利斯、孟菲斯、阿姆斯特丹和东京为主要枢纽，把两个航空公司的电脑系统、销售队伍、政策进行整合，形成覆盖全球的整体网络。其策略是主要承运一次转机和两次转机的客人，包括采取：在中枢机场为当地客户提供一个选择非常广泛的直飞产品；以枢纽港周边半径为750英里地区提供频繁而上乘的转机服务；开发国内城市与国际城市的转机。这一成功战略，使他们在过去5—6年里，跨大西洋、欧洲到非洲、欧洲到中东等航线的客座率在行业达到最高，可利用座英里率比10年前增长了3倍。1994年以来，这一联盟通过跨大西洋航线上的合资经营所取得的利润，远远超过整个航空业竞争对手在此航路系统上获得的利润平均值。翼之盟的形成，强化了成员公司在欧洲的战略地位，并占有了比结成联盟之前更高的市场份额，实现了规模经济的高利润。三、全球航空联盟对我国航空运输业发展的影响由于我国幅员辽阔，中国民航在本土具有广阔的航空运输市场，它是我国的支柱产业，在世界航空运输系统中占有显著地位，改革开放以来，我国民航有了很大的发展，进行了一系列重要改革，如采取中央投资、地方筹资和利用外资等方式建设机场等基础设施；融资租赁飞机；允许外商购买中国航空运输企业的股份或与中国航空运输企业相互参股；鼓励航空企业之间的联合和联营等等。但中国民航目前还只停留在代码共享较为低级的联合经营，仍未能加入到世界几大航空联盟中去。从前面的分析，我们可以看到全球航空联盟以强大的竞争优势，在变得越来越一体化的航空市场上攫取到更多的市场份额，航空联盟这种产业内贸易对参与成员国的经济均具有明显的扩张作用。在这种情势下，我们是继续进行严格管制，还是采取“天空开放”，勇于面对挑战与外航进行较量?这一问题值得我们思考。据介绍，在西方形成全球航空联盟的四个先决条件分别是：具有高效的枢纽港网络；政府“天空开放”政策；获取反托拉斯法豁免权；航空公司之间进行合资经营。现在积极推行和主张天空开放的是航空强国，航空实力相当且政治、经济接近的国家，或者是本国航空市场很小但其空运企业有一定实力的小国和旅游业为经济支柱的国家。我国是航空大国，但目前我国空运企业普遍规模小、实力弱，在国际竞争中处于劣势，在很长一段时间内采取了保护主义，只有南航、东航等大型公司与外航签订了代码共享协议，与外航结成联盟的条件仍未成熟。因此，我国航空运输业要走向世界，参与国际竞争必须先获取市场准入的入场券。第一，组建起大型航空集团，使之具备参与激烈国际竞争的必要实力，是加入全球航空联盟的首要条件。从长远发展看，中国空运企业走联合之路，组建大型航空集团是加强在国际竞争实力的一个快效策略。从发展中枢辐射航线看，中枢辐射航线网络需要国际与国内，干线与支线航班的紧密衔接，仅凭一家航空公司的力量往往难以实现，需要有关航空公司之间互相提供市场资源和运力资源，进行广泛的联合与合作，航空集团的组建将有利于解决这些问题。目前，民航总局已明确将其直属的10家航空公司重组为国航、东航、南航三大集团，迈出了可喜的第一步，为我国航空运输业加入全球航空联盟奠定坚实基础。第二，以建设中枢机场为重点，加快机场建设的步伐，是加入全球航空联盟的关键。从全球角度看，航空业是以枢纽机场为基础，枢纽航线为重心的行业，而枢纽机场是形成网络的关键。因此，建立容量大、等级高的枢纽机场和数量多、辐射面广泛的中小型机场是基地航空公司发展中枢辐射航线的基础条件。借鉴翼之盟的成功经验，抓住国内的主要航空运输市场建好中枢机场具有重要意义。枢纽机场在地理上具备位居各辐射机场的交会中心的优势；在经济上具备地域和区域优势；在技术上具备先进的基础设备，能起降不同类型飞机，满足不同旅客中转要求，并且空中交通管制能力要相当完善。目前我国的机场建设需要进一步加强枢纽机场建设，也要增加一定数量的辐射机场。据悉，正在修建的广州新白云机场将成为一个拥有三条跑道、高峰小时起降62架次的先进综合型中枢机场，可以满足北到广西、湖南、贵州、四川、江西、福建等省及广东境内的中心城市，南到越南、泰国、缅甸、柬埔寨、菲律宾、马来西亚、新加坡、印度尼亚等20多个境外中心城市的旅客从广州中转，形成一张密集的扇状网。第三，形成中枢辐射航线网络，是实际联盟式扩张战略的必要条件，也是航空公司进行跨国联盟的基础资本。北京、上海、广州三个中国主要枢纽机场所具备的良好地理位置及旺盛的地区运输需求，都可以成为联结东南亚、澳大利亚、美国的中转点，但现在有许多业务被新加坡、日航、大韩航空公司