公交运营调度基本方法.

运营调度基本方法归纳起来，运营调度的型式一般有一下几种类型：一是从时间上客流不均衡的状态来区分，有正班型和加班型；二是从方向上客流不均衡的状态来区分，有双班型和单班型；三是从断面上客流不均衡的状态来区分，有全程型和区间型；四是从站点上客流不均衡的状态来区分，有全站型和大站型。运营调度型式细分表车辆进出场（厂）调度型式可分为一端型、两端型、中途型、跨线型及分站场（厂）外停车型等。2222（最复杂）2211122111222112121221211111（最简单）原始型变型后细分区间型2单向型2加班型2大站型2跨线型双向型1全程型1全站型1本线型正班型1从断面上客流动态区分从方向上客流动态区分从站点上客流动态区分从线路上客流动态区分从时间上客流动态区分基本分类一变型二变型三变型全变型21111211112111122221221221221222第一节正常情况下的调度方法一、早晨车辆出库时采用的调度方法（一）制定车辆出库时间的方法出库公里×60车辆出库时间=调度计划规定发车时间—（技术速度+停站时间）（二）循环倒换班次的方法根据线路的作业计划，为了减少班次之间工作不平衡和缩小各车组间的效益差异，使各班次劳逸适度，效益平衡，一般多采取循环倒换班次的方法，倒换的顺序是从后向前逆向循环，即：从发车时间最晚的开始逐班向前倒，倒换的方法主要有：①相同的班制互倒，即：两班与两班制的班次互倒；一班与一班制的班次互倒。②按车辆停车地点班次循环互倒，即：在两端终点站停留的车辆按各自班次循环互倒。③大循环互倒，即：全部运营车辆按班次互倒。④根据运营班次按单、双班次号正反循环互倒，即：单号班次顺时针循环互倒，双号班次逆时针循环互倒。此方法解决因单一循环互倒所产生的前后车组次序不变的弊端。（三）一、二级保养和计划修理车辆的倒换班方法为了保证车质经常处于完好状态，车辆在运营中还需要按时修理和保养，遇到这种情况，可提前换车或倒换班次，即将需要维修的车班倒换高峰后计划停驶的车班，以保证车辆按时入修。（四）早晨出库时车辆临时故障的调度方法在早出库时，车辆临时出现故障，为了保证线路正常运营，可采取以下几种方法：1.倒班换车法。即利用晚出库的车辆换班。由晚出库的车辆顶替故障车出库，待故障车辆修复后，按晚出库的出库时间出库；或者由故障的驾、乘人员驾驶晚出库的车辆按自己的出库时间出库，待故障车修复后，由晚出库车辆的驾、乘人员驾驶出库。2.顶班发车法。即利用故障车辆后边的车辆，提前一个间隔顶替故障车的方法。待故障车修复后，加入运营。后边的车辆恢复原发车时间，按行车作业计划的间隔恢复正常行驶。3.备用车代替法。即利用停场的备用车换下故障车辆，由故障车辆的驾、乘人员驾驶备用车出库加入运营。此方法适用于故障时间较长或一时难以修复的故障车。4.局部调点法。在出库后线路上客流还不太多的情况下，可以采用局部调整间隔的方法，即利用前后拉大间隔的方法，来弥补故障车空发的间隔。如行车作业计划间隔5分，可以改发5个车的6分间隔，也可以改发2个7分、1个6分间隔。此方法适用于车辆故障时间较长的情况。5.普遍调点法。此方法适用于故障车辆短时间难以修复，长时间缺车的情况。即按照实际的配车数、单程行驶时间、标准停站时间重新计算出发车间隔，暂时脱离行车作业计划发车，待故障车修复后再按照原间隔的时间发出，逐步按行车作业计划恢复行驶。二、早晨出库后在线路上的调度方法1.一端终点站发车的方法。即将全部车辆送至一个终点站按顺序发出。此方法适用于单向客流多和一端终点站距离停车场近的线路。2.两端终点站发车的方法。即将车辆分送至两端终点站对发法。此方法适用于两端终点站夜间停车双向客流多或停车场距离两端终点站相等的线路。3.终点站发区间车迂回的方法。即将车辆送至一端终点站发出，但是不发全程而是在中途某一个站返回，然后再从这个终点站发全程车。此方法适用于距离停车场近的终点站，同时区段客流又较多的线路。4.中途站单向发车的方法。即将车辆送至一个中途站或几个中途站，均向一端终点站行驶。此方法适合停车场距离两端终点站较远，距离中途站较近，中途站乘客往一个单向终点站流动比较多的情况。同时这种方法可以节省时间，使车辆很快的投入运营。5.中途站双向发车的方法。即将车辆送至一个或多个中途站，分别向两端终点站行驶。此方法适用于中途站距离停车场较近，距两端终点站较远，出车后中途乘客往双向终点站流动的情况。同时，这种方法可以节省时间，使车辆很快投入运营。6.中途站发区间车迂回的方法。即将车辆送至中途站（甲）发出，但是不到终点站，行至中途站（乙），再返回到终点站。这种方法又称“挖心调度法”。此方法适用于中途站距离停车场较近，中途甲站至中途乙站的客流多，客流高峰出现较早的情况。但是这种方法只适于少数车辆，不宜过多使用。7.跨线发车法。即车辆出场到达本线路的途中，先在所经过的其它线路行驶一个单程或一个区段，然后再到本线路正式参加行驶。此方法适用于途径线路客流高峰上来的比较早，同时还比较集中的情况。此方法需根据各线路的客流情况而定，应该注意中途发车必须规定发车时间、区段单程行驶时间。跨线发车的方法，以不延误本线路发车时间为准。三、客流高峰时间的调度方法（一）两端终点站同时加密行车间隔的方法高峰时间上、下行客流都较大的线路适合此方法。采用此方法须在加密间隔前，在两端终点站同时都有同等数量的存点，以便在客流高峰到来时，两端终点站同时加密间隔。采取此方法，还需要考虑加车的因素。（二）一端终点站和部分时间加密行车间隔的方法这种方法适用于两向客流不是一个时间内进入高峰的线路和高峰时间单向客流大的线路。首先根据客流调查，确定出上、下行客流高峰到来的不同时间，定出两端终点站加密行车间隔的先后。先进入高峰行别的发车终点站在加密前保持一定的存点和停有加车车辆，待高峰到来时，从甲站加密行车间隔到乙站。乙站见到甲站发来的加密间隔车辆，正好是乙站去甲站的客流高峰，又加密间隔去甲站。这个方法有利于解决客流高峰的疏散。[例]某线路由甲站到乙站，上班时间去乙站方向的客流大。早晨出库后，线路上共计行驶10部车，间隔5分，按标准每车在甲乙两个终点站各停3分。为解决甲站去乙站方向的客流高峰，可在甲站停8分（存点5分）早高峰到来后，甲站可发4分间隔的车5个，待停站时间回到3分时，仍按对方站发来的5分间隔发车。乙站见到4分间隔的车到站后，正值由乙站去甲站的客流高峰尖，也可以按4分间隔送回甲站。这样甲乙两个方向的客流高峰都能得到解决。（三）区间调度方法在一条线路同一时间里，各区段乘客流量不均，适用此种方法。这种方法的目的是为了平衡各区段乘客的候车时间和提高车辆的利用程度，并节约公里。区间车的调度方法，要随着各区段的客流而定。具体方法参考下列几种：1.客流一端重的线路。上图说明线路客流在区间上是不平衡的，如果行车间隔满足中途站至乙站的需要，则甲站至中途这一段的客流解决不了，造成“等挤甩”；如果行车间隔满足甲站至中途站的需要，则中途站至乙站这一段就会出现空驶，造成运能的浪费。因此，采用区间车调度方法，作为正班车的辅助线路，以达到各区段车辆均衡满载的目的。2.客流两端重的线路。从上图说明线路两端区段客流重，中段客流较轻。在调度方法上要想满足各区段的客流需要，保持车辆运载乘客的均衡，必须采用两站客流高区段内发区间车的方法。（眼镜调度法）3.客流中间重的线路从上图说明线路的中段客流较重，两端较轻。如果按照中段客流需要配车，则两端的车辆满载率过低，造成车辆运能的浪费。遇到这种客流状态时，可以按两端区段的客流行驶大圈正班车，而中段客流用中段区间调度的方法进行解决。（挖心调度法）总之，区间调度方法在实际运用中是多种多样的，它随着客流量的变化而变化。虽然，区间车是一种解决区段客流需要，平衡客流的好方法，但是区间在运能的利用方面则存在很多不利因素。如区间车在两端站的调头环境问题，交通管理问题等。所以，在设计线路时，必须考虑各区段客流的平衡，一条线路不宜过多的设区间车。（四）大站快车调度方法客流比较大的线路，并且主要客流集中在中途几个主要站上，为了平衡各站上的乘客流量，适合采用此种方法。这种方法是：从起点站发车，只在中途几个主要站上下乘客，此方法一方面可以疏散大站客流，另一方面还可以加速车辆周转。但是，如果主要站客流量多但不太集中，同时候车时间也不太长，应尽量少用这种方法，防止车辆满载率低。[例]某线路高峰小时的各站客流集散量（五）直达车的调度方法线路乘客交替系数较小或线路较短，乘座全程的乘客又较多，适合采用这种直达车运送乘客的方法。在采用这种方法时，必须进行乘客流向量的调查，同时还要考虑以下因素：A.直达车的乘客密度要等于或大于正班车的乘客密度。B.能够比发正班车多发车次。C.不破坏中途站的服务。具体调度方法有以下几种：1.全程直达车：适合较短的线路或乘座全程乘客多的线路。2.区间直达车适合区段中客流比较集中的线路。3.单位直达车（工厂班车）沿线路某站的单位乘车人数多而集中，适合此种方法。这种方法是：在早、晚客流高峰时间前后，抽出一定数量的车辆，专为部分工厂、学校进行专车运送。此方法的优点是：能把沿线大型工厂、学校组织起来，使他们的上、下班，上、下学时间错到早、晚高峰的前后，以缓解客流高峰的拥挤，合理地安排运能。同时，单位直达车可由单位选派代表维持秩序，提高运行效率。单位直达班车调度方法示意图四、平峰时间的调度方法在执行行车作业计划的过程中，往往由于社会活动，天气因素等影响正常客流规律，出现乘客人次增减悬殊的情况，作为公共交通企业的调度工作人员，必须随时采取相应的措施，适应变化以后的客流需要。为切实做到：“人多车密，人少车稀，定而不死，活而不乱”，可采取以下几种方法：（一）局部加密行车间隔的方法在临时发生客流骤然增多，计划间隔不能满足需要时，可在客流增大的时间内用减少停站时间的方法，加密行车间隔，待客流正常以后再拉点恢复原行车作业计划。如客流长时间增多，不宜拉回原来作业计划的发车班次和发车时间，则必须采取临时加车的办法。（二）放大行车间隔的方法因受客观影响，临时出现客流量显著下降的情况时，可采取放大间隔的调度方法。其方法有两种：1.两端终点站同时放大行车间隔的方法。可以临时停代人机动车，不打乱行车作业计划。如时间很短，也可以临时存点，待客流多时，再加密行车间隔，恢复原计划发车。2.一端终点站放大行车间隔的方法。可在放大间隔的终点站采用停代人机动车和临时存点，但必须注意不得影响对方站发出车辆的客流需要。此方法适合客流单向重的线路的终点站使用。（三）配日勤车和停带人机动车的方法当高峰时间过后，由于平峰客流低于高峰，因而在车辆配备上就要相应的减少，可配备一部分日勤车（即早晚高峰时间加入线路的一班车）或部分时间内代驾、乘人员的机动车。其目的是：1.配备日勤车的目的，主要是为了满足上下班时间客流高峰的加车需要；其次是保证车辆经常处于完备状态，可临时顶替临修车辆，以执行行车作业计划。2.部分时间停机动车，主要是根据正常的客流规律，在客流较少的短时间内，经上级调度组织批准，可以放大行车间隔，采取停机动车的方法，这样不但可以保证运营效率指标，还可解决突然客流增加或特殊任务用车的需要。（四）平峰时间调整班次的方法在车辆运营中由于各种原因造成了行车班次颠倒现象。为了保证车辆按行车作业计划正常运行，不打乱员工交接班的时间，需要在平峰时间里进行班次调整。一般调整方法如下1.利用机动车调整班次的方法（加车顶当法）。即利用机动车加入线路行驶，代替被调整班次行驶的方法。当行车班次颠倒距离原班次较远时，可采取此方法。2.利用停站时间调整班次的方法（调点法）。即在班次颠倒范围不大的情况下，可利用停站时间调顺原班次，再按计划发车的方法。3.放大间隔调整班次的方法。当行车班次颠倒范围较大，在特殊天气客流减少的情况下，适当放大行车间隔，抽出需要调整的班次，再加入原班次恢复作业计划班