关于高铁时代道路客运行业应对发展的调研报告

2008年8月1日，我国首条高速铁路——京津城际铁路运行，紧接着武广、郑西、沪宁高铁相继开通，我国铁路建设逐步进入“高铁时代”。而2009年9月28日甬台温铁路动车开行，则标志着我省正式进入“高铁时代”。随着高铁时代的到来，道路客运企业面临前所未有的压力。目前，与铁路动车组平行的道路客运客流量总体上急剧下降，有的客运班线车辆减班甚至停运。面对铁路挑战，道路客运如何应对，一直是道路客运行业共同关心、思考和探索的话题。根据市交通局领导意见，由宁波市交通运输协会牵头，会同市交通局综合运输处、市公管处于今年6月起对此问题组织了专题调研，在调研中，我们相继走访了市域内高铁沿线县（市）区交通局和道路客运企业，并于6月底专程赴台州、温州地区学习取经。现将调研情况综述如下：一、高铁发展情况分析1、铁路网规划中的高铁国家《中长期铁路网规划（2008年修订）》中，规划到2020年全国铁路营业里程达到12万公里，建立省会城市及大中城市间的铁路快速客运通道，形成“四纵四横”铁路高速客运专线里程1.6万公里，以及三个城际快速客运系统。“四纵”为北京至上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；北京至深圳（香港）客运专线，连接华北和华南地区；北京至哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区；上海至深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，此线同我省直接相关。“四横”为徐州至兰州客运专线，连接西北和华东地区；杭州至长沙客运专线，连接华中和华东地区；青岛至太原客运专线，连接华北和华东地区；南京至成都客运专线，连接西南和华东地区。在“四纵四横”客运专线基础骨架上，进一步延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接；同时在环渤海、长三角、珠三角城际铁路的基础上，加快了经济发达和人口稠密地区的城际轨道交通建设步伐，并与既有线提速改造工程相衔接，四五年后将形成连接所有省会及50万人口以上的城市，将大大缩短城市间时空距离，大大方便城市间的旅客出行。2、铁路客运专线推进迅速2008年国家规划建设的49条高速铁路项目，已经建成13条，营运里程近7000公里。2008年奥运会前投入营运的是京津高速铁路。2009年下半年，宁波至温州、温州至福州、武汉至广州建成并投入使用。今年来郑州到西安、福州至厦门，成都至重庆、上海到南京等9条陆续竣工并投入使用。尚在建23条高速铁路，多数明后年可以开通。至2012年，全国有1.3万公里的高速铁路主干线，时速200至250公里的铁路线有5000公里，时速250至350公里的铁路线有8000公里。随着高铁项目建设不断推进，规划的铁路蓝图正变成现实。目前京津29分钟，成渝1小时，沪宁1小时多，加上今后京沪5小时、沪杭38分钟等建成使用，全国中心城市间快速交通圈随着铁路网完成而形成，将带来生产方式、生活方式与思想观念的深刻变化，并直接导致客运市场结构的彻底改变。我省“十一五”期间，计划建成衢常、甬台温、温福、沪杭客专和钱江新桥等铁路500公里，根据“十二五”规划，确保宁杭、杭甬客专和杭州东站枢纽、宁波枢纽在2012年前建成，争取杭长、金温、杭黄、九景衢铁路2013年上半年建成。截止目前，省境内已建成甬台温、温福铁路，杭州至上海客运专线建设正紧锣密鼓地进行，8月6日全线完成铁轨辅设，联运调试后，预计9月或10月试营运。此外，杭甬客专加紧建设，既有萧甬线平改立工程也将于今年底完工。届时我省有北线经过上海、江苏、山东、天津等，南线途经江西、湖南、广东、深圳等，西至安徽、成都等，沟通沿途大中城市间的高速铁路，高速铁路沿线正是我省公路客运的黄金线。3、高铁客运优势日益显现相关数据显示，投入营运的每一条线，无论是大城市或是中小城市，都得到当地群众的追捧，且运输客流量持续上升。宁波动车开行情况就是这样，2009年9月28日开行动车至今客流量旺盛，趟趟列车旅客爆满。开行动车由12对增至19对，节数由8节增至16节，上座率测算达118%，仍然不能满足旅客出行需求。2010年7月1日宁波站已增加到日发24对，福州、厦门等热点城市火车票仍然出现一票难求现象。截止6月30日，宁波站旅客发送量398万人，同比增15.6%，动车发送旅客174.7万人，占发送旅客44%。此外根据上海铁路管理局数据，截至7月21日，沪宁高铁累计发送旅客282万人，日均发送13.4万人，运能综合利用率达120%。其中上海站至南京站的6对一站直达列车，因为速度很快，趟趟满员。由此可知，动车开行后，大量旅客被吸引到铁路上出行。随着动车的日益增多，快速、舒适、安全的铁路运输必将成为旅客特别是长途旅客首选的出行方式，颠覆原有的运输格局不是空话。二、高铁对道路客运影响1、道路客运业概况由于我市特殊的地理位置条件，铁路动车组开通以前，道路客运业发展一直领衔于铁路和民航业，在客运综合运输体系中占绝对主导地位。特别是中长途运输市场中，杭甬、甬台温高速公路以及杭州湾跨海大桥、舟山跨海大桥的开通建成，使得道路旅客运输在在途时间、经济性、舒适性及便利性方面均全面优于铁路和民航，几乎占据了省内及长三角地区旅客运输市场全部市场份额，宁波至杭州班线、上海班线、温州班线、台州班线等都曾先后是相关道路运输企业和客运站的“黄金班线”，为其赚取过丰厚的利润回报。2、高铁的影响情况动车组开行以来，对班线和包车客运影响有所不同。对于班线客运的影响，主要是其大量分流了沿线的中、长途旅客；而对于包车客运而言，动车开行便利旅游出行，也给旅游包车市场发展注入了推进剂。（1）宁波至台、温、福影响情况分析铁路动车组的开通分流了甬台温沿线客流，导致汽车中心站2009年第三、四季度客流量未能延续前两个季度的向好势头，第三、四季度发送量仅80.5万人次、62.48万人次，分别同比下降11.54%、14.11%，环比下降1.59%、22.39%。其中，台温方向客流下降尤其严重，达到近40%。原本的黄金班线宁波至临海班线全年发送量仅为上一年的86%，宁波至温州则更是下降到了79%。（2）宁波至沪、宁、杭客流情况分析动车开通前后，杭州、上海和南京等方向客运流量并未出现预计中的大幅下滑局面。2009年第四季度，上海、杭州方向发送量扭转了下滑局面，分别同比上升2.25%和5.2%。2010年第一季度较2009年第一季度，班线客车实载率反而略有上升，涨幅分别为7%、0.4%及8%。分析原因主要有三点：一是班次较动车多，购票方便，可以随到随走；二是由于目前铁路杭甬线非客运专线，车速慢，宁波至杭州、上海及南京的道路客运班车在途时间与动车组相差不多，且动车组火车站相对较远，换乘不便；三是票价优势，宁波至南京动车组二等座票价为209元，汽车票价为180元。这表明，在高密度发车和较便利的购票（上海方向可购回程票），以及较低票价的影响下，道路旅客运输方式较铁路列车仍有一定竞争优势。但根据业内人士预测，沪甬铁路客运专线一旦全线开通，道路客运沪、杭方向的客运量将会大幅下降。（3）宁波旅游包车市场发展情况分析根据《2009年度宁波旅游经济运行分析白皮书》，2009年，我市共接待入境旅游者80.05万人次，同比增长5.74％。其中接待国内游客3962万人次，同比增长14.3%。在高铁大发展背景下，人员往来增加，增加了本地旅游车接待量，旅游包车市场规模随之有所扩大。（4）台州至沪、杭、甬、温、福影响情况分析铁路动车组的开通，对台州道路客运的冲击究竟有多大，此前业内人士曾做过大量的调查论证和预测。具体情况如下表。表一台州市2009年和2008年第四季度完成客运量统计表分项时间完成客运量（人）总客运量其中上海线杭州线宁波线温州线福州线2009年第四季度24864077157929211717375118078447012008年第四季度26725719339331011519089820503216276同比＋－%－6.9－23.36－5.8－8.98－11.83－71.12注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总续表一台州市2009年和2008年第四季度客票发售量统计表分项时间客票发售量（人）总发售量其中上海线杭州线宁波线温州线福州线2009年第四季度24305551317235822023324419586741882008年第四季度258718814611537763525123322834218084同比＋－%－6.05－9.85－5.14－7.16－14.22－76.84注：此统计系台州市与铁路客运相关的13家道路客运企业及9家客运站所提供的数据汇总3、道路客运业存在问题在与高铁的竞争中，道路客运业在长距离旅客运输和中心城际旅客运输中处于不利地位，不具备竞争的优势，这里有客观和主观上的诸多原因。（1）负担过重，经营成本较高由于道路客运实行市场化经营，近几年，用工、燃油等营运成本不断上升，再加上要承担车辆折旧和道路建设成本，这造成了道路客运业负担较重，盈利空间被极大的压缩，严重削弱了竞争力。（2）理念落后，集约化程度低铁路动车开通之前，道路客运是中长途出行的首选方式，占了95%以上的市场份额，且盈利能力强。这一方面导致运输企业和客运站普遍是“守株待兔”的经营思路——几乎不曾有过市场营销；另一方面，近年来道路客运普遍采取的承包经营、联合体经营等分散经营的管理方式，面对突如其来的市场变化时，由于经营集约化程度低，资产、资源无法重新整合，一时难以适应和积极应对竞争。（4）服务欠佳，缺乏核心竞争力高速公路建成通车后，道路客运都是凭借高速公路网络的优势赢得了市场，而不是依靠本身服务优势来提高核心竞争力，这就导致在铁路一次一次提速后，高速客运节节败退。铁路客运，特别是动车开行以来，在靠速度和安全性争取客源的同时，也在千方百计提高服务质量。例如，引入航空式服务；对座位分等级，实行差别化定价；建设自助式售票系统、网上售票系统、改进检票方式（沪宁高铁可刷身份证检票）等。反观道路客运，运输企业各自为政、分散经营，没有统一的系统和平台，难以改善售票、检票系统和灵活定价等等，因此道路客运从服务上看是落伍了。4、道路客运业应急措施受高铁的冲击，高铁沿线道路客运企业自发调整了经营思路，并采取了一定的措施予以应对。在此次调研中，我们了解到，甬台温沿线道路客运企业普遍采取了组建班线公司、调整车辆结构和密度、降低车票价格、提升售票服务、发展节点运输等手段来应对挑战。这些措施在一定程度上避免了企业效益的严重滑坡，但毕竟缺乏系统性，因此需要企业及政府部门共同努力，为应对即将到来的更为严峻的形势做足功课、做好准备。三、正确认识高铁发展1、“铁公”优劣势比对公铁竞争因素主要体现在价格、安全、速度、密度、购票、通达率、舒适性和机动性上，在这些方面公路和铁路各有优劣势。动车组与道路客运优劣势比对表动车组道路客运价格低高安全高低速度快慢密度疏密购票难易通达率低高舒适性高低机动性小大通过图表对比，我们可以清楚的看到高铁与道路客运之间的优劣势。道路客运一是具有机动灵活的特点和空间上的“门到门”服务优势；二是班线密度大，旅客可随到随走；三是网络密集，覆盖面积广，可满足高铁“盲点”旅客需求，这可使道路客运在中短途客源中占据优势。铁路保持着在价格低、安全舒适和载客量大的优势，而且不受气候的影响，准确性及时效性相对要高，在中长途客源占据绝对优势。2、如何正确认识高铁铁路的快速发展是经济社会发展和人民生活水平提高的必然要求。公路和铁路的阶段性交替发展也符合交通发展的一般规律。许多西方发达国家交通发展也经历了铁路主导、公路主导、综合发展等不同的历史发展阶段。因此，近十年公路、民航的快速发展和目前铁路加快发展这种阶段性交替发展的格局，既是我国国情的体现，也符合国际交通发展的一般规律。我国幅员辽阔、内陆深广、人口众多，资源分布及工业布局不平衡，铁路运输在超长途运输方面与其它各种运输方式相比具有较大优势，其大容量旅客运输在经济社会发展中具有特殊的地位和作用。同时，在全球提倡低碳经济的今天，铁路大容量、节能环保的特点，非常符合低碳交通的要求。而且，铁路服务能力和水平