地铁车站建筑设计-计算书

地下铁道车站建筑设计说明书学生姓名：指导老师：西南交通大学土木工程学院2014年10月目录1车站建筑计算....................................................................................................11.1车站选址说明..........................................................................................11.2出入口、风亭设计..................................................................................11.3设计客流及车站规模..............................................................................12车站建筑设计.....................................................................................................62.1车站各层建筑布置及功能分区..............................................................62.2车站客流组织..........................................................................................72.3车站无障碍设计......................................................................................82.4车站防灾设计..........................................................................................911车站建筑计算1.1车站选址说明香港路道路宽20m，为双向四车道，交通较繁忙，车流量较大。规划道路目前尚未实施。菱角湖路与三眼桥北路道路宽10m，为双向二车道，交通较繁忙，车流量较大。规划道路目前尚未实施。菱角湖路、三眼桥北路与香港路相交成十字路口。十字路口周围主要为大型的社区。东侧为菱角湖公园，西侧为唐家墩菱角湖社区，北侧为香港丽都，南侧为鹏飞湖庭。经调查，江城大道路中下埋两根Φ1200雨水管为车站控制性管线，埋深3.1-3.2m。受雨水管影响，本站覆土为3m，施工期间对雨水管进行悬吊保护，完工后可按原线还建。车站设置于江城大道与规划道路交叉路口，沿规划道路敷设。现状周边有4栋建筑在车站结构轮廓内，对车站布置有影响。在车站范围内另有Φ300雨水管一根、10KV的电力管线1跟及路灯管线，施工期间对10KV电力管线进行悬吊保护、Φ300雨水管临时废弃，对于路灯管线临时废弃，完工后均按原线还建。1.2出入口、风亭设计本站位于香港路、菱角湖路与三眼桥北路交叉路口。车站共设4个出入口、1个无障碍电梯和2组风亭。十字路口东侧为菱角湖公园方向，在此设置Ⅰ号出入口；北侧为香港丽都，在此设置Ⅱ号出入口；西侧为唐家墩菱角湖社区，车站在此设置Ⅲ号出入口和2号风亭；南侧为鹏飞湖庭，在此设置Ⅳ号出入口和1号风亭。Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口分别设于路口周边四个象限的地块内，满足4个象限的客流吸引。车站1号风亭设于车站南侧，为满足防淹要求，设置为高风亭，车站2号风亭设于车站西侧，为高风亭。1.3设计客流及车站规模1.3.1设计客流根据客流资料，该站预测客流见附表3.1、表3.2。2042年三眼桥北站早高峰小时预测客流量表（摘录）附表3.1下行站点上行上车人数下车人数通过量上车人数下车人数通过量4033238127818三眼桥北站10201940138262042年三眼桥北站晚高峰小时预测客流量表（摘录）附表3.2下行站点上行上车人数下车人数通过量上车人数下车人数通过量2567104619071三眼桥北站1842286922804本站超高峰系数取1.35。2本站设计客流量为：1265535.1)1940102023814033(（人/小时）根据行车运行组织计划，三眼桥北站初、近、远期高峰小时分别开行15、15、18对列车。行车间隔分别为4、4、3分钟。通过计算可以得出该车站规模由远期早高峰小时客流控制。远期上车设计客流量为：682235.1)10204033(（人/小时）远期下车设计客流量为：583335.1)19402381(（人/小时）1.3.2站台至站厅楼梯、自动扶梯宽度和数量计算1nNKn（2-1）式中：N——预测的上行与下行的出站客量（人/h）；K——超高峰系数，取1.35；1n——每小时.送客流能力，取7300人/（mh）（自动梯性能为梯宽1m，梯速0.65m/s，倾角30）；——自动扶梯的利用率，取0.8。则台17.135.18.07300102040331nNKn，进站客流采用2部1m宽自动扶梯。台999.035.18.07300194023811nNKn，出站客流采用2部1m宽自动扶梯。即车站设置4部扶梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m。车站共设置1部“T”型楼梯，总净宽为8m。车站公共区上行采用2部扶梯及1部净宽为8m的楼梯，按0.55m每股人流，则有效通过宽度为7.71455.0m，则其通过能力为:)/(5833)/(3924032007.727300小时人小时人车站公共区下行采用2部扶梯，其通过能力为:)/(6822)/(1460027300小时人小时人。通过验算可知，站厅至站台的楼扶梯数量及宽度可满足车站设计客流要求。1.3.3站台有效长度及宽度的计算（1）站台有效长度计算站台的长度分为站台总长度和站台有效长度两种。站台的总长度指的是根据3站台层房间布置位置以及需要由站台进入房门的为之而确定的，指得是每侧站台的总长度。站台的有效长度指得是远期列车编组总长度与列车停站时的允许停车距离不准确之和，站台的有效长度也被称为站台的计算长度，它是为了供乘客上、下的有效长度，也是列车停站位置。站台的有效长度按照公式（2-2）计算：snl（2-2）式中：l——站台有效长度；s——列车每节长度，A型车为22.8m；n——列车的节数，6节；——列车停车误差，一般取1-2m。本线采用A型电动车辆，初、近、远期列车均为6辆编组。则msnl8.138268.22，取有效长度为140m。采用屏蔽门系统，屏蔽门长度按135.74m设计。（2）站台宽度计算1）侧站台宽度：48.0lMWb（2-3）式中：b——侧站台宽度（m）；M——超高峰小时每列车单向上下车人数（人）；W——客流密度，按/4.02m人计算；l——站台有效长度（m）；48.0——安全带宽度。则)(30.148.0301404.035.1)23814033(48.0mlMWb所以车站侧站台取2.5m的可满足要求的。2）岛式站台宽度计算：dncbB2（2-4）式中：B——岛式站台宽度（m）；b——侧站台宽度（m）；n——站台横断面的立柱数量；c——柱宽（m）；d——楼梯与自动扶梯宽（m）；则)(9.114.28.12)1.01.07.0(15.222mdncbB因此本站采用12m宽站台满足各项宽度的要求。1.1.4售检票设施计算（1）售票车站售票采用自动售票机售票，所需台数的计算公式为：111mkMN（2-5）式中：1M——使用售票机的人数或上行和下行上车的客流总量（按高峰小时计）；4k——超高峰小时系数，取1.35；1m——每小时售票能力，自动售票机售票能力取300人/台。则)(7.2230035.1)10204033(111台mkMN取24台，每边各12台。（2）检票车站检票采用自动检票(磁卡)方式。1）进站检票：222mkMN（2-6）式中：2M——高峰小时进站客流量（上行和下行）或出站客流总量；k——超高峰小时系数，取1.35；2m——检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h台)。则)(79.3180035.1)10204033(222台mkMN取8台，每边各4台；双向闸机3台。进站检票机附近还需设置有一定宽度的人工开启栅栏门，以便解决检票过程中出现的特殊情况和较大件行李的进入，也有利于站务工作人员的进出。2）出站检票：2'2'2mkMN（2-7）式中：'2M——高峰小时出站客流量（上行和下行）或出站客流总量；k——超高峰小时系数，取1.35；2m——检票机每台每小时检票能力，取1800/人（h台)。则)(24.3180035.1)19402381(2'2'2台mkMN取8台，每边各4台。出站检票口附近应设补票亭，以便乘客补票。1.1.5出入口通道宽度与楼梯、自动扶梯计算（1）出入口通道宽度5本站公共区共设置4个出入口，分别为Ⅰ号、Ⅱ号、Ⅲ号和Ⅳ号出入口。取任一出入口计算。)(412mcaQb（2-8）式中：Q——超高峰小时客流量；a——不均与系数，取1.2；1c——通道双向混行通过能力，取4000人/（mh）。则mcaQb95.0440002.1)58336822(412取Ⅰ号出入口通道宽度均4.2m，Ⅱ号、Ⅲ号通道宽度均为7.2m,Ⅳ号通道宽度为6.7m。出入口通道总宽度为25.3m。（2）出入口扶梯宽度Ⅳ号、Ⅱ号和Ⅲ号出入口通道设上下行扶梯各1部，扶梯净宽均为1m。（3）出入口楼梯宽度)1(baCTQB（2-9）式中：Q——超高峰小时客流量；T——列车运行时间间隔；C——楼梯通过能力，取3200人/（mh）；ba——加宽系数，采用0.15。则maCTQBb41.3)15.01(432003)58336822()1(Ⅰ号出入口设宽度为4.2m的楼梯1部，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ号出入口通道各设宽度为3m的楼梯1部。出入口上行采用3部扶梯和1部宽度为4.2m的楼梯，其通过能力为：)/(5833)/(261001420037300小时人小时人出入口下行采用3部扶梯，3部宽度为3m和1部宽度为4.2m的楼梯，其通过能力为：)/(6822)/(77340)2.433(420037300小时人小时人由以上计算可知：车站出入口通道的楼扶梯数量及宽度能够满足车站设计客流的要求。1.1.6紧急疏散时间计算车站站台至站厅共设置了4部扶梯和一部“T”楼梯，其中2部为上行扶梯，2部为下行扶梯，每部扶梯净宽1m；“T”型楼梯总净宽为8m。根据规范要求，下行6自动扶梯部不参与紧急疏散。根据《地铁设计规范》，要求保证在远期高峰小时客流量时发生火灾的情况下，6min内列车乘客和站台上候车的乘客全部撤离站台。])1([9.012121BANAQQT式中：1Q——列车乘客总量（人）；2Q——站台上候车乘客（上行+下行）和车站管理人员总量（人），管理人员取10人；1A——自动扶梯输送能力，A1730060121人/(minm)；A2——人行楼梯通过能力，A237006061人/(minm)；N——上行自动扶梯总台数；B——人行楼梯总宽度(m)。本站设1部净宽为8m的楼梯，按0.55m每股人流，则有效通过宽度为m7.71455.0。计算中，考虑1台自动扶梯损坏不能运行，（N-1）台自动扶梯和人行楼梯的通过能力按9折折减，式子中的“1”为人的反应时间。人20871835.1278181Q；人491101835.1)23814033(2Q；得min685.5]7.761)12(121[9.049