交通工程学-填空题

《交通工程学》复习题------填空题一、填空题1.交通工程学是从道路工程学分化出来的，它的主要研究对象是道路交通。交通工程学主要解决道路交通系统规划与管理中的科学问题。（P1）2.交通工程学科的特点可以概述为系统性，综合性，交叉性，动态性，社会性和超前性。3.交通工程学科发展阶段：1、基础理论形成阶段（20世纪30年代初~40年代末）2、交通规划理论形成阶段（20世纪50年代初~70年代末）3、交通管理技术形成阶段（20世纪70年代初~90年代末）4、智能化交通系统研究阶段（20世纪90年代中期开始）4.道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人.（P12）5.驾驶员的生理、心理特性1、视觉特性：视力（静视力、动视力）、视野（静视野范围最大）、色感2、反应特性：知觉-反应时间3、驾驶员的心理特点和个性特点4、疲劳驾驶6.汽车的动力性能通常用最高车速、加速度或加速时间、最大爬坡能力三方面指标来评定。最高车速：在良好的水平路段上，汽车所能达到的最高行驶速度（km/h）加速时间：分为原地起步加速时间和超车加速时间原地起步加速时间：汽车由第I挡起步，以最大的加速度逐步换至高档后达到某一预定的距离或车速所需要的时间超车加速时间：用高挡或次高挡由30km/h或40km/h全力加速至某高速度所需的时最大爬坡能力:满载时第I挡在良好的路面上可能行车的最大爬坡度maxi(%)7.制动性能主要体现在制动距离上：2254()VLi（汽车制动开始时速度，i道路纵坡度，轮胎与路面之间的附着系数）8.直行车流的交通特性：群体性、潮汐性、离散型、赶超现象、并肩或并排骑行、不易控制9.道路的功能可以归纳为交通功能，土地利用诱导功能，空间功能三个方面。10.道路的基本特性有路网密度、道路结构、道路线形、道路网布局。11.一个区域的路网密度等于该区域内道路总长与该区域的总面积之比。12.道路结构基本部分是路基、路面、桥涵，另外还有边沟、挡墙、盲沟、护坡和护栏等。13.道路线形是指一条道路在平、纵、横三维空间中的几何形状，传统上分为平面线形、纵断面线形、横断面线形。14.典型的公路网布局有三角形，并列形，放射形，树叉形等。（P21）15.典型的城市道路网布局有棋盘形（方格形），带形，放射形，放射环形等，历史古城如南京、北京等布局以其中棋盘形（方格形）最为常见。16.交通量是指在单位时间内，通过道路某一地点，某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通类型可分为机动车交通量，非机动车交通量，行人交通量。（一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。）17.交通量的时空分布特性：交通量随时间和空间而变化的现象（Volume是随机数）18.流率：当时段不足1h时，所计算的平均交通量通常称为流率19.ADT——averagedailytraffic11niiADTQn,n——各规定时间段的时间AADT——annualaveragedailytrafficn=365MADT——monthlyaveragedailytrafficn——各自然月的天数WADT——weeklyaveragedailytraffic7117iiMADTQ20.月变系数是指年平均日交通量与月平均日交通量的比值。=AADTKMADT月21.高峰小时交通量流量比：高峰小时交通量占该全天交通量之比称为高峰小时流量比，反映高峰小时交通量的集中程度。高峰小时系数PHF——peakhourfactor：22.交通量的空间分布特性：城乡分布、在路段上的分布、交通量的分布方向、交通量在车道上的分布方向分布系数*100%DK主要行车方向交通量双向交通量（P27）23.设计小时交通量与年平均日交通量的比值称为设计小时交通量系数。24.国外研究表明，把第30位最高小时交通量作为设计小时交通量是最合适的。（第30位最高小时交通量就是将一年中测得的8760个小时交通量，从大到小按序排列，排在第30位的那个小时交通量。）25.地点车速：车辆通过某一地点时的瞬时车速，通常以20m~25m作为测量距离行驶车速：行驶某一区间所需时间（不包括停车时间）及其区间距离求得的车速行程车速（区间车速）：测量行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比设计车速：在道路交通与气候条件良好的情况下，仅受道路物理条件限制时，所能保持的最大安全车速运行车速：中等技术水平的司机在良好的气候条件、实际道路状况和交通条件下所能保持的安全车速临界车速：道路通行能力达到最大时的车速26.行车速度也是一个随机变量。对行车速度进行统计分析，一般要借助车速分布直方图和车速频率、累计频率分布曲线。27.平均车速：即地点平均车速iifVVn（P30)中位车速：也称50%位车速或中值车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数相等时的车速。在正态分布的情况下，50%位车速等于平均车速。85%位车速：85%v，15%v，限制车速15%位车速：15%v，85%v，低速限制85%位车速与15%位车速之差反映了该路段上的车速波动幅度。28.时间平均车速：在单位时间内测得通过某断面各车辆的地点车速，这些地点速度的算术=60*ttPHFt高峰小时交通量时段内统计所得最高交通量1111snniiiinsVVtn平均值11ntiiVVn空间平均车速：在某一特定瞬间，行驶于道路某一特定长度内的全部车辆的车速分布的平均值速度提高，两者差异变小29.影响车速变化的因素：驾驶员、车辆、道路、交通条件30.道路对车速的影响：道路类型及等级、平面线形、纵断面线形、车道路及车道位置、视距、侧向净空、路面31.一般公路分为五个等级：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。32.交通条件对车速的影响：交通量、交通组成、超车条件、交通管理、交通环境33.交通密度：一条车道上车辆的密集程度，即在某一瞬时内单位长度一条车道上的车辆数，又称车流密度SNQKLV（辆/km）34.临界密度：接近或达到道路通行能力时的车流密度（交通流量最大，也称最佳车流密度）——临界速度阻塞密度：交通流量趋近于零35.车头间距：相邻两辆车的车头之间的距离，其平均值称为平均车头间距1000shk如果用时间表示车头之间的间隔则称为车头时距3600thQ3.6stVhh(注意单位)极限车头时距（临界车头时距）使车辆安全行驶的最短车头时距，一般采用2s。36.交通调查使用客观的手段测定道路交通流以及与其有关的现象，获得调查数据并进行分析，掌握交通流运行的特点、变化规律及存在问题，为交通运行设施设置及管理措施，如道路几何设计、交通控制方式、运营计划安排、道路运行质量评价等的制定提供科学的决策依据。交通调查的主要对象是交通流现象。37.浮动车法：可同时获得某一路段的交通量、行驶时间和行驶车速。调查方法：1、记录与测试车对向开来的车辆数2、记录与测试车同向行驶的车辆中，被测试车超越的车辆数和超越测试车的车辆数3、报告和记录时间及行驶时间测定方向上的交通量accacXYqttcq—路段带测定方向上的交通量，aX—测试车逆测定方向行驶时，测试车对向行驶（即顺测定方向）的来车数；cY—测试车在待测定方向上行驶时，超越测试车的车辆数减去被测试车超越的车辆数（即相对测试车顺测定方向上的交通量）at—测试车逆待测定车流方向行驶的行驶时间ct—测试车顺待测定车流方向行驶的行驶时间平均行程时间ccccYttq平均车速60cclvt38.行驶速度与区间速度调查的方法：1、牌照法2、流动车法3、跟车法39.用于交通密度调查的出入量法的基本原理是什么？写出计算公式并表明各符号的意义。E(t)=E(to)+[QA(t)－QB(t)]=QA(t)+E(to)－QB(t)t时刻AB路段内的交通密度为K(t)=E(t)/LABE（t）：t时刻AB路段内存在的现有车辆数；QA（t）：从观测开始（t=t0）到t时刻内从A处驶入的累计车辆数；QB（t）：从观测开始（t=t0）到t时刻内从B处驶出的累计车辆数；E（t0）：从观测开始（t=t0）时，AB路段存在的初始车辆数；LAB：AB段长度（km）40.延误：指由于交通摩阻与交通管制引起的行驶时间损失固定延误：由交通控制装置、交通标志等引起的延误，与交通流状态和交通干扰无关，主要发生在交叉口停车延误：刹住车轮及车辆停止不动的时间，等于停车时间，包括驾驶员反映时间行驶延误：行驶时间与计算时间之差。计算时间是相应于不拥挤车流的路线上，以平均车流通过路线计算的排队延误：为排队时间与以畅行车速驶过排队路段的时间之差。排队时间是指车辆第一次停车道越过停车线的时间。引道延误：引道时间与车辆畅行行驶越过引道延误段的时间之差（P60）荷载系数：实际交通量与通行能力的比值V/C41.行车延误调查方法：跟车法（调查公共运输车辆的延误和行车时间）输出—输入法（只适合与调查瓶颈路段拥堵状态下的行车延误）（P64）到达—离去曲线图中两曲线水平间隔为某车通过瓶颈路段所需的时间，垂直间隔为某一时段的阻车数，两曲线围成的面积即为受阻车辆通过瓶颈段的总车时数。42.一条车道的通行能力最主要决定于车头时距或车头间距43.车辆换算系数：在混合车流中有大、中、小三种车型，若以小车为标准，则需将大车及中车乘以各自的换算系数，成为当量小车h=ha中中小h=ha大大小44.信号交叉口饱和流量：在一次绿灯时间内，进口道或冲突点上连续车队能通过停车线或冲突点的最大流量。45.信号交叉口的饱和流量测定：用测量车头时距的方法来计算饱和流量46.出行：人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。基本属性有：每次出行有起讫两个端点；每次出行有一定目的；每次出行采用一种或几种交通方式。47.出行端点：出行起点、讫点的总称。每次出必须有且只有两个端点，出行端点个数为出行次数的两倍（P75）境内出行/过境出行：起讫点都在调查区域范围内/外的出行区内出行/区间出行：调查区域分成若干小区后，起讫点都在小区内/分别位于不同小区间的出行。小区形心：小区内出行端点（发生或吸引）密度分布的重心位置，即小区内交通出行的中心点，不是几何面积中心。期望线：连接各小区形心间的直线，宽度表示区间出行次数。反映人们期望的最短距离48.出行产生：包括交通分区内下述出行端点：家庭出行中的家庭一端端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行的出发点。出行吸引：家庭出行中的非家庭一端的端点，不论其为出发点或到达点；非家庭出行中的到达点。出行分布49.起讫点调查方法：家访调查（个人出行）、发表调查（车辆出行）、路边询问调查、明信片法……50.OD调查的抽样方法：简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样51.交通流理论是交通工程学的基础理论，探讨人和车在单独或成列运行中的动态规律及人流或车流流量、流速和密度之间的变化关系，以求在交通规划、设计和管理中达到协调，提高各种交通设施使用效果的目的。（P83）52.交通流理论大致可以归纳为四种，即概率统计分布的应用，随机服务系统理论的应用，流体力学模拟（波动理论）理论的应用，跟驰理论（动力学模拟理论）的应用。53.交通流由单个驾驶员与车辆组成。54.交通设施与交通流关系密切，从广义上分，交通设施可以分为连续流设施与间断流设施两大类。连续流设置下，无外部因素会导致交通流周期性中断，主要存在于设置了连续流设施的高速公路及一些限制出入口的路段。间断流设施是指那些由于外部设备而导致了交通流周期性中断的设置。导致间断流的主要装置是交通信号，它使车流周期性中止运行。还有一些停车或让路标志。55.表征交通流特性的三个基本参数是交通量，行车速度，车流密度*KSQV（SV空间平均车速）极大流量mQ：Q-V曲线上的峰值临界速度mV：流量达到极大时的速度最佳密度mK：流量达到极大是的密度阻塞密度jK：车流密集到车辆无法移动是的密度畅行速度fV：车流密度趋于零，车辆可以畅行无阻时的平均速度（P85）56.在一列稳定移动的车队中观察获得的不变