“营改增”对物流运输业的影响

“营改增”对物流运输业的影响（上）减负？增负？“营改增”对物流运输业的影响（上）10月7日16:00，常州交通运输业的第一张增值税发票在城西物流市场开出。我市交通运输业的“营业税”，自此全部改征“增值税”。今年1月1日起，我国交通物流业“营改增”在上海市试点。之后的10个月，常州物流业经营者无不密切关注“营改增”带来的影响，预测江苏一旦实施后，将对本企业产生多大影响。因为道路货运薄利运转，税负若由此而增加，企业很可能立即跌到盈亏线以下。“规模企业”会增负？江苏物流行业实行“营改增”，年营业额500万元以上的企业，都被核定为“一般纳税人”；所经营的“货物运输”和“货运代理”，“营改增”后，税率分别由3%、5%调整为11%和6%。正天物流属于“一般纳税人”，其高先生认为，计算营业税简单，只要票面额乘以税率。现在计算增值税，中间包括“含税”、“不含税”、“抵扣”等内容，操作难度就大大增加了。他举例，一笔物流业务开票时，按营收可以换算出“销项税额”；但真实的税负额，是在抵扣“进项税额”以后。究竟抵扣额多少具有滞后性，因此，“营改增”对于相关物流企业是增负，还是减负，实施初期很难有“底”。尽管如此，高先生对“营改增”的“减负”并不乐观。他说，常州至北京，运距约1200公里，目前，30吨货车单趟运费9000元左右，油费、通行费5500-6000元，再扣去人工、维保费用等成本，毛利只有800-1000元。按3%的税率征收营业税，270元左右；改为增值税后，进项税约890元，销项税按燃油、修理费3000元、17%的增值税率估算，约435.9元。两者抵扣，实际税负454.1元，较营业税增加154.1元，增幅为51.37%。他说，这435.9元的抵扣额还属于理论上的，实际税负的增幅可能更高。因为，车辆途中加油、修理，一般不可能获取增值税发票，也就是说，抵扣额一般要低于435.9元。政成物流的陈建清总经理同样估计，货运改征增值税，比原来的营业税要增加税负60%-70%。他分析，燃油费、通行费、人工费为货运成本的“三大板块”，占营收80%以上，其中燃油费、通行费各占营收3成左右，但只有燃油增值税发票可以抵扣，也不可能全部开到增值税发票，一些物流企业还认为，“营改增”初期，业务人员同样面临严峻考验。原来每票货的支出，包括税额，业务人员已烂熟于心，报价非常精准；现在抵扣额的不确定性，使他们报价很难把握，稍有不慎，就会变盈为亏。小户散户反而“受惠”？相对于正天、政成这样有“自开票”资质的“规模企业”，在我市货运行业中，更多的是没有“自开票”资质的小户、散户，这次，他们被纳入“小规模纳税人”范畴，他们所经营的“货物运输”和“货运代理”3%、5%营业税率，均改为3%的增值税率。以10000元营业额计。货运征收营业税300元，增值税按10000元的不含税营业额9708.74元的3%计征，税额为291.26元，减负8.74元，降幅2.91%；“货运代理”由营业税5%降为3%增值税，税负则由500元降到291.26，降幅可达41.75%。在城西物流市场，领“个体营业执照”的业户，原本都是市场代开票，目前，他们大都还说不清连营业税与增值税的区别，“反正发票是市场的电脑里打出来的，不会有错”，心存疑虑的，一是怕税务部门“堤内损失堤外补”。传言此次江苏“营改增”前，某些地方，地税部门加大查税力度，个个过堂，导致许多商户“关门躲税”。有位还如此问：“营改增”将地税改为国税，地税是不是会另征一块？二是政策导向历来支持“做大做强”，这次“营改增”却恰恰相反，他们要看最后结果。城西市场的刘会计介绍，实际上，这次税改并不单单涉及一项营业税。“营改增”后，城建税、印花税、教育附加、个所税等，依然由地税负责征收。因此，他们总体税负的增减，一笔“营改增”是说不清的。例如，一些业户虽然是“个体户”，但营业额上千万，甚至几千万。原来营业税他们没有“自开票”资质，改缴纳增值税后，按规定就应核定为“一般纳税人”，营业税的税率就要由“小规模纳税人”的3%，提升到11%（6%），增加好几倍。在城西市场还了解到，“营改增”实际税负的增减还很难预测，但对开票作业的影响已经显现了：业户不但需要提供大量的信息，每次出票还要附合同原件，遇到一单合同开多次票，一是合同原件份数难备，二是合同印花税是否会重复征收？市场的一位负责人认为，“营改增”不仅是税务部门的事情，实际还涉及货运市场的管理、秩序等问题，希望政府部门也要多加关心、协调行动。适应途径：规范化作业在调查中发现一个奇怪现象：物流经营者无论产生多少疑惑，但绝大多数依然肯定，作为结构性减税的重大举措，“营改增”的实施肯定经过深思熟虑，而且将继续推进。只有积极应对，才能继续在货运物流市场不被淘汰，进而做大做强。目前，正天物流不但对不适应“营改增”核算工作的人员进行了调整，而且特聘具有丰富工业会计主管经验的同志担任财务总监，强化规范运作和成本核算管理，并将建立、落实适应“营改增”的发票管理制度列为工作重点。他们认为，“营改增”后，发票管理的成败，对降低企业销项税额，提升进项税抵扣额等都会产生一定影响：若对方开出的的是营业税票，企业就一分钱也“抵扣”不到；按营业执照规定的经营范围，开出税率不同的增值税发票，又可以形成不同的销项税应纳税额……政成物流向来以成本核算和控制见长。他们采取的第一项措施，就是由公司统一购买加油卡，统一发放给出车司机。这就意味着，他们现在所有车辆的用油，都可以开到税率17%的增值税发票用作进项税抵扣。同时，与两家货运公司实现了业务整合，优化业务结构，并通过对场地设施的技术改造，进一步提高场地作业效率，以抵销“营改增”后增加的部分成本。许多代开票业户的经营者也表示，如果事实证明税负下降的话，他们会考虑“让利”取得价格优势，赢得更多市场份额，乘机做大。一些专线经营者也表示，如果真能从“营改增”中得到好处，他们就把在专线另一端地区开的发票，统统移到常州来开。“营改增”对物流运输业的影响（下）“市场洗牌”前奏曲？“营改增”对物流运输业的影响（下）至今，常州运输业户算“营改增”的账，还是在对照着营业税“毛估估”，基本判断为“大企业大增负，小企业小减负”。不过，上海市率先试点的结果，也是物流业、特别是交通运输服务业的税负大幅增加。中国物流与采购联合会最新调查结果显示，公路货运业务税负增加约120%-140%。至6月15日，纳入试点范围的13.5万家企业中，税负上升的有1.5万家，其中物流运输业占绝大多数。为什么“结构性减税改革”反而使物流企业如此受伤？如何应对才能“生存发展”，成了当前物流运输企业亟需了解和解决的问题。“硬伤”：过路过桥费业内人士普遍认为，“营改增”给物流运输业造成“伤害”的主要原因有两个，一是货运业务增值税税率偏高。3%的营业税率改为11%的增值税率，道路运输业务税负增加约120%-140%；二是可抵扣进项税税额偏少。道路货运业中，可抵扣进项税的燃油、修理费等成本，在总成本中占30%左右，即使全部取得增值税发票抵扣，实际负担也明显增加；另外，其他行业成本中没有的过路过桥费，占货运总成本30%且“不可抵扣”。也有人认为，增值税税率与可抵扣成本的问题，实际是可抵扣进项税税额过少。税率高，可抵扣成本多，实际税负不一定高。以一单货运业务为例，常州到北京，运价9000元，燃油费2800元，通行费2800元。原营业税为270元，增值税销项税额891.9元，燃油费抵扣后，实际税负415.9元。若没有通行费且运价也相应降低，则销项税额为614.4元，进项税额不变，实际税负138.4元，而同运价营业税额为186元，比增值税额还多47.6元。可见，虽然国家在交通运输业试点“营改增”时，特意设定了11%和6%的低税率，但高成本占比的通行费，仍成了道路运输业不能享受“结构性减税”的硬伤。代开票：烫手的山芋“代开票”，原来是货运市场吸引、积聚道路运输散户的一块磁石”；授以货运市场“代开票”资格，也是地方政府防止税源大量流失的有效手段。“营改增”后，“代开票”成了货运市场的“烫手山芋”，却是许多人始料不及的。城西物流市场是常州最大的货运市场，每年代开票额4、5个亿。原来他们只与地税打交道，“营改增”后，增加了国税。虽然国税也认可“代开票”，但业户如何向地税缴纳城建税、教育附加、印花税等，又如何衔接，至今还未有定夺。市场里有许多没有营业执照的个体户。“营改增”后，市场刘会计最担心的，是“他们在市场开不到票，还不都逃掉”！若再以市场名义为他们开票，市场十天半个月会超过“一般纳税人”的营业额门槛，所以，市场必须将年开票额控制在500万元以内。更要命的是，这个市场有3、4个“巨型个体户”，开票数几近市场开票数一半，每户的开票数，超过许多“自开票”企业。市场无法继续为他们提供代开票服务，他们一旦离开市场，市场的人气就散了。志宏物流的代开票数，位居常州第二，以往每月开票额有两三千万。在8月份，从业者得知10月1日起要实行“营改增”，全都赶在国庆前，把能开的发票开了出来。那段时间，他们晚上一直加班加点。10月份，乐观估计开票额最多只有100万左右。与城西市场不同的，在这里开票的业户流动性很大，且大多没有营业执照，带回程货的“车主兼司机”也不少。原来营业税、城建税、教育附加、印花税都属于地税征收，一票解决，现在不但面临整个市场一年只能开500万、业户流失等问题，开票还得“两步走”。增值税票开出去，实际开票人走了，城建税等地税市场找谁去缴？常澄物流实质是一家依托自己的货场，积聚多家专线业户，采取统一使用常澄物流名义承接业务的货运市场，年营业额达数千万。这次“营改增”，常澄物流被核定为一般纳税人，需开11%的增值税票，而原本都由专线业户自行承担的可抵扣成本，即使现在都“集中”到常澄物流抵扣，税负依然大幅增加，常澄物流与业户也很难进行“二次结算”，这就出现了“税负大幅增加，成本无法抵扣”的致命问题。他们惊呼：“下面的专线都要逃走了，做不下去了！”一旦货运市场“开不出票”，或者个体户要变成一般纳税人，那么，“税负小幅下降”的实惠，对大多个体经营者也成了镜中花，水中月。预示：市场“洗牌”“营改增”使常州的运输企业经营者产生了两种不同的考虑。一种是将“化大为小”，即另行注册一些小企业或个体执照，将原来超过一般纳税人“门槛”的营业额，分块压缩到“门槛”以下，以获取小规模纳税人资格，减轻税负负担，挖潜增效。一种是强化内部管理，侧重加强核算和发票管理，把能开到增值税发票的物资采购、外包服务等，都力争把发票开回来，让可抵扣成本尽量不流失。另外，整合业务，进行主辅分离，即将货主不需抵扣的业务另列核算，开具“货运代理”发票，减少企业整体销项税额。车辆自修的企业，则考虑剥离，使原来分摊在主营业务中无法抵扣的人力成本，变为可抵扣的业务往来。汤会计师认为，“营改增”不能单以货运企业的税负增减“说事”，应看到多方利益调整引起的整体变化。消除重复征税，最终受益的只会是企业。因此，大动干戈将企业“大卸八块”，未免有些短视，是一种应激反应，挺一挺，前面的风景更精彩。“营改增”又会使利益得到怎样的调整呢？营业税时期，货运企业与代开票的个体户一样，营业税率都是3%，货主可抵扣额都是7%。“营改增”后，含税运价10000元，货运企业税率11%，有3000元成本可以17%税率抵扣；个体户以3%税率简易计税法纳税，不可进行抵扣。这样，货运企业销项税额991元，减去进项税额435.9元，实际应纳税555.10元，货主可抵扣额为991元；个体户实际应纳税291.26元，货主可抵扣291.26元。也就是说，税率11%的发票，运输企业比个体户多纳税263.74元，货主实际支付运费是9009元，而3%的发票，实际支付9708.74元。可见，企业的“竞争力”比个体户高出一大截。但货主多获取的抵扣，实际是企业多纳税换来的。事情就变成了一厢情愿。如果通过沟通，货主把多得的利益与企业共享，就能成为“两厢情愿”。比如运费增加5%，即提高到10500元，等于企业增收500元，增支税负49.54元，实际增收450.46元；货主增支5