MOMA港装矿记实

莫桑比克MOMA港装货记实一．概况莫马（MOMA）港位于莫桑比克的中部，主要出口高附加值的钛矿（Ilmenite）,金红石矿（Rutile）和锆石矿（Zircon）。说那里是一个对外开放的港口，其实并无一个码头，只在LihaCaldeira与LihaNjovo小岛之间的海面上设置了一个单点系泊浮筒（SingleBuoyMooning，SBM），位置Lat.16°35.5’S,Long.039°45.0’E，使用的英版海图图号为2933。系泊浮筒周围最小水深22米，可以作业的最大散货船为210米X31米X12.5米，最大排水量（Displacement）为55’000吨，最大载重吨是45’000吨；最小类型的船为水线面长度大于65米的船舶。沿海的岸边建有一个出口矿粉的堆场和一艘具有自航能力的过驳驳船，驳船长75米，宽28米，满载吃水2.9米，配有二个Yokohama大碰垫，最大过驳能力每次约四千吨，每过驳一次约需要8~12个小时，驳船并靠时需要船员协助带缆。我轮是2008年7月底，接到调度室电报，期租给租家STXPANOCEAN空放去莫桑比克的莫马港装钛矿一万五千吨，再赴南非再加载二万五千类似的钛矿去美国。二．抵港前申报和联系港方要求船舶在离开最后一个卸货港后，立即向MOMA港发出第一份预报，随后再48，24，12，2小时地间隔申报船舶动态。并且至少48小时前递缴ISPS申报，（见附录一）和船员名单。抵引水站前二小时用VHF16同引水站联系引水上船事宜，引水只有在白天可以进行靠泊作业。该港仅有一家代理公司（CARAVELLDA），租家代理与船东代理并任，有关电报可以通过E-MAIL由代理转送港方或直接给港方并抄送代理，我轮始终没有收到过靠泊计划,只有代理转告港务局给出的一个抵达后的指定锚位（37-00S，039-44.4N）。由于第一次抵该港，不明白该锚地为等泊锚地还是作业锚地，是否强制引水，最终还是要求代理安排引水进行抛锚。三．抵港资料上介绍引水的上船地点为Lat.16°37.5’S,Long.039°48.5’E。我轮依据资料上的要求，提前二小时与港方和引水站联系，均无回答。在抵达引水站前二海里时，才有人呼叫船上。我轮实际是在引水站以东二海里处停车等待引水，引水同代理、港长、移民局官员和验船师一起坐同一艘小拖轮上船。引水员为一白人，他根据涌浪情况选择了一个距LihaCaldeira岛偏北1.2海里的锚地抛左锚六节甲板，并介绍该处锚地底质为泥沙，抓力良好，在目前季节可以避开大部份的东南涌浪，完全可以满足装货要求，离港时也不必再申请引水，手续办妥后可以直接起锚开船。船上幸运地免去了一次单点系泊的麻烦，引水员工作完后也不用签署引水作业单。四．进港手续上船的MOMA港港口官员就二位，港长兼海关和卫检，另一位是移民局，加代理共三人，本船提供的申报单如下：CrewList7份PortOfCall4份IMOHealthDeclaration1份VaccinationList1份Ship’SStoreList1份BonedStoreDeclaration1份CrewEffectsDeclaration1份Ship’SNilDeclaration4份Ship’SParticulars2份LastPortClearance原始加复印件各一份卫生证书复印件一份船级证书复印件一份船长，轮机长适任证书复印件各一份（是否船旗国签发似乎没要求）。并在代理的协助下，填妥当地的抵港口申报表一份缴给港长备案；移民局官员依据船员名单检查每人的护照。其余表格如Narcotic、Currency均没有要。也没有象非洲其它国家和印度、印尼等国家官员那样拼命向船上索要各种礼品和与香烟，人员相当友好。这里真是一块还未被污染的土地。五验舱莫马港随拖轮上船的验船师就一人，验舱、水尺检验和租船前船况检验，起租的量油都是由他一人独自完成。锚抛妥后先看水尺接着就进行大舱检验，由于我轮准备充分，验舱时没有太多麻烦，虽说精炼钛矿粉属贵重矿粉，对大舱的要求极高，但舱壁、舱底只要没有浮锈，泛起的漆皮等，并且淡水冲过，污水井掏干净，一般均能通过检验。六装货因是驳船过驳，港方（装货方）要求在整个装货期间，每个装货舱从水线面到装货舱舱口围的最大高度不得超过12.4米。我轮是空船赴该港，压载水舱全部压满后，第一装货大舱的净空高度约为12.8米。这就是说必须在大舱内压水后才能进行装货，我轮对本船的第三大舱压了了近四千吨海水，才保证了安全、顺利地完成全部装货任务。货为褐色粉末，比重较重，怕水湿。七离港货物装妥以后，由水尺检验师进行水尺公估后给出装货数字，代理上船办理离港手续，无政府官员登轮。因只有二人在船工作，速度慢点，但还是较为顺利。手续结束以后，等到他们安全离船便可以起锚开航。锚地水域宽广，航道清爽，渔船不多，白天与黑夜都能出航。八注意事项1.由于驳船装船最大高度为12.4米，对于需要大舱压载后才能装货的船舶，一定注意本船的稳性在整个装货期间始终为正值，并留有一定的余地。2.对于象我轮NO.3舱虽是压载舱而又长期未压水的大舱，一定要彻底检查穿过该大舱的所有测量管和透气管的完好情况，尤其是底舱有部分是为油舱的船舶，防止压载水倒灌入油舱中。3.如发现大舱内测量管和透气管锈蚀严重，可以采用大舱部分压载的方法以达到装货要求的净空高度，此时要精确计算压入大舱水的数量和预计到达舱内的高度，保证大舱浸水部分测量管和透气管完好，估算出该大舱所产生自由液面对稳性高度的影响，确保船舶安全。4.大舱内的压载水数量可以作为一固定的常数（并入船舶常数），列入船舶货物的水尺计量中，直到装货数字计算结束后才排出。4.驳船装货臂移入移出大舱时，值班驾驶员一定要在场查看，防止因驳船摇摆和涌浪的起伏造成装货输送带的损坏。5.操纵驳船的全是菲律宾船员，一般不登轮联系装货事宜，锚地也很少有渔船出没。但是，务必还要加强注意防海盗和防偷渡工作，甲板上始终保持有人巡视，锁闭生活区不必要的通道，以策平安。