加拿大汽车产业概况

加拿大汽车产业概况发布时间:2007-10-26一、加拿大汽车产业简介汽车制造行业是加拿大最重要的国民经济部门，约占制造业GDP的12%以及制造业贸易额的26%。汽车组装行业共雇佣了51,012人，如果将销售及服务等其他相关产业计算在内的话，约有50万人从事与汽车行业相关的工作，平均每七个中就有一人工作与汽车行业相关。加拿大汽车制造行业汇集了世界上顶级的六大生产企业，即克莱斯勒、福特、通用、日产、铃木、丰田等，拥有23家乘用车及商用车组装厂。2003年行业投资近230万美元，自1993年以来年平增长率超过4%。加拿大乘用车与商用车年产量近270万台，产品范围极广，包括轻型车，如轿车、有篷货车、皮卡等，拥有12个高产量组装线，年生产约260万辆新车，创造607亿美元的产值，其中产值的89%供出口；重型汽车行业产品有卡车、运输客车、校车、军车等，拥有34个产量相对较低的组装线，主要生产重型车底盘与汽车，年生产量为65,012台整车，产值为61亿元，产值的82%供给出口。（一）进出口市场近年来，根据官方公布的数字，新投资加拿大的汽车制造商开始象传统意义上的北美三强那样，在加汽车进出口市场上有所作为。出口市场：海外厂商大胜北美厂商在出口市场上，北美三强的销量开始下降，而迎头赶上的是正处上升期的在加投资的日本厂商。1999年时，北美三强的出口额达到顶峰，为510亿美元，随后几年来，他们出口量缩减了三分之一；而形成鲜明对比的是，新投资加拿大的日本厂商出口额从1999年的101亿美元增长到2006年的159亿美元。与北美三强一样，新厂商们将他们大部分出口汽车输往了美国。2006年，加拿大国内新投资企业汽车净出口值约为根植于底特律厂商的68%，而在1997年，这一数字可忽略不计。由于这些新厂商们生产能力有限，制约了他们2006年净出口额的增长。进口市场：海外厂商开始发力同时在配件进口上，加拿大新厂商与原有厂商也形成了鲜明对比。在二十世纪九十年代中期，非北美厂商需进口大量配件，其金额抵消了他们出口汽车所创造的利润增长。然而，这一切在2006年都发生了根本性变化，日本厂商们贸易赢余达590亿美元。这些新厂商使用的进口配件的比重比北美三强更低。1997年至2004年间加拿大汽车进口量上，除了因市场缺货而造成的产品直接从海外进口量增长，北美三强比新厂商们要多的多。从整体上看，加拿大消费者越来越爱购外国品牌汽车，其购买量几乎与北美品牌的购买量持平。在轿车领域，自从2001年以来，外国品牌的销量开始压过北美品牌，占据了上峰，而这一差距仍在扩大之中。甚至在北美三强领先的SUV领域，外国厂商也超过了他们。（二）零配件行业加拿大共拥有550家汽车零配件生产企业，从业人员约97,282人，年出货额达309亿美元，生产总值的61%出口。由于美加两国汽车产业早已融合在一样，加拿大汽车零配件行业长期以来依赖美国市场，但是随着亚洲汽车企业在全球市场份额的不断增加，加国内一些世界级的汽车生产企业开始采取了“跟随采购而动”的战略，以确保自己与日韩汽车生产巨头之间的密切合作。加拿大汽车零配件行业面临的困难及对策近年来，加拿大汽车零配件行业发展受到全球化的冲击，利率润日渐萎缩，原料上涨、美元疲软，这些都阻止了美国OEM商对加拿大汽车配套厂商产品的购买。在产品生产日益离岸化的今天，加拿大配套厂商们加大了对科研的投入，使自己成为汽配各领域的科研的领头羊。加拿大在汽配领域的全球优势项目有燃料电池、轻型材料、金属成型、3D工业设计等。根据一项由APF加拿大组织的行业调查表明，约有93%的受访企业表示，他们的主要客户中有一至两个客户向自己提出降低产品成本的要求，而有71%的受访企业提到他们的主要客户威胁自己，如果不降低成本的话，生意会转包给海外厂商。而与中国伙伴建立策略联盟成为加汽配企业的新出路，以此来充分利用中国劳动力低廉，帮助自己保持企业工作岗位，使公司能够保持正常经营状态。（三）轻(重)型汽车组装行业加拿大汽车汽车组装行业共拥有51,012个工作岗位，年生产270万辆乘用车与商用车。轻型车生产行业：拥有十家高产能生产企业，生产轿车、小型货车、轻型卡车等；年生产能力为260万台汽车；出货金额为607亿美元；生产额的89%供给出口。重型车生产行业：拥有34家相对产量较低的从事重型汽车生产组装工厂；年生产能力为65,012台；年出货金额为61亿美元；生产金额的82%供出口。二、汽车产业全球化历史上，加拿大以高额进口关税来为本国汽车行业创建增长的动力。后来，汽车关税被大幅减少，如今加拿大成为开放经济的典范。加拿大汽车产业是在《美加汽车产品留易协议》(简称AutoPact)基础之上建立的。这项协定签于1965年，它使得加拿大汽车市场与美国汽车市场合二为一。根据这项协议，加拿大对特定的汽车制造商实行税额优惠的待遇，以此作为回报，加拿大获得一定汽车的产销比定额。但是这项协定也常常引发争议，即大多数在加拿大设厂的汽车生产企业并没有被包括在内，而厂商们的产量常常超出这个比例。对于没有在加拿大设厂的企业，这项协议极大地鼓励了他们在加拿大设备生产，以减少关税除低成本。为了扩展AutoPact覆盖范围厂商范围，加拿大政府于1975年至1989年期间实行了一项特别减税方案，对协议未覆盖企业实行关税优惠。1989年，加拿大美国自由贸易协议(FTA)的签订，使得两国之间关税免除成为现实，也宣告了AutoPact协议中给予特定企业特殊关税待遇取消(而后来AutoPact并入NAFTA)。根据FTA的条款，只要满足原产地化比率达50%的要求，加拿大进口的汽车与零配件都免关税。而后来过度到NAFTA之后，汽车及主要配件的这个比率在1998年改为56.5%，在2002年1月1日后升至62.5%。而其他配件的原产地化比率在1998年要求达到55%，而在2002年要求达到60%。1999年10月，世界贸易组织宣布AutoPact有违自由贸易原则，因此，加拿大政府着手于2001年2月修改了遗存的AutoPact相关规定。尽管当初这项协议对于加汽车工业成长极为重要，但是考虑到加拿大汽车工业已经通过NAFTA协议提高了自己的竞争力与顺利融入北美市场，这项协定如今对于加拿大汽车工业发展已经没有任何作用了。加拿大汽车产业也面临一系列新的挑战，包括全球化生产，配件商与整车厂商的合并，北美市场进入成熟期等。加拿大汽车工业竞争力与北美及世界其他地区息息相关，这成为加拿大汽车产业能否适应这些新挑战的决定性因素。三、未来发展展望根据世界知名咨询机构KPMG的研究，加拿大汽车产业很有可能在未来5年内萎缩，主要原因是对未来加拿大汽车行业产能过剩及赢利能力下降将迫使一些企业走向破产或出售。KPMG在世界范围内对150名来自整车制造及零配件企业高管的调查研究表明，汽车行业在全世界范围内走向合并及建立战略联盟可能导致加拿大企业在国内市场份额下降。KPMG的《2007汽车行业高管调研报告》的被访问者包括来自加拿大汽车行业的10名高管。调查结果表明，约58%的北美地区被访对象预计在未来5年内全球范围内的汽车行业合并会增加；而与之形成对比的是，约有81%的亚洲地区被调查高管与56%的东欧地区高管持相同观点；在西欧，约有32%的被访高管回答说他们预计未来5年内全球车企的战略联盟、合并及并购会有增加。调查表明，合并主要是由于市场的产能过剩造成的。调查结果显示，约有10%的人认为汽车行业破产案发生率将下降，而有87%的认为破产案会增加或与目前水平持平。约28%的北美地区受访者认为造成企业破产的主要原因是健康医疗成本增加造成的，而约70%的欧洲同行们认为造成企业破产的原因是非竞争成本结构造成的。