3匝道设计.

3匝道设计1．右转匝道特点：右出右进，不设跨线构造物；方向明确，车速高。一、匝道的基本形式右转匝道左转匝道按匝道的功能及其与相交道路的关系划分2．左转匝道车辆须转约90～270°越过对向车道，除环圈匝道外，至少需要一座跨线构造物。1）直接式：又称定向式或左出左进式。左转车辆直接从左侧驶出，左转弯，到相交道路的左侧驶入。优点：线形简捷，转向明确，长度最短，无反向迂回，指标高；车速高，通行能力大。缺点：构造物多，二层式两座或三层式一座；左出左进，与右侧通行规则相悖，较少采用。2）半直接式：又称半定向式匝道（1）左出右进式：左转车辆从左侧直接驶出后左转弯，到相交道路时由右侧驶入。[特点]：I.行车安全－右进改进了左进的缺点II.仍有左出III.略有绕行二层式跨单向桥一座三层式跨双向桥一座两层式跨单向、双向跨线桥各一座（2）右出左进式：左转车辆从右侧右转驶出，在匝道上左转，到相交道路后直接由左侧驶入。2）半直接式：又称半定向式匝道[特点]：I.行车安全－改进了左出的缺点II.仍有左入III.略有绕行【适于】当汇入道路为双车道时左右都一样时可采用。（3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向，右侧合流驶入。2）半直接式：又称半定向式匝道[特点]：I.行车安全－消除了左进左出的缺点II.绕行最长III.跨线构造物多【适于】两高级公路相交，上下行车道都有两条或两条以上，而该象限的转弯交通量又最大时采用。3）间接式：又称环圈式左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达到左转的目的。右出右入,苜蓿叶和喇叭形立交的标准匝道.[优点]：行车安全，造价低[缺点]：线形指标差、车速低、占地大二、匝道的特性1．独立性：每一种左转匝道具有单独的使用特性，一种形式可用于所有的左转匝道，形成对称形式。苜蓿叶型二、匝道的特性2．对称性：十种匝道，分两类：一类：自身斜轴对称；二类：相互轴对称左转匝道的十种基本形式1.左出左进，左转弯匝道长度最小；2.左出：右侧车道多为行驶大型重车，要横移到左侧快车道后才能驶出，较为困难；3.左进：左侧为快车道，必须以高速驶入，否则易发生追尾事故；4.各相交道路上、下行车道之间必须有相当大的间距；5.需建单行跨线桥两层二座或三层一座。一直接式1.左出右进，匝道略绕远；2.仍存在左出的缺点；3.驶出道路上、下行车道之间必须有相当大的间距；4.需建双层跨线桥单线双线各一座或三层双线一座。二小回式1.左出右进；2.过了交叉构筑物再驶出，只修一座单线双层桥，但线路要向回绕；3.驶出道路上、下行车道之间必须有相当大的间距三壶把式四小回式1.右出左进匝道略绕远；2.仍存在左进的缺点；3.驶入道路上、下行车道之间必须有相当大的间距；4.需建双层跨线桥单线双线各一座或三层双线一座。五壶把式1.右出左进；2.未到交叉构筑物之前驶入，只修一座单线双层桥，运行较自然；3.驶入道路上、下行车道之间必须有相当大的间距。六小回式1.右出右进，克服了左出左进在运行上的全部困难和缺点，但匝道绕行距离较大；2.需建两座双线双层桥或一座双线三层桥；3.占地较小。1.右出右进；2.需建两座双线双层桥；3.大回绕道最长，占地多；4.匝道弯道半径较大，纵坡度小，利于高速运行七大回式八壶把式1.右出右进；2.只建一座双线双层桥；3.在交叉构筑物之前驶入，运行顺适。1.右出右进2.只建一座双线双层桥3.过了交叉构筑物之后驶出，线路要向回绕九壶把式1.右出右进，连续转270度2.匝道上不须建桥，造价经济，但占地较多3.匝道须采用小半径（否则占地太大），因而影响车速和通行能力4.两个环圈式匝道并存时，会产生入口加速车辆和出口减速车辆之间的交织，影响通行能力（可建集散道解决）十环圈式3．组合性：各种形式的匝道，可以任意组合，形成斜轴对称、半轴对称及完全不对称的立交二、匝道的特性4.可达性任何一个左转的车辆，均可在所有象限内完成左转弯运行。二、匝道的特性5．局域性所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行。一个象限集中布置二、匝道的特性两个象限集中布置5．局域性所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行。二、匝道的特性三个象限集中布置5．局域性所有行驶方向左转的车辆，均可在部分象限内完成左转弯运行。二、匝道的特性三、匝道的设计依据（一）立交的等级公路互通式立交根据相交道路的等级划分为三级。道路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路高速公路一二（一）三（二）三三一级公路二（一）三（二）（三）（三）（三）二级公路三（二）（三）///三级公路三（三）///四级公路三（三）///（二）匝道的设计速度根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等条件选定。期望：主线的平均速度一般：（50％-70％）V主三、匝道的设计依据0kLLVC式中L——车长（m）；L0——安全距离（m），一般L0=5~10m；C——制动系数（s2/m），一般C=0.15~0.30Vk——一般为40~50km/h。（m/s）三、匝道的设计依据选择计算车速时的注意事项：（1）满足最佳车速要求车速与车头间距的关系决定通行能力设计车速应为接近最大通行能力时的车速，即最佳车速Vk（2）按匝道的不同形式选用右转匝道：取中~上限值；定向式匝道：取上限，半定向匝道：用中值左右；环圈式匝道：用下限值互通式立体交叉计算行车速度（km/h）匝道形式直接式半直接式环形匝道设计速度枢纽互通80，60，5080，60，50，4040一般互通60，50，4060，50，4040，35，30公路立体交叉匝道设计速度主线计算行车速度1201008060互通式立体交叉分级一级80~5070~4060~3550~35二级70~4060~3550~3040~30三级60~3550~3545~3035~30（3）适应出入口行驶状态需要驶出的分流车速：≥（50~60%）V主；驶入的合流车速：≥70%V主；接近收费站和次要道路的匝道：计算车速可适当降低。（4）考虑匝道的交通组织双向无分隔带的匝道：取相同的计算车速，双向独立匝道：可分别取。三、匝道的设计依据四、匝道的线形设计标准（一）匝道的平面1．匝道平曲线半径：匝道形式占地面积半径的大小影响造价行车安全行车舒适2127()VRefmkmRVef最小曲线半径，设计速度，/h最大超高率横向最大安全摩阻系数[一般取]：大于“一般”值的半径，受条件限制不得已可取极限值。互通式立交匝道圆曲线最小半径匝道计算行车速度km/h806050403530圆曲线最小半径m一般值280150100604030极限值23012080453525四、匝道的线形设计标准2．匝道回旋线参数：四、匝道的线形设计标准一般匝道均设缓和曲线，且采用回旋线.其中：A≤1.5R反向曲线的回旋线参数A应相等，不等时比值不大于2。匝道计算行车速度（km/h）806050403530回旋线参数A（m）1407050353020匝道回旋线参数（二）匝道的纵断面1．匝道最大纵坡特点：比正线大，困难地区：可增1%，非冰冻地区：可增2%匝道设计速度（km/h）80、7060、5040、35、30最大纵坡（％）出口匝道上坡345下坡334入口匝道上坡334下坡345公路立体交叉匝道最大纵坡四、匝道的线形设计标准匝道设计速度（km/h）8060最大纵坡（％）冰冻地区44非冰冻地区45城市道路立体交叉匝道最大纵坡2．匝道竖曲线半径及长度四、匝道的线形设计标准（1）通常匝道的纵断面呈S形，上端有一个凸形竖曲线，下端有一个凹形，中间是一段切线坡道。（2）竖曲线应满足行车缓冲舒适和视距要求。（3）纵断线形尽量平顺，短距离内避免过多的零碎起伏。否则看起来极不美观。而且驾驶员须连续换挡，操作麻烦。（4）竖曲线半径应尽可能选择大一些，最好有些富余。（见表）匝道竖曲线的最小半径及长度（三）匝道横断面及加宽1．匝道横断面组成行车道路缘带硬路肩和土路肩（城市道路不设）中央分隔带（对向分离双车道匝道）各部分宽度：行车道：公路：3.5m城市：V≥40km/h，3.75mV40km/h,3.50m中央分隔带：1.0m，有刚性护栏时：0.6m路缘带：0.5m土路肩：0.75m或0.5m单车匝道右侧硬路肩：2.5m四、匝道的线形设计标准2．匝道圆曲线加宽加宽：按正线加宽过渡方式进行四、匝道的线形设计标准匝道圆曲线的加宽值（四）匝道的超高及其过渡1．不设超高的圆曲线半径四、匝道的线形设计标准不设超高的圆曲线半径2．超高值确定积雪冰冻地区：ih6%,i合成8%四、匝道的线形设计标准匝道圆曲线的超高4．超高过渡方式：绕行车道中心旋转绕中央分隔带边缘旋转有缓和曲线：在其内完成没有缓和曲线：直线内2/3－1/2，圆曲线内1/3－1/2，两圆曲线相接：各1/2。3.超高过渡段长度：由设计速度、横断面类型、旋转轴位置及超高率等因素确定，计算公式同正线。四、匝道的线形设计标准五端部设计设计原则：出入顺畅、安全、线形与正线协调,出入口应易于辨认，正线与匝道间相互通视。端部：是指匝道两端分别与正线相连接的道口.出入口变速车道辅助车道一、出口与入口设计【主线出、入口】：一般情况下主线出、入口应设在主线行车道的右侧，出口位置应易于识别。出口：上坡路段－便于减速，一般在构造物前，若在后，距离150m入口：下坡路段－便于加速【通视主线100m区域】匝道60m五端部设计驶出匝道出口端部主线与匝道的分流处楔形端布置五端部设计主线偏置值C1（m）匝道偏置值C2（m）端部半径r（m）≥3.00.6～1.00.6～1.0分流处偏置值和端部半径误行车辆返回，设置偏置加宽，圆弧连接五端部设计变速车道：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道。减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道称为减速车道；加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道称为加速车道。1．变速车道的形式：平行式直接式二、变速车道设计五端部设计（1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。特点：车道明确，易于辨认，行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。五端部设计（2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。特点：线形平顺与行车轨迹吻合，对行车有利。但起点不易识别五端部设计采用原则：减速车道采用直接式加速车道采用平行式变速车道为双车道时，加减速车道均采用直接式五端部设计2、变速车道横断面城市道路可不设右路肩，但应保留路缘带。五端部设计3.变速车道的长度变速车道长度=加速或减速车道＋渐变段长度加减速车道长度--起始位置变到一个车道宽时的位置与车辆分流或合流端之间的距离221226VVLaV1—正线平均车速（km/h）V2—匝道平均车速（km/h）a—汽车平均加（减）速度（m/s2），加速时：0.8~1.2m/s2，减速时：2~3m/s2五端部设计1．基本车道数一条道路或某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。基本车道数在相当长的路段内不应变动，不因通过互通式立交而改变基本车道数。目的是防止因修建立交而可能形成瓶颈或导致不必要的浪费。2．车道平衡原则(1)两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一(2)正线上车道数应不少于分流后分叉道路的所有车道数总和减一；(3)正线上的车道数每次减少不应多于一条。三、辅助车道五端部设计五端部设计1------CFECFNNNNNE分流前或合流后正线的车道数；分流后或合流前正线的车道数；N匝道的车道数3．辅助车道主要是解决基本车道数与车道平衡数的矛盾五端部设计车道数平衡但基本车道数不连续基本车道数连续但车道数不平衡车道数平衡且基本车道数连续分流端为1000m，最小为600m在合流端为600m其渐变率不大于1／50辅助车道长度：分流端：1000