汽车工业应对入世的策略与实施步骤

1汽车工业应对入世的策略与实施步骤按照中美签订的WTO双边协议，到2006年，我国汽车进口关税将从目前的水平降至25％，零部件降至10％。这对尚处在起步阶段的中国汽车工业，压力非常大。在剩下的5年时间里，中国汽车业将不得不考虑如何与经济实力雄厚、技术水平先进的外国厂商争夺国内市场。图21“入世”后中国汽车关税递减情况注：2006年分1月和6月两次下调关税资料来源：根据美国2000年2月公布的中美WTO谈判资料整理表11中美协定关于汽车关税递减表（按现实关税100%和80%的标准）单位：%年份比率2000200120022003200420052006/12006/6100%77.561.750.743.037.630.028.025.080%63.551.943.838.234.230.028.025.0而在1999年11月15日前，我国在中美有关谈判中所提出的汽车平均关税递减速度并没上表这么快。表12中国最初提出的汽车关税递减表(按现实关税100％和80％的标准)单位：％年份比率200020012002200320042005100%87.575.062.550.037.525.080%70.861.752.543.334.225.02从汽车工业发展看，适度调低关税，有利于我国汽车工业的规模经济效益的形成。适度的关税税率可避免分散落后的中、小企业大量进入汽车行业，争夺有限的资源和市场。1999年，国家机械工业部再次提出重整汽车行业的要求，计划把我国13家主要汽车生产企业，重组为3～4家集团公司，并对诸如中国第一汽车制造公司、中国第二汽制造公司（东风神龙）、上海汽车工业集团、天津夏利和重庆长安等骨干企业，给予更多的政策倾斜和保护，通过资金和投资环境的支持，发展规模化生产，以此提高大企业的国际竞争实力。事实上，为迎接WTO的挑战，国内汽车企业的重组已经开始，其中尤以微型车进程最快，昌河公司已兼并淮海公司，重庆长安也已购并长安电子。业内人士估计，目前国内的微型车“三强”（长安、昌河、柳微），3年之内肯定会有一家被对手或其他公司吃掉。此外，适度调低关税有利于汽车工业的技术进步。汽车是技术密集度较高的行业，这些年我国汽车的发展最主要靠的是技术引进。现在，如果不把关税降到适度水平，技术引进的速度可能受阻。可以认为，关税调整，既是中国“入世”的进门证，也是我国推进汽车工业进行战略性调整的新起点。一、中国造就超大型汽车制造公司的发展战略我国汽车工业起步于20世纪50年代，长期是在高关税下发展的。尤其是对轿车的进口实施了更高的关税。1985年整车关税为120％～150％，散件的税率也达60％。1985年6月，又在原税率的基础上加征80％的调节税。1986年为抵制大量进口轿车，保护国内市场，整车关税再次提高到180％～220％。现行的税率是1994年1月正式实施的，此后，我国先后四次较大幅度地降低了汽车进口关税。汽车产品的平均关税到1997年降至39.5%。表131992～1997年中国汽车产品平均关税水平单位：％年份汽车平均关税整车平均关税散件平均关税199271.5103.346.3199454.977.137.3199553.373.537.3199641.259.226.9199739.556.527.1资料来源：国家机械总局相关资料在高关税保护下，目前，国内汽车生产厂商在与国外汽车生产厂商的竞争上，价格优势非常明显。但是，中国汽车工业存在重大的、致命的缺陷。1.企业结构分散，规模很小，即使是最大的几家企业，实力也十分有限问题的严重性不在于存在几十家中、小企业，这些企业的经营状况对汽车工业整体并不带来决定性影响；最大问题是少数几家大企业重复生产、重复开发，在低水平基础上进行无意义的竞争。中国汽车工业“散、乱、差、低”，集中表现为110多家整车企业只生产180万辆汽车。而1998年世界第十大轿车公司雷诺公司的轿车产销量已近200万辆。我国1103多家汽车生产企业的总产销量不及国外一家大公司。如今，进行战略性结构调整和改组的问题已经提出多年，但规模较大的兼并、重组却很少出现，称得上“强强联合”的更是凤毛麟角。因此，虽然中国的优势是能够集中力量办大事，但在建立汽车工业上，这一优势却没有得到体现。200年初，上海市徐匡迪市长向新闻媒体透露，上海汽车工业集团和柳州五菱汽车公司，将与美国通用汽车公司联手进军微型汽车领域。那么，这样的“三强携手”是否就能与国外对手抗衡呢？图22“三强”汽车公司一览上海汽车工业集团、柳州五菱汽车公司、美国通用汽车公司联手在广西组建合资企业，将重点生产微型汽车、小型汽车，把产量从20万辆提高到40万辆，再扩大到100万辆。可以认为，这种规模的重组一旦成功，对提高中国汽车工业竞争力的确意义重大。首先，对已经批量生产上海“别克”、上海“帕萨特”和“桑塔纳”等高、中级轿车的上海汽车集团来说，通过组建新厂进入微型汽车、小型汽车领域，无疑扩大了它在我国汽车市场的“用武之地”和竞争实力，“龙头老大”的地位将继续得以巩固。其次，对柳州五菱来说，将从两个合作伙伴获得先进的技术、管理以及充裕的资金、信息，能够迅速地壮大自己。同样，对多年来热衷于生产大马力、大个头轿车的美国通用汽车公司，在获得了上海“通用”、“金杯通用”项目之后，在与世界上以生产微型车、小型车著称的日本“富士重工”、日本“铃木”、意大利“菲亚特”等建立密切关系后，把它所控制、调动的微型车、小型车技术投入中国，对它今后全面进入中国市场可谓事半功倍。表141998年世界主要汽车生产国产量单位：万辆国家产量占总产量（%）国家产量占总产量（%）美国120023.1韩国2003.9日本101019.5意大利1703.3德国57011.0中国1633.1法国2905.6巴西1603.1西班牙2805.4墨西哥1502.94加拿大2605.0俄罗斯1102.9英国2003.9印度701.3资料来源：《中国汽车工业年鉴》（1998年）2.汽车工业在地理位置上分散我国现有几家大企业分布在全国各地，相距很远。一方面，从发展汽车工业的条件看，有些企业的地理位置并不是最有利的。选择地理位置需要综合考虑经济、技术、劳动力资源、历史传统、交通运输等各种因素，包括在大规模生产的条件下产品能够迅速便捷地输送到国内外主要市场。如果地理位置选择不当而造成企业先天不足，其影响是长远的。另一方面，大企业分散不利于形成全国统一的先进的零部件配套体系，不利于汽车企业采用精益求精的生产方式。现代汽车生产要求尽可能减少仓库，减少库存，减少零部件运输的时间和费用，这是降低生产成本的重要条件，但在目前状况下，中国汽车工业很难做到这一点。考虑到汽车工业面临的形势，有人提出企业重组的设想，即以两三个大企业为核心，大致按地理位置把部分中、小企业包括合资企业联合到它们中间去，组建成两三个大型企业集团，以此提高企业的规模。实现这一方案虽然可以使情况得到一定的改善，但不能解决中国汽车工业的根本问题。这些企业集团很难把内部的企业融合成有机的整体，表面上企业数量减少了，但实际分散的局面并未得到根本改变。这样的企业改组很可能形成几个封闭的零部件配套体系，影响零部件工业的正常合理发展。改组并不一定能提高企业综合实力，尤其不能显著提高科技能力，弄不好反而增加内部矛盾。3.汽车年出口量所占比例极低，不具备国际竞争力图23中国汽车进出口比例虽然目前我国汽车产量排名世界第10位，但是纵观我国与世界汽车工业的差距，不仅体现在国内企业生产规模较小，就是出口量在总产量中的比例也极低。1998年我国出口汽车1.1万辆，不足年产量的1%，只为当年进口量的25％，而且多出口到发展中国家。目前，国产汽车仅能满足国内需求，难以参与国际市场竞争，缺乏国际竞争力。正是由于40多年来中国汽车工业的发展严重滞后于世界汽车工业的发展，导致汽车生产企业基本不具备国际竞争能力，目前与世界汽车工业的差距仍在拉大。表15中国汽车进出口数量金额年份进口出口数量金额货车轿车数量金额货车轿车519906543012.031835944311.2832547319919845416.60185785400941081.532253789199221008735.354200511564163753.062243914199331009953.5172935180717111164.2445342866199428306047.1568269169995186485.1510234784199515811525.7512037129176177477.219070141319967586325.00625657942151128.171129163519974903920.78685632019148689.88826814因此，积极寻求国际合作，组建一个超大型的中外合资企业将是一条可选的对策。这样的大型企业能建立起来吗？或许有几种可能：一是两者合一，也就是中国与一家跨国公司合资建立一个超大型企业；二是两个独立的大企业，即一个经过强强重组后的中国大企业和一个中外合资的大企业；三是这个跨国公司没有在中国形成统一的企业，而是分别与几个中国企业建立几个合资企业。相对而言，第一种方案比较现实，符合中国市场特点，也有利于双方的发展。这很可能是目前中国汽车工业的理想出路。有学者认为，中国只需要也只可能建立一家超大型合资企业，而不是两家或三家。建立这样的大型企业并非不要其他合资企业，因为市场需要各种各样的汽车。如果到2010年中国年产400万辆轿车，这家大企业占1／3就不错了。这家大企业与其他合资企业相互竞争，又相互促进，共同发展，有利于形成包括原材料、零部件在内的比较完整的汽车工业体系。表16全球主要汽车厂商和国家投资对比表单位：亿美元公司1998年1997年国家1998年1997年福特34.8064.50美国27.1377.89通用16.9832.20英国24.2813.91戴一克15.6147.92巴西24.0941.30丰田13.7322.86印度21.5527.66本田12.558.88俄罗斯19.5415.39日产2.1523.89韩国公司16.3248.41二、加入WTO对中国汽车主要产品以及今后发展的影响目前，我国各主要车型与国外同类产品相比，除中型载货车具备一定的竞争优势外，其余各主要车型均不具备较强的竞争能力，而且产品技术性能的劣势极为明显。所以，WTO的加入中国汽车各产品能否在技术上缩小同国外汽车同类产品的技术差距将是一个十分关键6的问题。（一）国产基本车型与国外同类产品的竞争力对比1.国产基本车型与国外同类产品技术性能对比分析表17国产基本车型与国外同类产品技术性能对比分析项目比较落后原因设计性能除1～2t轻型车、普及型轿车国和2～3L排量轿车因合资或引国外先进技术，其生产水平、设计性能与国外同类产品基本相近外，其他车型的设计性能均落后于国外同类产品国外汽车产品设计已趋向于突出使用的舒适性、安全性和环保要求；在设计理念上更注重人、车与自然的协调统一；对车辆外观、动力性和油耗要求也更高，国产基本车型的设计大多没有跟上世界汽车技术发展的新趋势制造工艺使用性能除合资的轿车、轻型车产品外，性能均明显落后外同类产品由于目前在焊接、油漆和装配等工艺以及零部件供应商提供的配套零部件尚存在较大缺陷，因此国产汽车与国外同类产品相比，在制造工艺、质量水平、使用可靠性等方面存在着明显的差距，甚至超过了其在设计性能方面的对比差距。合资公司多未具备独立的自主开发能力，产品的局部换型和更新换代也与国外同类产品存在明显差距资料来源：国务院发展研究中心国研网有关汽车类资料（2000年）2.国产基本车型与国外同类产品价格对比分析国产基本车型除1L以上排量轿车外，其余车型的售价与国外同类产品相比，均存在价格优势。其中，中、重型和3t轻型载货车的价格优势明显，其售价是国外同类产品的20％～40％；1～2t轻型货车、客车和微型轿车比国外同类产品略有价格优势，其售价是国外同类产品的47％～74％；轿车的售价则