汽车用补强胶片征求意见稿编制说明

汽车用补强胶片征求意见稿编制说明一、任务来源随着汽车工业快速发展，汽车用胶粘剂、密封胶等材料越发引起汽车主机厂和生产厂家重视。为促进汽车胶粘剂、密封胶等材料的技术进步，规范相关材料的研制、生产、交付、使用和质量保证，汽车用胶粘剂、密封胶等材料的标准制定工作提上议事日程。2002年中国汽车工业协会汽车相关工业分会召开的汽车胶技术交流会上，部分代表提出应制定我们国家自己的汽车胶标准的提议，得到与会代表的支持。2003年在天津召开了汽车胶、密封胶标准制定工作研讨会，初步确定了汽车胶标准制定的计划及各拟制定标准的起草单位。之后于2004年在龙口、2007年在上海汽车胶技术交流会上对汽车胶标准的制定工作继续进行研讨。遵从2007年6月长春全国汽车标准化技术委员会非金属制品分会技术委员会工作会议精神，2007年8月2日中国汽车工业协会汽车相关工业分会行文【中汽协相关学（2007）9号】致全国汽车标准化技术委员会非金属分标委对汽车用折边胶等四个汽车胶标准项目进行申报。国家发展和改革委员会于2008年发文【发改办工业「2008」1242号文】由北京龙苑伟业新材料有限公司等单位承担汽车用补强胶片的行业标准制定工作。二、编制原则1、本标准制定工作由中国汽车工业协会汽车相关工业分会组织领导，由北京龙苑伟业新材料有限公司、三友（天津）高分子技术有限公司、汉高股份有限公司、天津静达宝光汽车零部件有限公司为起草单位。2、本标准主要参考日系、美系、欧系、韩系等汽车厂家相关材料标准及国际知名企业产品企标为参考标准，并结合目前汽车主机厂家意见要求、4家补强胶片生产厂家生产、应用实践经验进行起草编制工作。3、本标准既反映当前汽车主机厂家的昀新要求，也适当照顾国内中低挡汽车的实际需要。补强胶片主要以性能分类进行表述。4、本标准规定了补强胶片的适用范围、分类、技术要求、试验方法、检验规则，以及产品包装、标志、运输和贮存的要求。三、本版本编写说明本次修改，参考了08年12月15日会议讨论意见、国内外补强胶片相关标准6份，其中日系两份（丰田、日产）、韩国一份（三星雷诺）、美国两份（通用、DOW汽车补强材企标）、欧洲1份（菲亚特），此外将来也许还有一份大众标准可以参考，但目前未确定。整理排版时参考了一份中空玻璃丁基胶带行业标准和两份硅酮胶材料国家标准相关条款编写格式内容。本次版本修改重点集中在如下部分：补强胶片的分类、补强胶片检测项目及技术指标、相关检测方法的确定。1、关于补强胶片分类修改部分，取消了原来分类中存在的膨胀型、非膨胀型区别。根据12月15日与静达李工沟通及对膨胀类产品了解，目前膨胀型产品非常少，估计不超过2％，属于特殊应用产品；膨胀性对于补强胶片来说，与外观、比重等性能一样属于次要性能指标，不宜作为产品分类依据，加上上次专家反映补强胶片分类过于繁杂，将分类重新回到第一版分类方法；2、关于补强胶片检测项目是本次修改重点，本次对补强胶片项目进行了分类，分为一般性能、施工性能、物理性能和环境测试。2．1一般性能部分，2．1．1根据上次汉高建议，参考DOW、通用标准，增加了180度弯折试验，该检验可防止部分厂家利用沥青胶片代替补强胶片，同时也能避免补强胶片长期放置过期固化变质被客户误用。2．1．2根据上次咨询专家曾天辉对于增加燃烧性要求，参考目前标准，丰田材料采用报告材料燃点，易燃、不易燃均能符合该要求，认为该项目无意义，取消；参考折边胶标准增加了燃烧持续性。2．1．3储存稳定性项目，该项目主要功能类似加速产品变质，模拟长储存期后的产品性能，根据本公司实践经验，长期储存后会影响产品的施工性能，因此在该项中规定了三个施工性检测项目，对于初始粘接力要求，参考其他标准，以原标准指标的80%作为要求。2．1．4曾经考虑将气味纳入本部分，但如何验证气味是否难闻，无法找到准确、权威的方法，因此仍归到一般要求中。2．1．5参考标准中三星的针入度由于需要该项目需要很厚胶层才可测试，实际试验无法进行测试，因此未纳入；GM中关于吸水率和日产游离氯测定认为与产品性能关系不大，无意义，故未纳入。2．2施工性能2．2．1外板表面适应性，该项目集成了原来日产的初粘性、弯曲表面适应性要求，主要目的用于测试补强胶片能否容易附着在钣金表面，是否有位移、变形等问题，同时根据咨询专家曾天辉建议，增加了－5℃下的黏附测试；根据3月3－5日咨询专家曾天辉的修改建议，增加了加热条件下的位移测定，检测高温流动性，关于本处“钣金”称谓，根据咨询专家曾天辉意见，认为钣金属于油面钢板，因此本处修改为“外板”，请大家考虑有无更确切词汇，或者本处直接改为“表面适应性”？2．2．2初始粘接力，本项目主要测试补强胶片黏附在钣金表面的牢固程度，固化前如果粘接不牢，会导致后续车身移动时胶片翘角、脱落，在前处理、电泳液被冲刷掉片现象。原来日产标准中未作规定，上次三友高工曾经提出了冲击试验的方法用来检验胶片粘贴牢固程度。本次参考6份标准，丰田采用急剧冲击法来检验，方法与本次标准固化后冲击试验方法相同，只是补强胶片没有固化；三星雷诺、菲亚特则采用挠性对刚性180度剥离方法测量补强胶片于界面的粘贴牢固性，对该指标进行了量化，本人认为后者更合理、更容易测试，因此选择了后者作为标准要求和测试方法。关于数值，菲亚特要求油面大于2，非油面大于5，三星要求所有界面大于2.9，本标准折中，选择了油面大于3，非油面大于5。2．2．3隔离纸剥离性，参考标准中丰田、菲亚特均规定了隔离纸剥离性，日产在一般要求中进行了要求，本次参考丰田标准要求和试验方法，分别针对低温、标准温度、高温条件进行了规定。2．2．4前处理液匹配性，根据我们经验，一般前处理液对汽车用胶粘剂、密封胶、补强胶片的昀终性能基本不产生负面影响。但汽车用胶粘剂、密封胶、补强胶片如果配方设计不合理，可能在前处理液中出现溶解、冲刷脱落等现象，对前处理液造成影响。因此本次标准修订参考了三菱、马自达两家关于前处理液匹配性试验方法，但苛刻程度增加：上述标准要求根据实际生产中总槽液量与车辆实际用胶量比例在实验室中进行模拟，但如果按照该方法，一般1L槽液对应的胶粘剂或其他材料只有0.2g左右，含量太低，因此本次修订将补强胶片尺寸增加到了50mm×50mm，重量大概5－6g左右。3月3－5日咨询专家曾天辉提出修改意见，认为该方法太笼统，如果出现微溶如何控制？建议采取试验方法检测溶解率。根据咨询专家曾天辉意见对该测试方法进行了进一步考虑，根据目前大多数配方及实际经验，胶粘剂或其他材料通过前处理液中的脱脂液时，的确应该出现溶解现象：脱脂液将胶粘剂表面存在的增塑剂（一般为酯类）脱去，即除油。但该溶解损失个人感觉无确切方法测量：通过槽液后，按浸泡前后质量计算时，如果不加热，则会因为浸泡后带水，如果晾干残余前处理液盐类物质导致浸泡后质量测试不准；如果通过前处理液后170℃加热，则存在一部分小分子成分挥发导致浸泡后质量不准，从而导致计算的溶解率不准。目前本人遇到的用于前处理的方法和要求很少，一般为模拟前处理过程，然后检测胶粘剂或其他材料性能有无下降，或者有无溶解现象。从实际生产来说，其实前处理液不怕掉渣、溶解油脂的，其本来起到的作用就是去除残渣、油脂。因此建议本处不作修改，如本处不修改大家感觉不妥，建议可否改为：前处理液匹配要求：符合主机厂家要求。测试方法：双方根据实际生产情况协商确定。2．2．5电泳漆匹配性，制定原因基本同2.2.4，只是在检验要求方面，需要增加对浸泡过补强胶片的电泳漆和未浸泡过的电泳漆进行电泳试验，对比固化后电泳漆面是否有异常情况。根据3月3－5日咨询专家张陨生审稿要求，增加了电泳漆面检测项目。2．2．6本部分曾想增加补强胶片耐冲刷（通用标准）、喷淋性（丰田），但考虑到该项也是考察补强胶片在粘接面上的牢固度，前面初始粘接力已经进行了规定，且上述两项要求特殊口径喷枪，国内无该设备，因此本部分未增加耐冲刷、喷淋性。2．2．7六份参考标准中未发现其他有加入本部分（施工性）的项目。2．3物理性能2．3．1本次取消了本部分第二版草案中的抗弯强度要求，仅保留了补强倍率要求。原因如下:A)目前6份参考标准中，日产、丰田、三星均以挠度到一定程度时的弯曲载荷作为要求，但该测试方法存在一个问题：如果测试用的空白钢板标号或其他稍有不同，容易造成粘贴补强胶片后弯曲载荷差别很大，甚至会出现还未贴补强胶片的空白钢板都可以达到标准规定要求，不科学。如果同时保留本试验方法和补强倍率，二者试验方法不统一，容易造成重复测试，不精简，不宜通过评审专家评审。2．3．2，本次保留了欧美测试方法中的补强倍率要求，该测试方法用粘贴补强胶片和未粘贴补强胶片的比值来判定补强效果，虽然也存在不同标号钢板测试数据有差异，但差异较日本标准方法小，比较容易理解，也容易被汽车厂家接受。本次补强倍率增加了2.5mm挠度条件下的补强倍率，部分满足了汉高要求，根据本人试验经验，不建议增加1mm挠度条件下补强倍率，因为该条件下实际测试时误差极大，无法测试。关于各挠度下的补强倍率值，是根据我公司在满足日产NESM8451标准要求产品上在该条件下测试而来，例如，我对于PRM-12类中补强倍率产品，我公司按日产测试方法为288N，按本测试方法实测值分别为2.5mm、5mm和昀大值时补强倍率分别为2.45、3.63、5.45，将上述实测数值乘以0.8，制定了本标准补强倍率要求。根据我们对其他厂家同类产品测试数据，我想大家基本能满足要求，但希望能够根据本方法对自己的产品进行数据验证，在3月28日会议上讨论本标准规定值是否满足要求。关于1类、2类产品补强倍率数值要求是否应该有所区别问题，根据日产及丰田要求，二者补强倍率无区别，根据三星雷诺标准，二者有区别，由于该类产品只有静达宝光有，请静达李工对2类产品补强倍率进行仔细审核验证，看本次草案要求是否合理。3月3日－5日咨询专家曾天辉审稿时建议，很多日本标准以抗弯强度为标准要求，建议增加抗弯强度，来同时描述补强效果，本人觉得，如果在增加抗弯强度要求，首先该方法会因采用不同钢板造成误差很大，而且也可能出现实际测试时在满足抗弯强度要求与补强倍率二者之间出现矛盾。建议如果要增加，可在补强倍率试验方法中规定，在计算补强倍率同时，报告上同时报告不同挠度时抗弯强度及昀大抗弯强度数值，请大家考虑本处。2．3．3本次保留了欠烘烤和过烘烤条件下的补强倍率测试，但仅规定了昀大破坏时补强倍率，其实电子拉力试验机测试时能够同时记录和保留不同挠度下的抗弯强度，在测试昀大负荷时补强倍率时，也可以同时将不同挠度下补强倍率得出，本次为简洁省略了2.5mm和5mm时补强倍率。请大家考虑是否需要增加不同挠度时补强倍率。2．3．4根据汉高和专家建议，本部份增加了抗冲击性。从目前获得资料看，抗冲击性有两种试验方法：落球冲击法，通用GM9011P规定方法，该项目认为模拟车身收到撞击时粘贴补强胶片部位状态，目前国内无该型号设备；丰田、三星雷诺的角冲击试验机法，该标准主要验证粘贴补强胶片部位收到剧烈震动时是否会脱落，该设备国内也没有，但比较简单，我们自己做了一台。综合上面两种方法，本次采用了角冲击法，认为该方法更能贴近汽车实际应用，如果采用落球法模拟车身在受到严重冲击条件下考察补强胶片黏附状态无实际意义。根据3月3日－5日咨询专家曾天辉审稿意见，增加了低温－40℃冲击性能，模拟汽车在东北地区实际应用时可能会出现的问题。2．3．5本部分曾经考虑参考三星雷诺的板抗变形能力和件兼容性，但根据对测试方法了解、静达李工沟通和本人补强胶片应用实际经验，认为加入该要求无意义：符合本要求情况下也会导致实际应用中出现车身变形问题；不符合该项要求实际应用也可以避免车身出现形变。2．3．6关于补强倍率增加容易导致车身变形问题，个人认为原因如下：如果要增加补强倍率，可以增加补强胶片厚度或补强胶片刚性（硬度），而由于补强胶片主要成分为环氧，如果要增加钢板刚性则要增加环氧树脂含量，而环氧树脂在固化和冷却时会出现体积收缩，从而导致钢板容易出现变形。2．4环境测试环境测试本次参考日产及其他6份