北京第三次城市综合交通总体设计

北京市第三次城市交通综合调查总体设计2005年为适应北京市社会经济及交通事业快速发展的需要,更新交通基础数据库,2005年北京市委、市政府适时部署了第3次全市交通综合调查。第三次全市交通综合调查动员大会2005年9月8日上午在市交通委员会举行。会议分析了造成北京交通拥堵的原因，并提出将通过此次调查建立数据库，以更好地协调规划北京交通。据介绍，此次调查的内容包括：居民出行调查、流动人口调查、公车出行调查、机动车保有量分布调查、客流吸引点调查、地铁交通调查、出租车辆调查、土地使用状况调查、人口与就业分布情况调查、就学分布状况调查等内容。其中涉及居民的环节将采取入户的方式进行调查，通过累计约10万人次的调查，以及各方面信息的汇总，总结出北京人车的流动规律，以及出行换乘的时间、距离等基础数据，并以此建立起一套全市交通模型，它将揭示本市交通发展的趋势和规律，为综合治理本市交通拥堵、交通污染等问题提供强有力的支持。1、调查方案总体设计思路2、城市综合调查的目标与任务本次调查目标为：全面掌握当前北京市交通建设、运行和发展现状，通过基础数据的收集、整理和分析，拟对现状交通特征和问题进行分析研究,为城市规划、管理、建设、经营决策制定提供数据支持和定量分析基础。1）、通过多项调查和综合分析，全面反映目前北京城市交通特征和问题2）、更新北京市交通基础数据库，为各项工作提供基础数据支持和科学依据3）、分析交通发展变化趋势，为交通治理和对策研究提供技术支持4）、建立北京市域交通模型，为交通规划、建设、管理、经营各环节定量分析提供平台3、设计调查成果（四方面）1）、城市发展水平2）、城市基础设施3）、交通需求特征4）、交通系统服务状态1）城市发展水平（1）北京市区域交通优势及辐射作用（2）城市土地利用：土地使用性质、面积空间分布、使用强度控制指标空间分布、土地类型的交通发生强度等。（3）城市社会经济发展水平（人口、产业、就业、文化和教育）：人口分类和数量；就业分类和数量；教育结构构成；在校学生人数空间分布等。（4）机动化水平：车辆分类和数量、车辆空间分布、车辆使用情况等。（5）城市化水平每天来往北京市的客车、货车总量；每天来往北京市的人员、货物分类和数量；每天来往北京市的人员来访目的；空间和方向分布特征；时间分布特征。2）城市基础设施道路基础设施、交通工程基础设施3）交通需求特征（1）人员出行需求：总量和强度；人群分类特征；出行时间分布、空间分布；目的的构成、方式构成；时耗和距离、出行速度；上述项目交叉类分析等。（2）车辆出行（家庭私有机动车、单位公有机动车、出租车）：总量和强度；车辆分布特征；出行时间分布、空间分布；目的构成；时耗和距离、出行速度；上述项目交叉分析等。4）交通系统服务状态（1）道路交通系统运行状态（空间、时间特征）：道路流量、路网平均速度（2）公共交通服务（地铁、公交枢纽）：地铁客流负荷；地铁客流换乘；地铁客流空间、时间分布；公交枢纽客流需求；公交枢纽客流换乘；公交枢纽客流分布特性等。4、调查内容设计居民出行调查流动人口出行调查机动车一日出行调查道路核查线调查客流吸引点调查对外出入口机动车交通调查公共交通（含地铁）调查人口与就业、就学岗位、机动车保有量分布调查5、调查主要结论北京市交通委员会2007年02月05日进入二十一世纪，我市社会经济发展势头迅猛，城市化和机动化进程不断加快，及时更新城市交通基础数据、分析研究城市交通发展特征和趋势已经成为提高城市交通建设、运营、决策科学化水平的重要基础工作。因此，继1986年、2000年之后，在北京市委、市政府的直接领导和部署下，由北京市交通委员会牵头组织开展了北京市第三次交通综合调查，北京交通发展研究中心负责调查方案制定、数据处理分析以及研究工作。本次调查共设置8大项，12个专项，调查对象涉及居民81760户，机动车226万辆，出租车6529辆，各类单位600个，共动用专业技术人员、调查员等逾9万人次，调查范围为市域范围，共划分1118个交通小区。调查工作从2004年末开始技术筹备，2005年9月正式启动，至2006年11月数据处理工作基本完成，获得了大量翔实可靠的交通基础数据，取得了丰硕成果。调查得到的主要结论如下：（1）城市规模不断扩大，交通需求持续增加。与2000年相比，出行总人次达到2920万人次/日，出行距离由8.0公里/次增加到9.3公里/次，分别增长26.90%和16.25%。（2）小汽车保有量激增，深刻改变了北京市民出行行为和生活习惯。2005年底，北京市机动车保有量为258.3万辆，较2000年增长71.1%，其中私人小汽车134.3万辆，增幅452.7%。小汽车日均使用次数（3.16次/车）变化虽然不大，但次均载客率（1.26人/次）较2000年明显减少。（3）公交建设初显成效，但仍面临着小汽车增长更快的严峻挑战。2005年北京市居民各种交通方式出行构成中（不含步行），公共交通（地铁+公共汽车）比例为29.8%，较2000年增长了3.3个百分点；而小汽车出行比例达29.8%，较2000年增长了6.6个百分点。自行车比例下降明显，出行比例为30.3%，较2000年下降了8.2个百分点，但非机动化出行仍是重要出行方式。（4）出行目的呈现多样化趋势，在全部人员出行中，通勤比重达到47.5％，相比2000年减少10.3个百分点，生活类出行比重达到24.3％，增长7.9个百分点；出行时间集中而道路流量高峰提前且有所延长，高峰与平峰间差别缩小。（5）随城市空间调整，出行主导流向改变，出行活动中心有随城区扩展外移之势，但强中心态势依然没有根本变化，潮汐现象突出。早高峰时段进出四环以内居民出行量之比为1.68:1，其中通过轨道线路进出四环以内的居民出行量之比为3.1:1，而途经主要联络线如八达岭高速公路、安立路、京通公路、京开高速公路、京石高速公路等进出四环以内区域的出行量之比为1.49:1。（6）公共交通的竞争力显著低于小汽车，需不断加大公交优先力度，努力调整出行结构。公共电汽车出行比小汽车出行平均距离短4.5公里，但所需的时间耗费却超出其24.3分钟；地铁与小汽车的平均出行距离相当，但时耗增加36.3分钟，公交优先发展的困难加大。（7）出租车保有量偏高，空驶率居高不下，交通资源无效占用严重，且空间分布不均衡。2005年，北京市出租车保有量为66646辆，每车日行驶里程为300.9公里，是小汽车的6.8倍，而里程利用率仅为53.8％。四环内出租车出行占全市出租车出行总量的93%。