上海海事大学海商法考研试题海事法部分整理版

11995年—2007年上海海事大学硕士研究生考试海商法真题（灰色部分表示不知道或不确定，如有建议，务必告知。对于这些不知道的题目，将在完成后另发。这次做题基本不考虑名词解释的简要性，力求完整.关于论述题，许多年份都提出了不同的答题标准，应自己综合，最后找到最妥当、最完整的答题方式。）1995年一、解释名词（本题30分，每题3分）2．互有过失碰撞条款bimcoclauses(Both-to-BlameCollisionClause)（另：96，00，01，02，03，04）根据1910年碰撞公约和世界上大多数主要航运国家立法的规定，发生互有过失碰撞事故并导致船上货损时，货主有权要求碰撞双方不连带地按各自过失大小比例对其承担赔偿责任，而承运人往往可以根据法律或合同规定对他或者他的受雇人、代理人的过失造成的本船货损进行免责。但美国法规定，在这种情况下，碰撞双方连带地对货主各自承担50%的赔偿责任。故本船货主可根据美国法要求他船赔偿其全部损失，再由他船向本船追偿50%。承运人为避免其间接赔付，在合同中订明此条款，希望在发生上述情况之时，可要求货主归还其免责部分的赔款。美国法院把租船合同中的该条款视为有效，但在提单关系中，该条款曾被法院判为违反公共秩序而无效。然而现在的提单中仍常常订有此条款，万一已在美国划定赔偿责任，承运人也有可能在其他国家根据该条款向货主追偿。3．无效果无报酬原则（另：96，97，03，06）1910年救助公约规定，如果所提供的救助服务没有取得有益的结果，便不应支付报酬。此规定为各国接受，成为海难救助的基本原则，但随着海上货油运输量的迅速增长，大型油轮遇难而污染环境的重大事故时有发生，此种救助行动费用又相当高昂。因此1989年救助公约在基本保留无效果无报酬原则的同时，又为保护环境增加了特别补偿制度作为其例外。5．共同海损中的“共同安全”与“共同利益”说（另：97，00，01，02，03，04，07）“共同安全”与“共同利益”说是关于共同海损范围划定的两大观点。1924年约克安特卫普规则中的字母规则较多地反映了共同安全派的观点，该观点反映了货方的立场，认为共同海损的范围应严格按照共同海损的概念来划分，可以列入共同海损的范围应限于为了解除船货的共同危险而造成的特殊牺牲和额外费用。一旦船舶和货物获得安全，其后再发生的任何牺牲和支付的额外费用不应属于共同海损的范围；而1924年规则中的数字规则较多地反映了共同利益派的观点，该观点反映了船方的立场，认为可列入共同海损的牺牲和费用，其发生期限不应限于船舶和货物获得共同安全时为止，而应扩展到船舶能保证其安全续航时为止。因此，从船舶驶抵避难港时起至修理完毕并完成续航准备时为止，这一期间内发生的特殊牺牲和额外费用，也应列入共同海损。但是，1924年约克安特卫普规则并未对字母规则和数字规则何者优先适用问题进行明确。1928年英国法院在审理“马基斯”案时判决数字规则受制于字母规则，引起了航运界较大的震动。人们认为，这一判决不符合约克安特卫普规则的历史演变，即先有数字规则，再有字母规则。为此，英国航运组织与保险人达成了一个著名的“马基斯协议”（MakisAgreement），写入提单。其规定，共同海损按字母规则理算，数字规则另有规定者例外。其实就是约定了数字规则的优先性。1950年约克安特卫普规则增加了解释性规则，把“马基斯协议”的内容吸收了进去。此后，约克安特卫普规则再也没有修改过数字规则的优先性，此惯例随着约克安特卫普规则的广泛适用而为各国所接受。二、问答题（本题40分，每题10分）3．共同海损的成立条件是什么？（另：04）（1）同一航程中的财产遭遇共同危险必须是涉及同一航程中的船舶、货物和其他财产两个或两个以上的共同利害关系方。如果只有船或货单方的遭受危险，不可能成立共同海损。但如果船货同属一人，共同海损行为仍然可以成立。如果船舶从事商业拖带或顶推行为，则认为其处于同一航程之中。如果所采取的措施是为了使这些船舶或货物（如果有）脱离共同危险，可以成立共同海损行为。如果一艘船舶只要脱离其他船舶就能获得安全，则同其他船舶不处于共同危险之中，但如果脱离本身是共同海损行为，则共同航程继续存在。危险还必须是真实存在的。主观臆测的危险或以推想可能出现的危险不是真正的危险。在当时虽没有危险，但如果没有采取措施就会遭遇不可避免的危险的，也可以成立共同海损行为。可预测或常见的情况也不能称之为危险，如船舶应该抵御的一般风浪。（2）共同海损的措施必须是有意而合理的2“有意”是指明知道采取此项措施将会使船舶或货物遭受进一步的损失或支付额外的费用，但为了使船舶和货物免遭更大的损失而主动采取此项措施。“合理”是指根据采取措施时的实际情况，采取该项措施是有成效和经济的。（3）共同海损的牺牲必须是特殊的，支出的费用必须是额外的正常营运情况下所发生的合理损耗和开支不能记入共同海损。只有属于共同海损行为直接后果的损失或费用，才应作为共同海损的损失或费用。（4）共同海损措施必须有效果采取共同海损的根本目的是为了保全船舶、货物和其他财产的安全。如果没有获救的财产，也就不存在分摊共同海损牺牲和费用的基础。1996年一、概念题（30%，中文答题）2．both-to-blamecollisionclause（见95年考题）5．nocurenopay（见95年考题）8．generalaverage我国海商法规定，共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。二、问答题（50%，中文答题）3．根据1910年船舶碰撞公约，船舶碰撞的定义是什么？公约第一条规定，海船与海船或海船与内河船舶发生碰撞，致使有关船舶或船上人身、财物遭受损害时，不论碰撞发生在任何水域，对这种损害的赔偿，都应按公约规定办理。公约第十三条规定，本公约的规定扩大适用于一船由于进行或不进行某种操作，或由于不遵守规则，而给他船、或任一船上的货物或者人员造成的损害的赔偿，即使碰撞实际上未曾发生。5．谈谈你对救助报酬的认识（另：97年：89年救助公约对环境救助规定的内容及意义；98年：1989年救助公约在救助环境方面有哪些重要的规定；00年：“无效果无报酬”原则及其例外规定；01年：比较并评论1910年救助公约和1989年救助公约在确定救助报酬方面的不同规定）（1）确定救助报酬的基本原则1910年救助公约基本上是对传统的海难救助法律原则的概括总结，他并不完全反映特别是标准救助合同盛行以来海难救助中的法律关系和实际做法。该公约的最基本原则就是“无效果无报酬”和报酬最高额不得超过救助财产价值。事实上，这两项基本原则仍然是1989年救助公约的基本原则。因为如果救助人救助行为没有获得效果，被救助人其实没有得到什么利益，双方之间又没有合同关系，那么也没有理由让被救助人支付救助报酬。但是随着几次超大型船舶油污事件的发生及其他众多油污事故的不断出现，使得人们不得不对防止和减轻船舶污染采取各方面的措施，海难救助作为最直接的防止和减轻船舶污染的措施，作用不言而喻。故为了鼓励救助人救助环境，1989年救助公约规定了特别补偿制度作为两大基本原则的例外。如果救助人对构成环境污染损害的船舶或船上所载货物进行了救助，即使无效果，不能获得救助报酬或者所获得的救助报酬还不足以弥补其救助费用时，救助人有权从船舶所有人处获得相当于救助费用的特别补偿。如果救助人防止或减少环境污染损害有效果时，特别补偿可另行增加，增加的数额可达到救助费用的30%。如果受理争议的法院或仲裁机构认为适当，特别补偿数额还可以通过判决或裁决进一步增加；但任何情况下，增加部分不得超过救助费用的100%。只有在计算得出的特别补偿金额超过救助报酬时，才能获得高出部分的补偿。当然，两个公约都规定了救助人有过错相应减少救助报酬的原则。（2）评定救助报酬的具体标准很多方面，两公约的评定标准是类似的，但1989年救助公约在考虑救助报酬时还考虑救助人防止或减轻环境损害方面的技能和努力（特别补偿的计算中也需要考虑这点）。除此之外，1989年救助公约还多考虑了以下三点内容：提供服务的及时性；用于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况；救助设备的备用状况、效能和设备的价值。3而在确定1989年救助公约特有的特别补偿金额时，首先考虑的是救助费用的数额，即救助人在救助作业中合理支出的现付费用和在救助作业中实际并合理使用设备和人员的公平费率。其次在考虑上述所称另行增加的特别补偿时，仍应考虑1989年公约评定救助报酬时新增的三项标准：提供服务的及时性；用于救助作业的船舶及其他设备的可用性及使用情况；救助设备的备用状况、效能和设备的价值。（3）个人评价通过上述关于评定报酬标准的分析，可以很明显的看出，1910年救助公约考虑的是救助效果和救助人劳力、时间、费用、风险等因素，而1989年公约除此之外还注重了提供服务的迅速和高效、投入设备的必要性和适合性，显然该评判标准更务实，更合理。特别是船舶污染事件，如果处理及时、妥当，可以防止和减轻相当大的污染损害。从这个方面来看，可能更容易理解海难救助现在的目的。原本单纯的救助海上人命财产已完全变为现在救助海上人命财产和救助环境并重的局面。三、论述题（20%，中文答题）2．船方的过失与共同海损的成立（另：98）（1）船方可免责的过失所导致的共同海损海牙规则第五条规定，本规则中的任何规定，都不能被视为有碍于在提单中加注有关共同海损的任何合法条款。因此，船方要求货方分摊由于船长、船员的驾船或管船过失所导致的共同海损损失，并不违反海牙规则关于承运人责任、义务方面的强制性规定。在除美国外的各国的海运和司法实践中，对此也没有提出异议。但是美国在这个问题上却经历了一个缓慢的转变过程，从一开始认为船方有了可免责的过失就不能要求共损分摊，到最后通过承认杰森条款的效力赋予了船方要求分摊的权利。这种情况下，货方不能向船方追偿共损分摊的金额。（2）船方不可免责的过失所导致的共同海损一般认为，学理上有两种观点。根据先分摊后追偿的原则，无论产生共同海损事故的原因是什么，都能成立共同海损。其依据是约克安特卫普规则和海商法的规定，引起共同海损特殊牺牲、特殊费用的事故，可能是有航程中一方的过失造成的，不影响该方要求分摊共同海损的权利；但是，非过失方或者过失方可以就此向过失提出赔偿请求或者进行抗辩。根据共同海损是否成立，应以原因和结果不能分割的原则为前提，则此种过失所导致的共同海损便不能成立。其依据是北京理算规则。北京理算规则的这一规定常被认为是违背国际上的通行做法而广受批评。傅廷中在司玉琢等编著的海商法一书中认为，其实先分摊后追偿的原则也存在着误解。约克安特卫普规则中的含义应该是，由于要求共同海损分摊之时可能不知道航程中一方是否有过失，此时先分摊当然对。但如果已经明显判断出有航程中一方有过失而不是可能有，则理应不予分摊。（见於世成海商法P289-290；司玉琢海商法P294-296）无论是上述哪种观点，都可以得到这样的观点，对于船方不可免责的过失所导致的共同海损，如果货方分摊了共损的金额，是可以向船方追偿该过失引起的共损分摊额的，1997年一、解释名词与术语（20%，中文答题）5．NewJasonClause根据国际公约或者国内法，大多数承认管船、航海过失免责的国家都认为这种免责过失所导致的共损可以分摊，但美国例外。1897年Irrawaddy一案中，美国法院认为哈特法在疏忽所造成的任何共同海损中，并不自动地给以任何肯定的共同海损分摊请求权。也就是说，虽然船东对其雇佣人员的疏忽所造成的损坏，不承担赔偿货物所有人的责任，但船东也不能指望货物分摊其损失。上述判决使船东处于不利地位，从而导致在运输合同中订入“共同海损疏忽条款”。然而，该条款立即在“Yucatan”一案中被法院以与公共政策冲突为由，判决无效。1912年，联邦最高法院却在“Jason”案中认为哈特法第三条已经对禁止制订条款以免除船东疏忽责任和管理船舶责任的公共政策进行了修改，从而确认了该条款的合法性。