美国卡车货运业及甩挂运输发展的经验与启示

美国卡车货运业及甩挂运输发展的经验与启示交通运输部规划研究院谭小平道路甩挂运输集汽车列车运输和装卸甩挂作业的优势于一体，对提高运输效率、降低物流成本、促进节能减排等具有重要意义。2008年以来，国务院在多个文件、以及《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出要积极发展公路甩挂运输。当前，我国甩挂运输正呈现起步发展的良好势头，但一些经济、技术和制度上的制约，使得发展步伐缓慢。交通运输部和国家发改委联合组织的甩挂运输试点已经启动，相关法规修改也在积极推进之中，我国甩挂运输发展正迎来难得的机遇。在美国等发达国家，拖挂组合的汽车列车已经成为公路干线运输的主力车型，甩挂运输则是普遍通行的运营组织方式。有必要学习借鉴它们的经验，充分发挥政府和市场的双重作用，以甩挂运输为抓手，加快转变我国道路货运业发展方式。一、“车轮子”国家的卡车运输地位美国是典型的“车轮子”国家，具有全球最发达、最高效的卡车货运系统。2008年全美卡车运输完成货运量102.4亿吨、实现营收6558亿美元，分别占各种货运方式总量的68.9%、82.3%。美国全社会物流成本占GDP比重从2000年的10.3%下降至2009年的7.7%，主要得益于卡车运输效率的不断提升（卡车运输成本约占其全社会物流成本近1/2）。据美国卡车协会（ATA）介绍，全美80%的社区居民唯一依赖卡车运送货物，卡车运输产业（包括卡车制造业）贡献了全国约5%的GDP，提供了730万个就业岗位，其中仅卡车司机就有339万人。全美各类商用卡车保有量约2900万辆（从事州际运输900万辆）。2009年商用牵引车、挂车拥有量分别为182万辆、567万辆，相比2008年因受金融危机影响，牵引车数量有所下降，而挂车数量则不降反增。商用牵引车与挂车数量之比近年一直稳定在1:3左右。美国州际卡车运输商约60万户、州内卡车运输商约50万户。州际运输商中小型业户占绝对主体，拥有6辆及以下卡车数的占比达87.5%、拥有20辆以下卡车数的占比达96%。但同时有一些全球知名的大型、巨型卡车运输公司，其年营收达数十亿乃至近百亿美元。2008年，全美年营收超十亿美元的卡车专业运输公司有22家，它们约占当年全美卡车货运业年总营收的10%。美国卡车运输商主要分为“公共型运输商”和“自有型运输商”，均需在联邦或州政府运输主管部门登记注册并遵守商业运输的有关法规。前者为第三方承运商，后者类似于自货自运（如可口可乐、沃尔玛）。2009年上述两类运输商所完成的卡车货运量各占约50%。“公共型运输商”的运输经营方式大致分为三类：整车运输、零担运输、无车承运。无车承运人的出现，是现代物流运作模式的创新，大约有1万家注册的规模不同的此类无车承运商，完成全美约11%的卡车集运量。典型如罗宾逊全球物流（CHRW），其发展壮大得益于美国建立了一整套较完整的无车承运人经营许可、运输保险、服务保障制度。二、甩挂运输：发展最早，规模最大美国是全球推行甩挂运输最早的国家，也是目前世界上甩挂运输发展规模最大、管理体系最完备的国家。由于美国的带动，北美自由贸易区各国（另有加拿大、墨西哥）内陆干线卡车运输普遍采用甩挂运输模式，并构建起北美庞大的甩挂运输网络。美国上世纪50年代起大规模修建州际高速公路后，拖挂组合的重载汽车列车逐渐成为干线公路货运的主力。美国1936年单体车承担的货运周转量占卡车货运周转总量的57%，2000年又降至15%左右，近年则进一步降至10%以内；而组合式汽车列车承担的货物周转量比重从上世纪30年代的40%左右上升到目前的90%以上。在美国，干线公路上的主力货运车型是53英尺厢式半挂汽车列车。重载汽车列车的拖挂分离刺激了运输企业和工商企业普遍联手推行甩挂运输。美国干线公路两旁随处可见停满挂车的仓储设施或停车场，挂车既作为运载工具，也作为临时周转“仓库”的功能得到充分利用。无论是整车运输还是零担运输，其干线运输普遍采用甩挂作业模式。整车运输如世能达（schneider）公司，其70%采用甩挂模式，拥有各类牵引车1.25万辆、挂车3.4万辆（98%是53英尺厢式半挂车），拖挂比达1：2.72，主要依托货主的仓储设施实施甩挂作业，自身主要布局和管理好“挂车池”。零担运输如UPSFreight，其干线运输车队拥有6700辆牵引车和22100辆挂车，拖挂比达1：3.3，主要依托自有货运站场进行甩挂作业。三、车辆装备：高度标准化美国经过多年发展，已经建立起一整套较完善的车辆安全技术标准体系，对车辆分类及相应的外廓尺寸、轴载限值、总重乃至相关部件的生产，都有详细的标准规定，车辆标准化程度极高，为甩挂运输发展创造了有利条件。其中车型分类是标准化的重要基础，基于不同车型分别规定其安全技术标准和管理要求。联邦公路局（FHWA）的车型分类标准主要用于公路路面的设计与养护管理（规范轴重和外廓尺寸限值）、交通流量的统计、交通事故的记录、环境监测与保护、公路管理和投资的政策分析等。FHWA将车型分为13类，其中6类（8～13类）车辆都是牵引车与半挂或者全挂组合的汽车列车，都可用于甩挂运输。值得关注的是美国车辆大型化趋势所带来的技术标准的进步。1991年美国国会通过了“综合地面运输效率法案”（ISTEA），作为ISTEA的一部分，为了协调处理好卡车大型化与公路资产安全的关系，国会通过了一项新的卡车车型标准，允许在一些特定高等级公路或者收费公路上通行“超长汽车列车”（LCV—LongerCombinationVehicles，其最大车货总重超过联邦法律原规定的8万磅即36.32吨限值），具体范围由各州确定，并且对其总重、外廓尺寸作出明确规定。由此美国重载汽车列车形成两类：一类是通用汽车列车CCV（5轴半挂或全挂），一类是超长汽车列车LCV（7轴、8轴、9轴、10轴双挂，7轴三挂）。四、货运站场：挂车池不可或缺美国甩挂运输作业站场大致可分三类：其一是工商企业（货主）仓储设施；其二是运输企业专用于集散、中转货物的站场；其三是用作挂车运力储备的停车场（即“挂车池”）。（1）货主仓储设施工商企业（货主）服务自身生产经营、商贸活动的仓储设施，依托生产基地，具有可供挂车装卸作业的标准月台，由货主自建自管。从事整车运输的卡车公司一般直接将挂车放在货主站场并进行甩挂作业。在美国，具有一定规模的货主一般都有自己的仓储设施，且停靠大量用作临时周转仓库的各类挂车。（2）运输企业货运站场美国从事零担运输的承运商一般都建有专用于集散、中转货物的货运站场，大型零担运输企业均构建起自己庞大的站场网络体系。以UPSFreight为例，其高度重视自有货运站场建设，已经在北美地区构建起200多个不同层级的集散、中转货运站场。最成功的案例即为UPS芝加哥地区包裹检索集散中心（CACH），每天有超过1900个牵引车操作3500个挂车，还有一个显著特点是充分利用多式联运。（3）挂车停车场：挂车池为了更高效、更从容地调度运力，一般卡车运输公司都要根据客户分布情况在货主所在地（或就近地区）建设或租用停车场，其中专用做挂车运力储备的停车场地被称为挂车池（类似于集装箱中转站）——即为了满足货主对挂车尤其是空挂的需求，由卡车公司储备足够的挂车以备及时调用。挂车池对平衡和调剂运力、满足客户“零库存”的追求、吸纳小型个体承运商加盟等，体现出巨大的潜力和优势。美国有研究认为，甩挂运输必然对“挂车池”提出需求。其建设和管理应考虑下述因素：①挂车数量应按1:3配置，即假如客户有1部挂车的需求，则卡车公司应按3部挂车配置运力——确保1部挂车在途运输、1部挂车在场作业、1部挂车随时准备调用；②根据客户需要确定挂车类型，卡车运输公司负责储备入挂车池；③部分分拨中心（货运站场）需配备转运空挂的设备（如场内小型拖车、拖力架）；④挂车互换协议（TrailerInterchangeAgreement）——由卡车公司与客户约定共用挂车的有关事项；⑤场地挂车核查——随时清点场地内挂车存量清单，客户可能会驻场协助核查，一般卡车司机也会提供核查服务。以世能达为例，其在全国18个区域性运营中心及固定客户集中地设有许多挂车池。五、高度发达的信息化支撑在美国，所有规模化的物流运输企业均拥有发达的信息网络系统，其成为甩挂运输必不可少的运作条件。世能达建立了一套基于MCP200（用于牵引车）和T2（用于半挂车）的卡车运输信息网络平台，具有完善的车辆（包括牵引车和挂车）跟踪调度、运行动态监测、在线交互式培训以及客户资源管理、市场供需分析、订单和财务管理等管理信息系统。在过去十几年里，UPS在信息技术上的投资超过110亿美元，并且还在以每年10亿美元的速度继续增加，包括信息主干网的建设、PC机和手提电脑、无线通讯和移动数据交换系统的建设等，并逐渐建立起全球最庞大、最先进的包裹分拣、检索、追踪、查询管理信息系统和客户服务系统。UPS包裹分拣系统使用自行开发的“聪明码”（方形码、条形码），利用“5面16个相机拍照识别”、人工指环扫描确认等技术进行检索，有挡板分拣、“跳蛙”分拣、特殊包裹分类传递分拣等措施快速实现包裹的分辨与传输。六、宽松的挂车管理制度环境美国在多年实践中逐步建立起一套以牵引车为主体、“挂车有别于卡车（包括牵引车）”的法规体系：对牵引车和挂车实施差别化分类管理，将管理重点放在卡车、牵引车方面，而对挂车的管理非常简单，甚至“放任不管”。有效降低了挂车的购置、注册、使用、管理等成本，极大地解放了挂车作为物流体系中基本装载单元的生产力。另外，联邦和州的交通法律对全挂车均无限制。这些法规制度符合挂车的本质属性，大大减轻了企业购置和使用挂车的成本，刺激了企业增购挂车的积极性，从而为甩挂运输的发展创造了良好的制度环境。1．在车辆定性上，明确挂车不属于卡车。根据联邦法典的定义，卡车包括单体货车和牵引车，但不包括挂车；挂车自身没有动力，只有与牵引车组合上路行驶才构成汽车列车。2．在商用运输登记注册方面，只限于对牵引车，挂车不用注册。所有获准从事州际卡车运输的承运商都会有一个唯一的联邦商用车辆注册码和一个州的注册码，法律规定必须喷涂在卡车或牵引车车门两侧，这是卡车获准从事州际运输的资格标志。但挂车则无需喷涂这样的注册码。3．挂车管理简便，且税费比较低。美国在过去20多年时间内逐渐把车辆监管的重点从挂车转向牵引车，挂车作为“可移动载货工具”越来越广泛被工商企业作为临时仓储设备使用。政府努力减轻挂车使用成本，以注册费为例，牵引车必须每年年检并缴纳注册费（3000美元/年），而挂车只需在初次办理牌照时一次性缴纳手续费（约20美元），之后在使用寿命期内不再缴纳任何规费。4．挂车无需缴纳交通事故责任强制保险。美国的交通事故责任保险分为强制保险和自愿保险两类，大部分州实行强制保险。对于甩挂汽车列车的车辆强制保险，均以牵引车为主体，并覆盖到所牵引的挂车，挂车无需缴纳任何强制保险，所有交通事故责任及赔付均由牵引车承担。七、甩挂运输的显著效益美国大量研究和实践表明，卡车采用甩挂运输，对于提高运输效率、节约物流成本、发展多式联运、促进节能减排乃至减少主干线公路交通流量、降低交通事故率等，具有显著的成效。美国的研究报告称，组合式汽车列车比小型单体货车可带来的效益包括：节约运输成本20～33%；减少对公路路面的磨损约1/4～1/3；运送相同数量货物可减少路面交通量最多达85%。5轴半挂汽车列车和8轴全挂汽车列车的碰撞事故率约分别只相当于3轴单体货车的17%和2%，单位油耗约分别只相当于3轴单体货车的46%和31%。一些商业公司甚至将甩挂运输作为其供应链优化的重要战略举措。如全球零售商巨头沃尔玛，2010年制订了一个优化其物流运输体系的战略，其举措之一即实施甩挂运输拓展计划，以期最大限度提高运输效率。该公司自有车队拥有6500辆牵引车和55000挂车，拖挂比达到1:8.46。这项计划实施预计可以达到的效益包括：节省卡车燃油消耗40%；节约卡车司机工资25%；提高装卸效率20%；增加年运货量29%，平均每车货约可节省成本100美元，全年总计节约物流成本可达1000万美元。甩挂运输可以