出口货物提单

結束1第五章運輸管理結束2運輸管理定義運輸功能物流運輸的總體系統運輸決策的參與者結束3定義運輸活動在人類歷史中居於十分重要的地位。只要是人類或物資在不同地點間之移動均屬運輸活動範疇。運輸為企業物流活動中核心，佔據企業物流成本比例往往超過30%，運輸活動是否管理得當，不僅影響物流成本大小，更攸關顧客服務的滿意水準。結束4運輸的功能運輸主要功能是將物品在價值鏈中向上或向下移運。運輸必須使用到企業時間、財務及環境資源。主要的目標是以最低時間、財務及環境資源的使用將產品自始源點移運至指定目的地。結束5運輸的功能物品的移運物品的儲存運輸使用了時間資源運輸使用了財務資源運輸使用了環境資源在途物品僅須短暫存放目的地倉儲空間不足時之暫存空間最小化結束6時間資源在運輸活動進行時，在途存貨(in-transitinventory)企業無法加以運用，這種不可運用的時間即為一種資源的耗用。對及時(JIT)及快速回應(QR)供應鏈策略而言，重點在於降低製造設施及流通設施的存貨，使得在途貨增加了策略考量時的份量。結束7財務資源主要為司機成本、車輛營運成本及一般銷費用的分攤。成本自有車隊（內部成本）外包（付外成本）物品遺失或損壞成…等成本結束8環境資源直接而言，運輸使用大量的能源(ex：汽機油)。間接而言，運輸帶來環境成本(ex：壅塞、空氣污染、噪音)。結束9物流運輸的總體系統運輸決策利害關係人運輸基礎結構運送人分類運輸服務供應商運輸管制結束10運輸決策的利害關係人運輸主要利害關係人為託運人(shipper)、受貨人(consignee)及運送人(carrier)。因運輸活動將影響到大眾生活且使用到公共資源(ex：道路、橋樑等)，故政府往往設立安全及經濟上的管制法規，以確保人眾安全、經濟發展與公共資源的有效使用。圖5-1結束11運輸決策的參與者資訊流與物流主要發生於託運人、運送人及受貨人之間，也就是運輸直接參與者。結束12運輸基礎結構(transportinfrastructure)總體運輸系統之基本組合元素。運輸模式(modeoftransport)運輸方式，基本貨物運輸模式包含：鐵路(rail)公路(highway)水運(water)空運(air)管道(pipeline)運輸基礎結構結束13路、航權(rights-of–way)指運輸活動行經路徑，可以是道路、海洋航線或空中航線。運具(vehicles)指運輸活動的載具，如卡車、飛機或貨輪。運輸機構(carrierorganization)指提供運輸服務機構，如製造業運輸部門、汽車貨運公司、航空公司、海運公司、物流服務業等。運輸基礎結構元素結束14運輸模式(1/3)結束15運輸模式(2/3)鐵路高固定成本(設備、場站、軌道)低變動成本公路低固定成本(公路由公家經營維修)中等變動成本(汽油、維修等)水運中等固定成本(船與設備)低等變動成本(具大量運輸能力)管道最高固定成本(路權、建築、控制站及推動引擎)最低變動成本(人工成本很少)空運低固定成本(飛機、搬運及貨物系統)高變動成本(燃料、人工、維修等)結束16營運特性鐵路公路水運管道空運速度(Speed)32451供應力(Availability)21453可賴度(Dependability)32415能力(Capability)23154頻率(Frequency)42513總分1410181716運輸模式(3/3)結束17運送人的分類依運送人(運輸公司或運輸部門，carrier)的法律位階或營運權利的型態，運送人一般分為：公用運送人(CommonCarriers)契約運送人(ContractCarriers)自有運送人(PrivateCarriers)免管制運送人(ExemptCarriers)在設計物流系統時，必須考慮不同運輸模式及運送人特性與限制，依企業運輸目標，選擇最合適運輸系統方案。結束18公用運送人公用運送人必須以無差別待遇價格(nondiscriminatoryprice)提供大眾運輸服務。營運權利(operatingauthority)可能包含運送某些物品權利營運地理區域提供服務是否有班表?(scheduledvs.unscheduled)運輸經濟朝管制輸朝向解除的趨勢，今日公用運送人的營運權限通常提高許多，可以契約或結盟方式，提供市場彈性的運輸服務，降低經營上的不確定性，提升運送人的營運及財務績效。結束19契約運送人契約運送人(contractcarriers)依運送契約提供特定顧客(託運人)運輸服務的業者。運送契約中協定運送服務內容及輪送費用計算與收取方式等權責事項，通常至少一年以上。美國契約運輸中有一特別類別，稱之為自有營運人(owner-operator)，乃擁有一輛曳引車頭(tractor)，有時亦擁有一輛拖車(trailer)的運送人。自有營運人通常投靠在其他運輸類別公司，與其簽訂服務契約，為其提供長程運輸服務。(ex：公用運送人、契約運送人等)結束20自有運送人自有運送人(privatecarriers)擁有運輸車隊，為主體事業產品提供運送服務的企業內運輸部門。因運輸服務乃十分專業工作，美國與台灣趨勢是愈來愈多公司減少其自有運輸活動，轉而採用專業運輸公司服務，又以契約運輸為主流。結束21免管制運送人免管制運送人(exemptcarriers)指運輸活動之執行不受經濟管制的運送人。不受經濟管制的部分包含特定物品的運送(未加工過農產品、未粹煉過原料等)特定服務市場(機場外圍區域、都會區等)結束22運輸服務的供應者單模式運輸公司(Single-modecarriers)特殊運輸公司(Specializedcarriers)複合模式運輸公司(Intermodalcarriers)運輸服務中間商(Nonoperatingintermediaries)結束23單模式運輸公司為最單純的運輸公司，其僅利用一種運輸模式提供服務的運輸公司。例如：航空公司提供貨物運輸服務僅限於機場之間，貨主必須將貨物送到機場指定交貨場站才能獲得航空公司的運輸服務。結束24特殊運輸公司一般單模式運輸公司的場站、運具等設備的固定成本很高，所以對小量貨件往往訂有最低收費標準，因此專長運輸公司創造了一個市場機會，以運送小包裏為主的運輸服務。多半使用複合運輸系統(intermodalsystems)來提供服務，以便善用不同運輸模式的優點。包裏運輸服務可分為：基本包裏運輸服務(basicpackageservices)快遞包裏運輸服務宅配服務(homedeliveryservices)結束25基本包裏運輸服務主要包含都會區配送服務與城際間包裏運輸服務。基本運送週期通常在3天到7天之間。主要利用路面運輸模式進行運送。例如：美國─聯邦快遞路面運輸公司台灣─統一速達、新竹貨運等大陸─中國郵政結束26快遞包裏運輸服務指快速包裏運輸服務(expresspackageservices)。最快運送時間為1天或是2天就可以送到指定交貨人手中。快遞包裏運輸服務最早於1973年由聯邦快遞開發出來，如：UPS、DHL等。結束27宅配服務宅配之名詞源自於日本。除了代表將貨物配送到家外，亦包涵由配送行為中所衍生之相關配套服務。可定義為「提供企業與一般消費者所托運之小件貨品，全天候、快速且注重高水準服務品質之到宅配送服務。」宅配對象：廠商客戶、一般消費者。結束28複合模式運輸公司綜合不同運輸模式的經濟特性，結合多種運輸模式後所提供的一種運輸服務，可產生最低總成本的整合運輸服務。國際最常見的複合運輸模式：鐵路─公路複合運輸海路複合運輸(containershipsandsurfacetransportationintermodal)卡車與飛機複合運輸(airandtruckintermodal)結束29鐵路─公路複合運輸最常見是將拖車(trailer)或貨櫃(container)置放火車的平車(flatcar)上運輸模式，亦稱之豬背運輸(piggyback)、TOFC或COFC。營運方式以區分託運人、鐵路、公路之權責，包含運輸設備供應、取貨、送貨及收款等。結束30海路複合運輸以船裝運貨物拖車或火車廂或貨櫃進行運輸，可善用海運長途運送的經濟優勢，此種複合運輸常被稱之魚背運輸(fishyback)。結束31卡車與飛機複合運輸任何空中貨運，均須與陸面運輸配合。有效結合空運與當地陸面配送，是目前最快捷的運輸模式型態。國際快遞服務即採取卡車與飛機複合運輸的方法，此類型稱之鳥背運輸(birdbacktransportation)。結束32運輸服務中間商(1/2)運輸服務中間商(nonoperatingintermediarties)通常不擁有或不經營運具及場站，而以經銷運送人的運輸服務為主要營業項目。功能類似行銷通路中的批發商。主要服務及營收模式為提供不同大小貨量的託運人併貨服務，再向運送人提出大量運送的需求，以取得大量運送的折扣運費，而運輸服務中間商可賺取折扣運費與非折扣運費間的差價。結束33運輸服務中間商(2/2)主要運輸服務中間商：貨運承攬業，亦稱貨運代理業以併裝多位貨主的小貨形成一大貨件，進而利用一般公用運送人的運送服務為營業的營利性企業。託運人協會／共同組織／代理人功能與貨運承攬人相似，透過小貨件形成大貨件以取得運輸成本的經濟效益。運輸經紀商以協調託運人、受貨人及運送人間運輸安排而向運送人收取服務費的中間商。結束34運輸管制運輸管制主要分為：安全管制(日趨嚴格)社會管制。經濟管制(逐漸解除中)進出管制(entry-exitregulation)費率管制(rateregulation)費率調整管制(ratechanges)費率補貼實際費率結束35運輸管理與營運的指導原則(1/2)規模經濟(economyofscale)定義：運輸規模經濟乃指當貨件量增加時，單位重量的運輸成本會降低的一種特性。原因：運輸固定成本由較大貨件均攤時，其單位成本自然較小貨件低。結束36距離經濟(economyofdistance)定義：乃指單位距離運輸成本會隨距離增加而減少的特性。這又稱為遞減原則，因運輸費率隨距離遞減。原因：運輸固定成本由較長運距離貨件均攤時，其單位距離成本自然較短運輸距離者低。運輸管理與營運的指導原則(2/2)結束37運輸管理基本運輸經濟與訂價涵蓋下列三項主題影響運輸經濟的因素運輸成本結構運輸訂價策略結束38影響運輸經濟的因素市場因素產品責任搬運裝填性密度載重量距離運輸結束39影響運輸經濟的因素—距離(Distance)距離與運輸成本有直接關聯，尤其是變動成本部分，例：勞工(labor)、燃油(fuel)、維修(maintenance)。結束40影響運輸經濟的—載重量(loadweight)運輸規模經濟(transportationscaleeconomy)存在於大多數運輸活動中，換言之，單位載重運輸成本將隨總載重增加而下降。主要單位成本下降原因乃收貨、配送及行政管理等固定成本得以均攤到更多的載重量上。結束41影響運輸經濟的因素—密度(Density)物品密度乃指物品單位體積的重量大小。通常物品密度愈大，其單位運輸成本愈小。結束42影響運輸經濟的因素—裝填性(Stowability)裝填性指的是產品形狀及大小及其對裝填到運具（貨車、貨櫃、拖車、火車廂）中所產生空間利用率的影響。通常規則形產品，如正方體、長方體、圓桶等的裝填性較佳；不規則或長條或超寬形產品的裝填性則較差。雖然有些產品密度相同，但因其形狀及大小不同，會有絕然不同裝填性。結束43影響運輸經濟的因素—搬運(Handling)物品裝卸往往須有合適包裝（封貼(taped)、裝盒(boxed)、裝棧板(palletized)）及特殊搬運設備(handlingequipment)。包裝及搬運所產生費用必須加入運輸成本中。結束44影響運輸經濟的因素—產品責任(Liability)產品責任包含6項產品特性所可能帶來的損失風險及相關的求償負擔