地铁设计防火规范

2011年7月地铁设计防火规范主要内容(仅介绍地下车站和地下区间)一、地铁迅猛发展的趋势二、地铁火灾特点和案例三、地铁的建筑物组成四、地下车站的基本形式五、地下区间的基本形式六、总平面布局七、防火分区、防火分隔与防烟分区八、地下车站安全疏散九、地下区间安全疏散十、建筑构造十一、消防给水与灭火设施十二、防烟与排烟十三、火灾自动报警十四、消防通信十五、消防配电、应急照明十六、地下车站火灾工况下乘客疏散方向的设定十七、地下区间火灾工况下乘客疏散方向的设定十八、结语一、地铁迅猛发展的趋势中国大陆2010年12月31日止，12个城市，48条线运营，通车里程1417km，截止2011年6月28日，13个城市，50条线，运营里程1576km，全国已有29个城市获得批复建设，至2015年底累计达3000km。预计2020年达6200km，，远景可达11700km。（据2005年底统计，全世界〈不包括中国大陆〉总里程达9000km）。地铁工程应具有防火灾、水淹、风灾、地震、雷击和停车事故等灾害的设施。并以防火灾为主。1.火灾的特点1)地铁自身电器设备故障产生火源2)列车运营中碰撞、出轨等引发火源3)车站内设置易燃品(如商铺、广告灯箱、装修材料等)引发的火灾4)自然灾害引发火源(如地震、雷击等)5)乘客携带的易燃\易爆产生的火源6)人为纵火二、地铁火灾的特点和案例2005年前世界各国在地铁火灾案例举例事件时间伤亡原因法国巴黎1903.8.1084人死亡列车在运行中着火，当时车厢是木质材料装修北京地铁火灾1969.11.118人死亡、300多人中毒受伤电动机车短路引起火灾莫斯科鲍曼地铁爆炸1977.11.66人死亡恐怖袭击日本名古屋地铁火灾1983.8.163名消防员死亡变电所整流器短路起火墨西哥市地铁站火灾198532人死亡行驶中突然起火伦敦皇十字街地铁车站大火1987.11.832人死亡、伤100多人电梯着火瑞士苏黎士地铁火灾1991.4.1658人重伤机车电线短路美国纽约1991.8.285人死亡，155人受伤列车脱轨，机车起火日本东京地铁站“沙林”毒气事件1995.3.2012人死亡，约5500人中毒，1036人住院治疗恐怖袭击（沙林毒气）巴黎多个地铁站连续爆炸1995.7.258人死亡，117多人受伤列车发生炸弹爆炸阿塞拜疆巴库地铁火灾1995.10.28558人死亡，269人受伤机车电路故障失火广州地铁火灾1999.7.29直接损失20.6万元降压配电所设备故障引发火灾2.火灾案例从上述案例看，无论电气设备、列车故障、失火或人为爆炸、纵火，必然引起火灾，最终造成人员伤亡，设备报废，形成经济损失，如有完善的建筑防火设施和有效的管理措施，可大大减少人员伤亡和经济损失。莫斯科地铁1996.6.114人死亡，7人受伤列车在行进途中发生爆炸莫斯科特列季雅科夫车站1998.1.13人受伤车站发生爆炸广州地铁火灾1999.7.29降压配电所设备故障引发火灾日本东京地铁20003人死亡，44人受伤列车出轨白饿罗斯地铁站200054人被踩死发生意外加拿大蒙特利尔地铁毒气事件2001.9.240多名乘客受伤恐怖袭击大邱地铁火灾2003.2.18196人死亡，146人受伤纵火莫斯科地铁爆炸2004.2.6死亡40余人，伤100多人爆炸并引起火灾西班牙马德里车站爆炸2004.3.1192人死亡、1500多人受伤3个火车站连续发生爆炸莫斯科地铁爆炸2004.8.318人死亡，50多人受伤恐怖爆炸英国伦敦地铁连环爆炸2005.7.745人死亡，千人受伤连续恐怖爆炸事件三、地铁的建筑物组成（示意）控制中心主变电所主变电所一条线主要构成：车站、区间、控制中心、主变电所、车辆段、停车场通往停车场1.单线车站四、地下车站基本形式2.换乘车站基本形式之一(站台平行)3.换乘车站基本形式之二(站台与站台)1)二线十字形T字形L字形2)多线组合形通道形4.换乘车站基本形式之三（站厅与站厅、站台与站厅的通道换乘)五、地下区间基本形式单园盾构区间明挖矩形区间双园盾构区间单园双线大盾构区间图3-3-1图3-3-2图3-3-3图3-3-5图3-3-6应急通道平台图3-3-7图3-3-8应急通道平台应急通道平台图3-3-9应急平台联络通道600M一门300M一门图3-3-10图3-3-13图3-3-12300M一门联络通道300M一门图3-3-11图3-3-4应急通道平台图3-3-1图3-3-2图3-3-3图3-3-5图3-3-6应急通道平台图3-3-7图3-3-8应急通道平台应急通道平台图3-3-9应急平台联络通道600M一门300M一门图3-3-10图3-3-13图3-3-12300M一门联络通道300M一门图3-3-11图3-3-4应急通道平台矿山法单洞双线区间矿山法单洞单线区间1.出入口、消防出入口、风亭等附属建筑，车场出入段敞口段等与周围建筑物、储罐（区）等之间防火间距应符合《建筑设计防火规范》2.与汽车加油气站的防火间距应符合《汽车加油加气站设计与施工规范》3.与燃气调压站、液化石油气气化站、混合站和城市液化石油气供应站瓶库之间的防火距离应符合《城镇燃气设计规范》4.车站采用采光窗井与相邻地面建筑之间的防火间距应符合《人民防空工程设计防火规范》5.进、排、活塞的高风亭的风口之间间隔1)排风口、活塞风口应在进风口之上2)进风口、排风口、活塞风口之间的最小均不应小于5m，不宜开在同一方向。六、总平面布局6.采用敞口低风井之间的间隔7.敞口低风井的排风井、活塞风井与出入口之间的距离出入口〈防火分区〉1.车站站台、站厅公共区应划为一个防火分区2.车站设备管理区应与站厅公共区和站台公共区划为不同的防火分区，每个防火分区的最大允许建筑面积不应大于1500m2七、防火分区、防火分隔与防烟分区站厅层平面站台层平面〈防火分隔〉1.上、下重叠平行侧站台的车站1)下层站台穿越上层站台楼扶梯，应在上层站台楼扶梯开口部位进行防火分隔（2.0h，全封）2)上、下层站台之间联系楼扶梯，应在下层站台楼扶梯开口部位进行防火分隔，梯洞口设防火卷帘左线左线右线右线2.多线同层站台平行换乘，站台之间采用纵向防火墙（2.0h）分隔，并延伸站台有效长度外各10m双岛四线平行岛式站台层平面不能超过单线标准车站站厅公共区面积的2.5倍112站厅1213232防火墙站台A站台B站台B站台C站台A站台B防火墙防火墙3.站台与站台之间点式换乘车站的换乘通道（换乘梯）应在下层站台的开口部位进行防火分隔，通道（梯）口设防火卷帘防火卷帘有效站台有效站台防火分隔4.站厅与站厅之间的通道换乘（或站台与站厅之间），换乘通道两端应设防火卷帘，且能分线控制。火灾时防火卷帘关闭。5.地下一层侧式站台与同层站厅公共区应划为一个防火分区≥10m6.地下多线换乘车站共用一个站厅公共区时，站厅公共区面积不应超过5000m2防火墙7.站厅层设于站台层之下时，站厅至站台的楼扶梯应在站厅层的开口部位进行防火分隔，梯洞口设防火卷帘（此种形式少见，出入口通道避让深埋管线时采用）。8.站厅层与站台层之间设有地铁设备层时，站台穿越设备层至站厅层的楼扶梯应在设备层开口部位采用耐火极限不低于3.0h的防火墙进行分隔。〈商业开发与车站防火分隔〉车站内设置商铺以及与车站相邻的地下商业等开发应符合下列规定：1)站台公共区及站台有效长度之外的同层空间严禁设置商铺和非地铁用房。站台层平面2.站厅付费区和出入口通道的乘客疏散区内，严禁设置商铺和非地铁用房，设于非费区的商铺，每个站厅总面积不应大于100m2，单处面积不应大于50m2，商铺应采用防火隔断措施（防火墙或防火卷帘）并设火灾自动报警和灭火设施。因非付费内设置的小商铺均划入车站公共区的防火分区内，故作严格控制。站厅层平面3.车站配线上方作商业开发站厅层平面站台层平面商业开发4.站厅层上层作商业开发·商业层与站厅层之间严禁采用中庭形式相通·商业层与非付费区联系楼扶梯，开口部位应作防火隔断，梯洞口设防火卷帘，分别控制·商业层与站厅非付费区联系楼扶梯，设在车站本体外挂最合适5.商业开发设于站厅与站台之间6.站厅公共区与同层相接的商业开发之间防火墙等划为不同的防火分区·当防火分隔部位的宽度小于等于40m，防火卷帘不超8m。大于40m时，按20%设防火卷帘7.出入口通道侧作商业开发时，应保证每个站厅公共区不少于2个直通地面疏散口，且二个出入通道口距离不大于100m和疏散能力满足设计要求。设商铺通道其防火设计应符合《建筑设计防火规范》，且通道口设防火卷帘，火灾时关闭。〈重要设备用房的防火分隔〉车站控制室（含防灾报警设备室）、变电所、配电室、通信及信号机房、固定灭火装置设备室、消防泵房、通风机房、环控电控室、屏蔽门（安全门）控制室、蓄电池室等火灾时需运作的房间，应分别单独进行防火分隔（2.00h）。〈防烟分区〉（活动挡烟垂壁不提倡采用）1.公共区防烟区不应大于2000m2，设备管理区不应大于750m22.站台到站厅的楼扶梯开口四周的临空部位应设挡烟垂壁3.地下一层侧式站台与同层站厅公共区临界面门洞部位应设挡烟垂壁4.公共区与其他相联通部位的高差不满足500mm时，应设挡烟垂壁。八、地下车站的安全疏散1.“单一火源”的设定1)一条线路、一座换乘车站及其相邻区间的防火设计按同一时间发生一处火灾考虑图为双岛四线换乘车站，共有8个方向的区间，如其中一区间火灾，不考虑其余7个区间和整座车站的火灾，依次类推。2)站台火灾不考虑站厅公共区及所有设备管理区火灾，依次类推，设备管理用房也仅考虑单间火灾。3)除在车站非付费区设有小商铺（总量≤100m2，单间≤50m2）以外，与车站结合可相连通的商业等开发，，不能采用“单一火源”设定。2.一列车进站所载的乘客通过量（非一列车满载客流）及站台上侯车乘客能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。此公式不适用于提升高度越过三层的地下车站min6])1([9.012121BANAQQT3.深埋车站可采用消防电梯替代楼扶梯进行疏散。其消防电梯的数量和速度应满足疏散时间的要求（采用宽体电梯群，其数量、速度、前室的大小应满足疏散客流需求）。4.设于公共区付费区与非付费区的栏栅上应设置平开疏散门。疏散门与检票机的通过能力，应满足站台上疏散上的乘客不应滞留在付费区内。5.车站的每个站厅公共区应设置不少于2个直通地面的安全出口，两个安全出入通道口之间的净距不应小于10m，且不得大于100m。站厅层平面站厅层平面6.每个站台至站厅的楼扶梯组数不宜少于列车编组数1/3计，但不得少于2处（6节编组至少2组，8节编组至少3组）。7.电梯、竖井爬梯及设于管理区内的专用楼梯（消防楼梯）不得作为乘客的安全出口。8.站台端部均应设置用作区间疏散用的楼梯。当站台设有屏蔽门（安全门）时，站台端部应设置开向站台内侧的端门。9.位于站台层屏蔽门（安全门）端门之外的设备管理区，该处通向端门的外走道可作为设备管理区的疏散走道。10.站厅公共区和站台计算长度内任一点到疏散通道口或梯口的最大距离不应大于50m站厅层平面站台层平面≤100m≤50m≤50m≤100m计算到梯口的距离以挡烟垂壁的投影线位置11.站厅公共区与商业等开发的出入口应各自独立设置。两者的联通口和上、下联系楼扶梯不得作为相互间的安全出口。当合用时，应保证每个站厅公共区具有不少于2处直通地面的安全出口，且满足疏散距离不超过50m的要求。12.当站台至站厅以及站厅到地面的楼扶梯，上、下行均采用自动扶梯时，应加设人行楼梯或备用自动扶梯（当上、下行自动扶梯均满足客流时，可采用备用自动扶梯）。13.当两入出入口汇集合用一个疏散通道时，应视为一个安全出口。14.地下一层侧式站台车站（无站厅层）每侧站台应设不少于2处直通地面或其他敞开空间的出入口（如下沉式广场）。当站厅公共区设于侧站台同层平面时，临界面处应作防火隔断，隔断处设不少于2个门洞，且洞口之间净距不应小于10m。15.地下一层侧式站台之间的过轨地道不能作为安全出口，如用作安全出口时，站台与站台之间应作防