方案说明

苏通大桥交工验收荷载试验准备工作汇报交通部公路科学研究院2007.5.25受苏通大桥指挥部的委托，我院承担苏通大桥辅航道连续刚构桥和北引桥10×75m混凝土连续梁桥的交工荷载试验工作，现将前一阶段的模型建立工作进行如下汇报，并列出相关技术参数，请指挥部协同设计单位对相关参数取值及测试断面的选择，予以确认是否合理，以便于我们下步工作的进行。引言模型图示辅航道连续刚构桥模型图示北引桥10×75m混凝土连续梁桥计算工具采用《桥梁结构检测分析系统QLJC》计算，计算单元选用三维实体单元，用平面杆系程序《公路桥梁设计系统GQJS》校核。计算依据公路工程技术标准(JTJ00197)公路桥涵设计通用规范(JTJ02189)公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTJ02385)连续梁设计图采用指挥部提供2004.7版pdf图连续刚构设计图上部结构采用指挥部提供2005.10版CAD图，下部结构参考指挥部提供2003.12施工图存档。主要计算参数设计荷载：双向8车道(单幅4车道)，汽－超20，挂－120结构材料：连续刚构上部结构及主墩60号混凝土3.65×104Mpa，连续梁50号混凝土3.5×104Mpa。汽车荷载系数：4×0.7×纵向折减×1.15(偏载增大)纵向折减系数：连续刚构主跨268m，纵向折减系数0.97。连续梁跨径小于150m，无纵向折减。挂车荷载系数：1×1.15（偏载增大）加载计算原则静力试验荷载加载方式是采用单辆重约300kN的三轴载重汽车作为等效荷载，在试验过程中模拟设计活载所产生的内力值。因此就具体某一测试项目（截面）而言，其所需加载车辆的数量，将根据设计标准活荷载产生的在该项目（截面）最不利内力或变位值，按下式所确定的原则等效换算而得，不同截面其荷载效率将随加载位置不同而不同，介于0.85~1.05之间。05.1)1(85.0sSstate加载位置与加载工况的确定原则尽可能用最少的加载车辆达到最大的试验荷载效率。在满足试验荷载效率以及能够达到的试验目的前提下，加载工况进行简化、合并，以尽量减少加载位置，同时兼顾其他截面不产生超过其最不利效应的情况。每一加载工况依据某一加载试验项目为主，兼顾其他加载试验项目。静载试验拟测试项目辅航道连续刚构桥（双幅）检验南通岸边跨边支点截面（A截面）在最不利汽车荷载(偏载)作用下的最大剪力效应。检验南通岸边跨跨中截面（B截面）在最不利汽车荷载（分中载和偏载两种工况）作用下最大正弯矩效应及最大挠度效应。检验中跨南通岸墩顶截面（C截面）在最不利汽车荷载（分中载和偏载两种工况）作用下最大负弯矩效应。检验中跨四分之一截面（D截面）在最不利汽车荷载（偏载）作用下的最大弯矩剪力组合效应。辅航道连续刚构桥检验中跨跨中截面（E截面）在最不利汽车荷载（分中载和偏载两种工况）作用下的最大正弯矩效应和最大挠度效应。检验中跨四分之三截面（F截面）在最不利汽车荷载（偏载）作用下的最大剪力弯矩组合效应。检验中跨苏州岸墩顶截面（G截面）在最不利汽车荷载（偏载）作用下的最大负弯矩效应。检验苏州岸边跨跨中截面（H截面）在最不利汽车荷载（分中载和偏载两种工况）作用下最大正弯矩和挠度效应。检验苏州岸边跨边支点截面（I截面）在最不利汽车荷载（偏载）作用下的最大剪力效应。辅航道连续刚构桥（双幅）辅航道桥应变测试断面布置示意图北引桥10×75m混凝土连续梁桥（双幅）北引桥第二联（10×75m），其各跨跨径截面完全相同，为达到经济、效率的目的，拟挑选左、右幅中各两跨作为试验跨，具体选择哪两跨作为试验对象，将根据如下几方面条件确定：1.施工过程中存在质量缺陷或有其它质疑的桥跨应优先选择；2.工程完工后，经检查存在质量问题最严重的桥跨应优先选择；3.如通过上述两条无法明确确定试验测试跨，选择第1、2跨作为试验跨。以上标准及试验跨确定，均为暂定标准，实际跨的选择还应由业主组织设计、施工、监理、监控以及检测等各方，共同讨论确定。北引桥第1、2跨测试项目第一跨跨中截面（A截面）在最不利活载作用下最大正弯矩效应和主梁最大挠度效应，对称、偏心加载试验；第一跨3/4L截面（B截面）在最不利活载作用下最大正弯矩效应和主梁最大挠度效应，对称、偏心加载试验；1#墩支点附近截面（C截面）在最不利活载作用下最大剪力效应，偏心加载试验；1#墩顶截面（D截面）在最不利活载作用下最大负弯矩效应，对称、偏心加载试验；第二跨1/4L截面截面（E截面）在最不利活载作用下最大正弯矩效应和主梁最大挠度效应，对称加载试验；第二跨跨中截面（F截面）在最不利活载作用下最大正弯矩效应和主梁最大挠度效应，对称加载试验。北引桥10×75m混凝土连续梁桥13246579810苏州757537.518.757537.57556.252南通0