立交进出口设计

道口(端部)道口是匝道路段两端与正线相连接的那一段车道及有关工程设施的总称，包括进出正线的三角渐变段，连接到匝道路段的变速车道和渐变段与正线车道之间那一块称为分道区的三角地带等三大部分(出入口、变速车道及辅助车道等)。设计道口应注意的一般原则是：(1)出入顺适、安全、线形与正线协调；(2)容易尽早地识别，尤其驶出道口；(3)正线与匝道间相互通视，视野开阔。第六章立交进出口设计第六章立交进出口设计一、出口与入口设计1、一般情况下，主线出、入口应设在主线行车道的右侧出口位置应易于识别，一般设在跨线构造物之前。若在其后时，应与构造物保持150m以上的距离为宜。为便于车辆减速，出口最好位于上坡路段，入口应设在主线的下坡路段，以利于车辆加速，并在匝道汇入主线之前保持主线100m和匝道60m的三角形区域内通视无阻。2、主线与匝道分流处的布置：分流处楔形端布置为给误行车辆提供返回余地，行车道边缘应设置偏置加宽值，路面边缘用圆弧连接，并用路面标线引导行驶方向第六章立交进出口设计第六章立交进出口设计二、变速车道定义：在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶的需要，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。减速车道：车辆由正线驶入匝道时减速所需的附加车道；加速车道：车辆从匝道驶入正线时加速所需的附加车道；1．变速车道的形式：平行式－是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。直接式——不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。第六章立交进出口设计变速车道的形式其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利。对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式第六章立交进出口设计主线为曲线时的变速车道的线形平行式变速车道与主线相依部分应采用与主线相同的曲率为同向曲线时，线形分岔点以外宜采用卵形回旋线或复合回旋线当为反向曲线时，分岔点以外宜采用S形回旋线第六章立交进出口设计直接式变速车道直接式变速车道直至分、汇流鼻的全长范围内应采用与主线相同的线形，如果有客观原因不便采用相同线形时，可在如图所示3.5m至分、汇流鼻范围内采用S型回旋线第六章立交进出口设计2．变速车道的横断面变速车道的宽度第六章立交进出口设计3．变速车道长度变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和加、减速车道长度第六章立交进出口设计变速车道长度及渐变率第六章立交进出口设计第六章立交进出口设计三．辅助车道主要是解决基本车道数与车道平衡数的矛盾在高速公路、一级公路和城市快速路的全长或较长路段内，必须保持一定的基本车道数。基本车道数：指一条车道或其某一区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。在正线与匝道的分、合流处必须保持车道数的平衡，二者之间是通过辅助车道来协调的。第六章立交进出口设计车道平衡设计1．基本车道数一条道路或某—区段内，根据交通量和通行能力的要求所必需的一定数量的车道数。基本车道数在相当长的路段内不应变动，不因通过互通式立交面改变基本车道数。目的是防止因修建立交而可能形成瓶颈或导致不必要的浪费。2．车道平衡原则(1)两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一(2)正线上车道数应不少于分流后分叉道路的所有车道数总和减一；(3)正线上的车道数每次减少不应多于一条。第六章立交进出口设计三．辅助车道主要是解决基本车道数与车道平衡数的矛盾分流端为1000m，最小为600m在合流端为600m其渐变率不大于1／50第六章立交进出口设计三、辅助车道第六章立交进出口设计四、主线的分岔、合流和匝道间的分流、汇流第六章立交进出口设计1、主线的分岔和合流中的渐变段–渐变段内路幅宽度应线性变化–分岔和合流渐变段的渐变率分别为1:40和1:80–渐变段的边线及其邻接的双幅路段的边线，其线形应连续第六章立交进出口设计2、匝道间的分流和汇流中的渐变段第六章立交进出口设计第六章立交进出口设计3、相邻出入口的间距第六章立交进出口设计第六章立交进出口设计小结UrbanRoadandOverpass第六章立交进出口设计