高速铁路通信信号系统

王金花高速铁路信号与通信王金花武汉铁路职业技术学院电话：[phone]QQ：549879265——微机、控制、指挥、通信、信息Computer,control,command,communication，information4CI王金花复习闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个主要的方法之一。由于铁路车辆的制动距离较汽车长得多，当列车运行途中发现前方线路有危险状况时，大多数情况下都是来不及停车的，所以将铁道分为一个个区块（闭塞区间），同一个区间内不得驶入两列以上的列车以防止事故的发生，这就是闭塞，这种安全保障措施就叫闭塞方式，是铁路上列车安全运行的基本要求。早期闭塞技术的通常要求闭塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。现代四显示色灯闭塞方式通常要求2个闭塞区间的长度不小于列车制动的安全距离。在闭塞方式发明以前，列车出发前和车站联络以后，照时刻表运行；但是当运行图无法精准确认的时候容易发生冲突，无法根本的防止追撞事故，所以开始研究闭塞方式作为预防方案了。高铁信号工的一天王金花复习历史1840年代以前，列车运行以“时间间隔法”来保证安全，即每趟列车发出以后，间隔一段时间才发出后一列车，但是这种方法无法防止列车因晚点或故障停车导致运行时间与运行图相差较大时容易发生的追尾事故。1842年英国发明的“空间间隔法”，以两车之间相隔一段距离的方法来保证安全，可以视为是现代闭塞技术的雏形。闭塞方式分类铁路的闭塞方式可分为人工闭塞、半自动闭塞、自动闭塞和移动自动闭塞。人工闭塞是以人工记录列车的运行位置和控制色灯信号机的闭塞方法。在发车前，接发车双方的车站或线路所共同确认闭塞区间是处于空闲状态，然后发车的车站或线路所使用路签机、路牌、路票等记录本段区间已经被占用，并把占用信息通过电话、电报等手段通知接车的车站或线路所。接车的车站或线路所有责任在列车到达后检查车辆到达编组是否完整，是否有部分车厢滞留在区间未到达。在列车到达前，发车车站应阻止后续运行的列车进入这一区间，接车车站应阻止反向运行的列车进入这一区间。王金花复习半自动闭塞是以人工确认区间空闲，发车后由轨道电路判断车辆进入区间后自动把区间设置为占用状态的闭塞方法。车辆进入区间后，轨道电路会联锁控制色灯信号机，把占用信息通知到双方车站。车辆到达后，仍需要人工检查车辆到达编组完整，由人工把区间状态复原为空闲状态。自动闭塞是以计轴设备自动计算进入该区间的车轴数目和离开该区间的车轴数目，从而自动判断区间空闲状态的闭塞方法。车辆进入或离开区间将自动连锁控制色灯信号机的状态。王金花复习闭塞系统分类铁路的闭塞技术可分为电话电报闭塞、电气路签路牌闭塞、继电半自动闭塞、单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞、双线双向自动闭塞、移动闭塞等。人工闭塞电话电报闭塞是人工闭塞方式之一，即人工用电话和电报通知下一站区间占用状态。目前在干线上平时已不再使用，仅当闭塞设备、轨道电路、计轴设备等发生故障，自动闭塞或者半自动闭塞无法使用时，临时降级使用的闭塞方式。电气路签路牌闭塞只在单线铁路早期使用。在2008年初中国出现的冰雪灾害中，由于电力全部中断，铁路不得不再次使用人工闭塞，俗称“路票行车”的方式作业。半自动闭塞继电半自动闭塞是半自动闭塞技术之一，轨道电路与色灯信号机之间通过继电器连锁。是中国单线铁路区间闭塞的主要类型之一，目前正在逐步升级改造为单线计轴自动闭塞。王金花复习自动闭塞单线计轴自动闭塞、双线单向自动闭塞和双线双向自动闭塞，均是以计轴设备为基础的自动闭塞技术。双线双向自动闭塞是为了解决在繁忙干线上的一条线路需要检修或养护时仍能够让列车双向通行的技术措施，地面信号机关闭，以机车信号来进行行车组织。这三种闭塞技术其中根据色灯信号机显示的状态数不同又分为三显示自动闭塞、四显示自动闭塞等，前者可预告列车运行前方2个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不超过115km/h的线路；后者可预告列车运行前方3个闭塞区间的空闲状态，适用于最高速度不低于115km/h的线路。色灯信号的意义通常是（在不同的国家速度值的规定略有不同）：红色，制动停车，不得进入下一个闭塞区间（意味着前方无空闲区间）；黄色，减速到45km/h以下准备能在下一个闭塞区内制动停车（意味着前方有1个空闲区间）；黄绿色，减速到115km/h以下以准备能在下两个区间内制动停车（意味着前方有2个空闲区间）；绿色，全速运行（意味着前方有3个空闲区间）。王金花复习移动自动闭塞移动闭塞是利用现代无线通信技术的新型闭塞方式，它以机车信号替代轨道上的固定信号，不依赖连续的轨道电路和固定的区间分隔点，闭塞区间可根据列车的前行向前移动，有利于组织间隔小、密度大的连续运输。王金花复习联锁的定义为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又相互制约的关系，这种制约关系即联锁。联锁设备联锁（interlocking）在铁路车站上，为了保证机车车辆和列车在进路上的安全，有效利用站内线路，高效率地指挥行车和调车，改善行车人员的劳动条件，利用机械、电气自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系，这种关系称为联锁。为完成联锁关系而安装的技术设备称为联锁设备。联锁是铁路车站联锁的简称，是铁路信号设备的重要组成部分。列车进路和调车进路由道岔的不同开通位置所确定，进路的防护则由设于进路入口处的信号机来担当。进站信号机防护的范围是车站和列车接车进路。王金花复习信号机、进路和进路上的道岔相互制约的要求①进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；②防护该进路的信号机开放后，该进路上的道岔即不能扳动，其敌对信号机均不能开放；③主体信号机未开放时，预告信号机不能开放，正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能显示正线通过信号；④列车或机车车辆驶入进路后，防护该进路的信号机立即关闭，禁止其他列车或机车车辆再驶入。车站联锁从1856年英格兰的布列克勒叶·阿姆斯（BrickloyerArms）车站装设由萨克斯倍（Saxby）首创的萨式联锁机开始，至今已有100多年的历史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。随着科学技术的进步，旧的联锁设备不断被安全可靠性更高、操纵和维护更简单、技术更先进的联锁设备代替。从发展角度看，计算机联锁是发展的方向；从经济角度看，电气集中联锁在相当长的一段时间内仍被广泛采用。目前中国使用的联锁设备按操纵的方式可以分为集中联锁和非集中联锁，按主要设备工作方式的不同可分为电锁器联锁、继电联锁和计算机联锁。铁路信号——从煤油灯到调度集中王金花高速铁路信号系统是一套完整的行车安全制式，主要由列车运行控制系统[ATC（S）：AutomaticTrainControlSystem]、计算机联锁系统和行车指挥系统[CTC（S）：CentralizedTrafficControlSystem]构成，其中CTC系统纳入综合调度系统。高速铁路信号系统列车运行控制系统由列控地面设备和车载设备组成。作为保证列车行车安全（用于控制列车间隔）和提高运输效率的信号设备。列控系统从列车方面保证安全。列控系统ATC地面设备信号室道旁设备（轨道电路、应答器）接收设备测速设备显示器（司机室）车-地通信设备车载设备王金花高速铁路信号系统采用计算机技术来排列列车进路，实现进路锁闭、进路解锁、信号机控制、道岔控制等逻辑功能称为计算机联锁。计算机联锁系统用于控制进路，不管行车指挥，只从线路（区间和车站）上保证安全。王金花高速铁路计算机联锁系统联锁系统主要是实现道岔、轨道、信号机之间互相制约的联锁关系，用于车站进路的控制，以保证列车运行及作业安全。计算机联锁系统是一种新型的车站信号自动控制系统，它以计算机作为主要技术手段实现铁路车站联锁的要求，从而完成排列进路、锁闭进路、解锁进路，信号机及道岔控制等任务。高速铁路各车站及动车段均设有计算机联锁控制系统。计算机联锁与车站局域网及相关设备共同组成车站综合控制系统。车站综合控制系统通过光缆与调度中心相联，接受调度中心控制。高速铁路信号系统王金花高速铁路信号系统综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。调度指挥系统从两个底层系统（列控系统和联锁系统）中获取信息，以进行决策并指挥行车。CTC(S)系统王金花高速铁路综合调度系统综合调度系统设备主要完成列车调度、列车运行计划、动车组车底调度、综合维修管理、旅客服务、牵引供电及电力调度、安全监控及系统维护等主要功能。行车指挥系统是用来实现行车调度指挥。对于铁路运输，司机不能随意停、开列车，其操作要服从调度员命令，并使列车严格按照事先制定的时刻表运行。铁路列车调度指挥系统TDCS是实现铁路各级运输对列车实行透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统，已成为目前全路运用最广泛的运输调度指挥设备。高速铁路信号系统王金花高速铁路信号系统王金花高速铁路信号系统王金花各部组成关系1）调度集中系统CTC为核心，构建调度指挥中心平台。2）以车站列控中心、联锁系统和区间信号设备为核心，构建区域控制中心平台。3）以列车速度防护与控制为核心，构建车载列车防护与控制平台。4）以车-地通信系统为传输平台。高速铁路信号系统调度指挥系统按照运行图计划发出列车运行指令，列车通过地面轨旁设备或无线通信网络获得车站联锁和列控中心的行车信息和命令，车载设备控制列车运行。王金花列控系统的特性地面人工信号地面自动信号机车信号自动停车速度自动防护自动驾驶高速铁路信号系统王金花依靠信号工的眼睛观测，通过人控制的信号给司机传递行车命令。美国在1832年开始在车站上设置信号机，作为站与站之间传送信息。信号机上挂有果物笼状的东西，外面包白布或黑布，吊在10m高的柱子上，这个信号叫球信号。列车间隔调整依靠人工闭塞，只能实现站间闭塞。闭塞：在某一时刻线路上某一区段只能有一列列车。地面人工信号王金花根据列车在该轨道区段的占用/出清来点亮轨旁设置的信号机。地面自动信号可以将区间划分为多个闭塞分区，缩短了列车追踪间隔。司机根据地面信号机的显示来控制列车运行。典型系统：轨道电路（有三显示、四显示、多信息等类型）。王金花由于地面信号显示系统有时受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。机车信号在驾驶台上显示地面信号机的状态，改善了司机了望条件。司机能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。机车信号王金花司机依据地面信号或机车信号行车时，列车有冒进禁止信号的可能。自动停车设备（ZTL系统）根据车载设备接收的轨道电路信息进行防护：如果是红灯信息，则自动停车设备输出连续报警信息，司机必须在7秒内确认，否则将实施紧急制动。自动停车王金花自动停车设备只是对列车在防冒进禁止信号上有所防护，但在其他速度限制情况下却没有安全防护，并且还存在人为干预的情况。速度自动防护系统（ATP）/（列控系统）：车载设备根据地面设备传输的信息，实时计算动态速度曲线，确保列车在允许的速度范围内运行。ATP防止“两冒一超”：防止列车冒进进站信号和出站信号及超速运行。速度自动防护王金花速度—距离模式曲线控制方式需要目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等参数，依此计算列车允许速度与目标距离间关系的曲线。速度－距离模式曲线反映了列车在各点允许的速度值。列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用制动或紧急制动，保证列车能在停车点前停车。速度—距离