运输经济学论文111

土木工程学院《运输经济学》课程期末论文授课教师：上课时间：周四下午5、6节姓名：学号：目录一、公交票价机制的内涵………………………………………………1二、北京公共交通票价机制的现状………………………………………1三、上海公共交通票价机制的现状………………………………………5四、广州公共交通票价机制的现状………………………………………9五、对比分析…………………………………………………………12六、个人观点…………………………………………………………13七、公交票价与公交分担率……………………………………………13参考文献……………………………………………………………附录土木工程学院《运输经济学》课程期末论文1城市公共交通票价与分担率一、公交票价机制的内涵公交票价机制可分为票价制定机制、票价执行机制和票价评价机制。其功能如下：1.票价定制机制——在特定的社会背景下，遵循一定的目标和原则，借助相关的理论和防复发来确定合理的票价水平和方案；2.票价执行机制——利用现有各种资源和手段，全方位保障前期制定的票价目标转化为现实效果；3.票价评价机制——在票价制定目标和原则的指导下，通过收集并分析票价执行后所得的相关数据，从而揭露票价机制存在的问题并且提出合理的处理对策，以确保票价机制的正常运行。三种机制相辅相成，若其中一个机制出现问题，就会影响到公交票价机制的整体效果。然而，虽然三种机制的分工不同，但是在组织结构的组织上却没有明显的分界线，均由不同的政府部门、企业及社会进行监督管理，其具体的运作对于不同的城市来说往往有差异。下面，通过北京、上海、广州为例，进行公交票价机制现状和制定依据的对比分析。二、北京公共交通票价机制的现状1.票价制定机制票价制定的主要机构，可归纳如下图：土木工程学院《运输经济学》课程期末论文2票价制定的主要流程，可归纳如下图：票价制定的主要依据①法律依据（部分）《中华人民共和国价格法》《政府价格决策听证暂行办法》《北京市定价目录》②定价原则1995年11月8日，北京召开了“中国城市交通发展战略国际研讨会”，在会上起草并通过了“北京宣言:中国城市交通发展战略”，全面提出了城市交通运输的战略性原则、标准和应当付诸实施的行动，其中原则二指出，“交通收费和价格应当反映全部社会成本。社会成本包括交通行为对社会造成的全部费用与损失，尤其应包括:环境污染导致的健康、医疗、和生产效率的损失;交通拥挤导致的时间和费用的损失”。由于城市公共交通具有降低上述社会成本的功能，北京土木工程学院《运输经济学》课程期末论文3市决定应采用低票价政策大力发展公共交通。票价方案撰文日至2014年12月28日以前：种类起步价（900路以下）/人次进制/人次优惠（900路以下）/人次道路公共交通1元0.5元/5公里（超出12公里）普通卡4折，学生卡2折轨道公共交通2元2014年12月28日及以后：种类起步价/人次进制/人次优惠/人次道路公共交通2元1元/5公里（超出10公里）普通卡5折，学生卡2.5折轨道公共交通低于6公里：3元；6-12公里：4元，12-32公里：加1元/10公里超过32公里：加1元/20公里，不封顶月消费100-150：八折月消费150-400：五折月消费100以下或400以上：无优惠2.票价执行机制票价执行的主要机构，可归纳如下图：土木工程学院《运输经济学》课程期末论文4票价执行的主要流程，可归纳如下图3.票价评价机制票价评价的主要机构，可归纳如下图：土木工程学院《运输经济学》课程期末论文5票价评价的主要流程，可归纳如下图：三、上海公共交通票价机制的现状1.票价制定机制票价制定的主要机构，可归纳如下图：票价制定的主要流程，可归纳如下图：土木工程学院《运输经济学》课程期末论文6票价制定的主要依据①法律依据（部分）《上海市定价目录》《上海市公共汽车、电车、专线车客运价格管理（暂行）办法》②定价原则2002年4月30日，上海市人民政府制定并出台了《上海市城市交通白皮书》。针对公共交通票价体系的制定原则，“白皮书”指出:公交票价是引导公共交通客流的重要经济杠杆，是保障公交企业正常经营的基本经济手段，也是促进交通一体化发展的重要环节;票价的制定要实现公益性和经济性的有机结合，体现经济性和通用性，充分考虑企业的合理收益，市民的承受能力和方便换乘，减少乘客由于换乘带来的额外支出。各种城市公共交通方式之间也要建立合理比价关系，实现优势互补。票价方案种类票价优惠1优惠2道路公共交通市内空调车2元两小时内换乘公共交通优惠1元周一至周五的非高峰时段、郊区普通车：1元起价，0.12元/公里，0.5元进级土木工程学院《运输经济学》课程期末论文7空调车：1元起价，0.24元/公里，1元进级节假日全天，70岁以上的老年人可免费乘坐公共交通专线普通大巴、双层车：1元起价，0.12-0.15元/公里，0.50元进级空调车：市区2元起价，郊区1元起价，0.20-0.25元/公里，1元进级轨道公共交通3元起价（6公里以下），1元/10公里自然月消费70元后，9折3.票价执行机制票价执行的主要机构，可归纳如下图：票价执行的主要流程，可归纳如下图：土木工程学院《运输经济学》课程期末论文84.票价评价机制票价评价的主要机构，可归纳如下图：票价评价的主要流程，可归纳如下图：土木工程学院《运输经济学》课程期末论文9四、广州公共交通票价机制的现状1.票价制定机制票价制定的主要机构，可归纳如下图：票价制定的主要流程，可归纳如下图：票价制定的主要依据①法律依据土木工程学院《运输经济学》课程期末论文10（1）《广州市公共汽车电车客运管理条例》（2）《广州市城市轨道交通运营管理办法》票价方案种类价格/人次优惠道路公共交通2元起价，部分专线价格另算羊城通七折轨道公共交通小于4公里：2元；4-12公里：1元/4公里；12-24公里，1元/6公里；大于24公里，1元/公里。设有多种优惠票种：普通月票，学生票，老年人票，重度残疾人票等。4.票价执行机制票价执行的主要机构，可归纳如下图：票价执行的主要流程，可归纳如下图：土木工程学院《运输经济学》课程期末论文115.票价评价机制票价评价的主要机构，可归纳如下图：票价评价的主要流程，可归纳如下图：土木工程学院《运输经济学》课程期末论文12五、对比分析对北京、上海、广州这三座城市的公共交通票价机制，笔者进行了一定的分析：①三个城市的公共交通票价机制的机构组织整体上类似。三者均为市政府领导下的各部门及相关企业，通过多个部门的相互协调、数据反馈及相关企业的具体运营情况，市政府应该能较为全面地把握公共交通系统的运营情况，但是存在涉及的相关行政部门过多，行政效率低下，对市场的反映迟钝的问题。②三个城市的公共交通票价机制的具体运作模式存在差异。其中，北京和广州的票价制定总体是依赖市政府根据相关部门反馈、提供的数据，从而提出票价的调整和修改的，在该过程中，票价往往会在长时间内保持稳定，但是，政府在前期的工作量比较大，落入“头重脚轻”的尴尬局面，往往会造成对市场反应不及时，对公交企业和乘客的需求反应迟缓，缺乏主动调整票价的积极性问题。相对而言，上海采用的模式则比较能调动公交企业的积极性，通过处于市场第一线的公交企业，政府可以比较及时地发现市场对票价的需求情况，公交企业和市民利益往往可以达到一个比较合理的动态平衡。③三个城市的公共交通票价的执行机制都有比较完善的制度和流程，但是公共交通票价的评价机制却没有很好地制定出相关的处理办法。土木工程学院《运输经济学》课程期末论文13④三个城市缺乏足够的优惠措施来刺激人们使用公共交通。相对来说，广州推行了较多的公共交通票种，而北京和上海则比较少。但是，总体来说，三个城市设置的公共交通票种仍然略显不足，目前来说只是很大限度上只是从时间和特俗人群的维度上进行设计，缺乏多层次、多元化的优惠票种来吸引人们使用公共交通系统、也缺乏相关的措施来引导人们错峰使用公共交通。在国外，以汉堡为例的公共交通系统则存在国内值得借鉴的地方。第一、车票种类齐全。汉堡公共交通车票的种类充足，满足了不同市民的要求，无论是儿童或是在校学生还是上班族或者退休人员，都可以找到适合自己的优惠票种，如职业卡、学生副票和限时票等。对于经济困难的人员还能得到更为便宜的社会救济车服务，而对于到汉堡短期旅游的旅客还可以选择“汉堡票”，在一些旅游景点还能通过该票得到优惠。第二，购买方式灵活，除了在各公交站点的自动贩卖机进行购票之外，市民还可以在各HVV的服务网点进行购票。六、个人观点城市公共交通票价的考虑不能完全把城市公共交通当做运输产品来处理。因为城市作为一个人口高度密集、空间有限的区域，公共交通运作的好坏除了影响自身的运营情况、政府的财政收入之外，还对城市的空气质量、噪声污染和城市人口的工作效率有着明显的影响。从更高的层次来说，城市公共交通的票价和服务质量更影响着城市居民的生活水平和幸福指数。因此，在规划城市公共交通票价的时候，其所能得到的收益，除了表观的从乘客身上获得的经济收益外，还应该考虑到随着公共交通的发展所得到的城市道路交通改善、空气质量改善、噪声较低、人们用于出行的时间降低等更为广义的收益。当然，城市公共交通也不应该被当做纯公益性的服务产品来处理。科学合理地引入市场竞争机制及私有元素，可以提高城市公共交通的服务质量及其改革的行政效率。七、公交票价与公交分担率影响公交分担率的因素非常多．通过掌握关键的控制因素可以有效地促进公交分担率的合理提高。土木工程学院《运输经济学》课程期末论文14在济南市城市交通研究中心的研究中，研究团队通过运用PR和SP相结合的方法设计了针对小汽车、电动自行车、公交车、自行车、步行、其他方式共六个群体的调查问卷，共获取6014个有效样本，通过对数据进行系统全面的分析，成功地建立了全方式的多项选择Logit模型．并初步分析了关键因素对公交分担率的影响。对于他们的研究，笔者归纳结论如下：①乘车时间的缩短可以提高公交分担率。以济南（2011年的数据）为例，以其他因素不变为前提，如果缩短10％．经模型测算公交分担率约提高1个百分点。②公共交通票价的降低可以提高公交分担率。以济南（2011年的数据）为例，在其他因素不变的情况下，如果票价在目前的基础上平均下调10％．全方式公交分担率大约提高0．6％，如果在目前的基础上调10％．公交分担率大约下降0．6％。③城市内停车费用的提高可以提高公交分担率。以济南（2011年的数据）为例，停车费在目前(2元／h)的基础上平均提高1元．使用小汽车的人数大约减少12％．公交全方式分担率约提高0．7％。④燃油费的提高可以提高公交分担率。以济南（2011年的数据）为例，燃油费在目前基础上提高1元．使用小汽车出行的人数大约减少8．8％，公交分担率约提高0．5％。综上，公交分担率的变化对乘车时间的变化最为敏感。而针对城市公共交通票价与公交分担率的关系，个人认为随着票价的降低，公交分担率不会一直下降，其变化趋势应该如下：公交分担率公共交通票价土木工程学院《运输经济学》课程期末论文15原因如下：在开始阶段，随着票价的降低，越来越多人放弃经济成本高得多的其他运输方式。随着票价的进一步降低，使用公共交通的人数飞跃，公共交通变得拥挤，部分人又再次选择其他运输方式。最后，当票价降低到一定程度，公共交通的服务质量难以保证，会有相当部分的人放弃公共交通。土木工程学院《运输经济学》课程期末论文附录附录参考文献【1】薛运强，刘彤，巩丽媛，倪亚洲《影响公交分担率的关键因素研究》【2】唐威《我国三大城市公共交通票价机制的现状分析》【3】张凌翔《汉堡公共交通体系》【4】人民交通出版社《运输经济学》（第二版）