散杂货船积载

3.1杂货船积载3.1.1核算船舶载货能力船舶载货能力是指船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。一．船舶载货能力包括：1．载重能力载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。2．容量能力容量能力是指船舶所能容纳货物体积的最大限额。3．其他载货能力指对特种货的隔离、承载能力。二．船舶载货能力核算（1）核算目的。是比较航次货运任务与船舶载货能力是否相适应，以便判明船舶能否接受该航次装货清单中所列的货物品种和数量，如出现船舶的载货重量能力和容量能力均未得到充分利用，即亏舱、亏载过多，应及时联系，尽量争取追加货载，以免造成运力浪费；若货物数量过多，在重量、体积、件数及特殊要求等方面有一项或数项超出船舶相应能力，致使货物不能全部装船，则应及早退掉部分货载，以免影响船舶装载和开航。（2）核算方法包括计算航次净载重量、确定船舶的特殊载货能力和了解船舶特殊载货能力三方面。本航次计划所运载的货物能否被船舶全部接受，应满足以下条件：如有特殊货物，则对船舶结构、设备等方面要求应得到满足。式中：cchdQNDWVVV≤′≤+∑∑∑∑Q∑--航次货运量（t）；cV′∑--包括亏舱的航次货物体积（m3）；dVdV--甲板可用载货空间容积（m3）。3.1.1.1船舶的载重能力一．船舶载重线的确定如果航路上的水深足够，在始发港确定航次最大总载重量时，只须保证船舶在该航次的任一航段、任何时间，船舶两舷相应于所在区带、区域和季节期的载重线上缘不被水淹没即可。方法如下：（1）整个航次都在同一载重线海区时，按规定的载重线确定DWmax；（2）由低载重线海区驶往高载重线海区时，按低载重线确定DWmax；（3）由高载重线海区驶往低载重线海区时，按下列规则确定DWmax：a）当高载重线航段油水消耗量大于等于高、低载重线的排水量之差时，按高载重线确定DWmax；b）当高载重线航段油水消耗量小于高、低载重线的排水量之差时，按低载重线排水量加高载重线航段油水消耗量确定DWmax。二．航次净载重量的计算在船舶装载能力的考核中，上述后两项内容可通过收集查找船舶和航线、港口资料来实现，但对净载重量的考核涉及港口和航道水深、航行海区、航行里程等因素，需要通过计算确定。船舶的净载重量等于船舶总载重量减去航次所需的燃料、淡水、供应品等总储备量船舶常数，即：NDW=DWT-∑G-C计算航次净载重量就是要对公式中的两个变量，即总载重量和总储备量进行计算。１）总载重量的确定船舶的总载重量取决于使用何种载重线或装载吃水，确定总载重量就要确定使用何种载线和航线、港口有无吃水限制。具体地说，（１）当航线无吃水限制时，应根据本航次船舶经过的海区和季节期，从载重线海图中查得应该使用的载重线，据此此查得总载重量。在跨越不同海区时，应按以下原则计算：①若船舶由低载重线海区（如夏季海区）进入高载重线海区（如热带海区），应以低载重线计算。②若船舶从高载重线海区进入低载重线海区，比如，从热带海鸥进入夏季海区，也应以低载重线计算，但装载时的吃水可以加上船舶从装货港到进入低载重线海区之间所消耗的总储备而减少的吃水数，但总吃水数不得超过高载重线海海区所允许的吃水。（２）当航线有吃水限制时，应以航线最浅处吃水为计算基础，再加减其他因素引起的吃水变化量。这些影响因素包括：潮汐、总储备的消耗、水的密度、保留的富裕深度。在些条件下，船舶的装载吃水可通过下式求得：d=DS+HW+⊿Dg+⊿Dd-Dr式中：d---装载吃水；Ds----航线最浅处基准水深；HW－－过浅点时可利用的潮高；⊿Dg―――从装货港到浅点处消耗的总储备带来的吃水减小量；⊿Dd―――浅点处水的密度对吃水的影响量；Dr－――浅点处应保留的富裕水深。富裕水深保留多少与船舶大小和航速等因速有关，万吨船一般取０.5米～０.7米。２）航次储备量的确定我们知道，航次总储备量是一个变量，航次越长、越复杂，总储备量就越大；反之，就越小。在总储备量中，有的变化很大，如燃料，淡水；有的变化很小，如船员的食品，供应品等。为计算方便，我们根据这个特点把总储备量分为以下两类：（１）近似不变的航次储备船员及船员使用的粮食，供应品，行李，船用的备品这类储备重量很小，变化量不大，所以，不论航次长短，可以近似地视其不变而取一个定值以方便计算。我们用G1来表示。(2)可变的航次储备燃料油、发电机使用的柴油、各类润滑油、淡水在航次中变化很大，对航次中船舶的载重量影响很大，不同的补给方案会产生不同的载重量。对这类储备应本着安全、经济的原则首先确定最佳的补给方案，然后进行认真核算。我们用G2来表示可变储备。确定补给方案时需要考虑两个因素：一是航行途中是否有燃料和淡水供应，中途添加次数越多，净载重量就越大；二是中途添加燃料和淡水的成本．即船舶挂靠加油港的港口使费和船期的浪费。这是两个矛盾的因素，确定补给方案就是在这两个矛盾的因素中导找经济平衡。补给方案有两种情形：一是在装货港一次加满可变储备；二是在中途港添加可变储备。各情形下航次可变储备计算方法如下：①在装货港一次性加足船上的可变储备就是添加后船上的存油和存水重量．即可变储备等于船驶离最后装货港时的燃油重量、柴油重量、滑油重量和淡水重量之和。②在中途港添加）（调整值tQVVPchchii±Σ∗Σ=此时，G2的确定应以最大那段航程消耗量为准。这段航程的可变储备消耗量计算方法是：以航程及待泊时间（天）分别乘以每天耗量，再加上适当的安全储备量。安全储备量视航线情况而定（航线距离和航线天气）。一般地，中国北方港口至东南亚各港的安全储备量应按5-7天计算。G2的计算可按下式求得：G2=（航行时间＋安全储备时间）x日消耗量十待泊时间X日消耗量计算出可变储备量后，再加上近似不变储备量即为总储备量。3)船舶常数船舶常数是指船舶经过一段时间营运后的空船重量与出厂时的空船重量的差值。船舶常数产生的原因大体上有：船体和机械的定期修理和局部改装；货舱和机舱内增加的残余物；各液体舱内排不出的油、水、沉淀污泥及保留的污油等；船上库存的破损机件、器材，及其他废旧物料、船体附着物等。船舶常数实际上也是一个变量，只是它的变化时间较长，在一段时间里我们近似把它当作固定量处理。船舶常数是可以测量出来的，即船舶常数等于实际空船排水量减去出厂空船排水量。在船舶年度修理完工后，一般都需测定船舶常数，它的数量可达几十或几百吨以上。船舶常数占用了总载重量，因而减少了载货量。为此，应经常清除这些废物，提高船舶载货能力。3.1.1.2船舶的容量能力船舶的载货容量能力是指具体航次中船舶为指明种类的货物所允许使用的最大载货处所容积或容量。各种不同的船舶，其载货容量能力有所不同。（1）杂货船。其载货容量能力一般是指船舶货舱的包装容积。（2）固体散装货船。由于通常运载固体散装货物，因此，载货容量能力一般是指船舶货舱的散装容积。但在运输件杂货时，则应使用包装容积。（3）液体散装货船。其载货容量能力应为适当扣减膨胀余量后的液舱容积。（4）木材甲板货运输船。期载货容量能力应包括货舱容积和所能装载甲板木材的上甲板空间容积。（5）集装箱船。其载货容量能力一般以箱容量来衡量。所谓箱容量是指能够承载集装箱的最大限额，通常是指标准箱TEU容量，用它作为集装箱船大小的重要标准。3.1.1.3船舶特殊载货能力特殊载货能力是指船舶结构和设备所具确的装载某些特殊货物的能力。例如，船舶货舱及甲板强度、吊杆起吊能力及系固设备是否具备了装载重大件货的能力；船舶货舱的电器及电缆设备、通风装置及消防设备是否合理、污水井处于良好状态，以满足装运危险货物的要求；集装箱船所设置的外接电源和监控插座决定了船舶载运冷藏货物集装箱的能力。3.1.2分配各舱货物重量1．按舱容比例装载控制载荷纵向分布船体所受的浮力沿纵向分布与船体舱容沿纵向分布规律基本一致。因此，按舱容大小成正比地分配各舱货物重量是控制纵向强度和变形的有效方法。不仅在配载时应当如此，而且在实际装载过程中和中途港装载时也应当如此。各货舱装货重量的计算式为：式中，Pi——第i舱应分配的货物重量，tVchi——第i舱的容积，m3ΣVch——全船各货舱的总容积，m3ΣQ——航次载货总重量，t调整值——综合油水消耗、压载、机舱等因素的调整量3.1.3向各舱配载货物一．基本原则（1）后卸先装，先卸后装，保证中途港装卸时能开启舱盖；（2）保证满足船舶稳性、强度和吃水差要求；（3）方便快速装卸、缩短在港时间。二．舱位选择1．散装货物除非港序要求二层舱；否则应首选大舱底舱作为打底货，多票散货应分舱配载；不与怕潮货物同舱（有观点认为不同室即可）。2．液体货物散装液货应配置在深舱；大桶包装的液货应在大舱打底，货件与舱底之间、每层货物之间应铺一层木板，堆高不能超过限高。小包装液货积载时应单独堆装在二层舱，上面不能压其他货物，积载时应在二层舱盖上加铺盖，以防液体渗漏时流入底舱。当液体货不能铺满一层时应堆装在舱的后部，以减少破损后的污染。（因船通常有尾倾，且船向前开，液货会向后流。）如货主同意可在上甲板装载。3．气味货物应与食品货及其他怕气味的货物不同舱，同类气味货应集中装载。4．食品类货物应选择清洁、卫生、无味的舱室，与有毒货物、气味货不同舱或不同室。5．扬尘污染货物应先装后卸，首选底舱打底，装妥后进行清扫和铺盖，再装其他货物，以减少对其他货物的污染。6．清洁货物清洁货不能与扬尘货等污染货物同室或相邻。三．产生货运事故的主要原因1．积载不当货舱或货位选择、货物堆码、衬垫、隔票、隔离不当。2．货舱及其设备不适货货舱不清洁、不干燥、有异味、有虫害；舱盖等不水密；通风设备失效，舱内污水井排水不畅等。3．疏于监装和野蛮装卸看舱人员疏于监装，造成货物数量短少，积载混乱等。装卸人员野蛮装卸，包括抛货、未铺设足够的踏板、使用不当装卸工具装卸等。4．途中货物保管不当通风不当，疏于检查，恶劣天气来临前防范措施不当。5．不可抗力以及货物本身原因3.1.4全面检查初配方案1．各舱货物的配置，基本符合各项配装原则，货物搭配基本适当，无货物互抵及舱位选择不当情况。2．装货清单所列货物是否全部配入经核查，装货清单所列货物已全部配入，无漏配、重配现象，其重量和体积与装货清单所列完全一致，没有差错。各舱装货重量核查舱别No.1No.2No.3No.4No.5允许装货重量上下限（t）108788929852443322626402608213415331255实际配货重量（t）10802785295021401445经核查，各舱配货数量基本上在允许范围之内，满足要求。3.各舱所配货物能否装入舱内，即保证货物所占舱容不大于货舱舱容。配货体积核查表No.1No.2No.3No.4No.5舱别底舱二层舱底舱二层舱底舱二层舱底舱二层舱底舱二层舱合计舱容80410303260178938301630309013121126146119332货物体积5289602143.5170037621503308913051019.5135017360经核查，配置在各货舱的货物体积均小于所在舱室的容积，全部货物均可装入各舱内。另外，可简单核查船舶局部强度，由于配载方案中无扎位装载情况，且各舱室实际配货重量经核查均不大于按公式chmVP72.0=计算的允许装货重量，局部强度满足要求。4．核查卸货港序是否满足由配载图可知，伦敦港的货物大多配装在二层舱，只有部分配装于No.2、No.4底舱上层，因此中途港的货物能够顺利卸出，不会发生倒载现象。5.各层甲板局部强度是否满足要求，特别是二层甲板有重件货扎位装载情况时，需对其局部强度予以校核。6.对快速装卸的考虑是否得当。两港货物均分别配装于各个货舱中，这样有利于货物多头作业，以减少船舶在港停泊时间。3.1.5校核船舶稳性、吃水差和总纵强度根据初配方案中各舱室装货重量，填表计算船舶排水量﹑垂向重量力矩﹑纵向重量力矩、对船中载荷弯矩及船舶重心距基线高度﹑船舶重心距船中距离(船舶力矩计算表)。船舶力矩计算表*该值是由8×10.82+10×15.