昆明长水机场总体结构

昆明新机场航站楼总体结构设计介绍2009.02.261总体结构2基础结构3钢结构4隔震结构5幕墙结构昆明新机场航站楼结构设计介绍内容：一工程概况航站楼工程主要经济技术指标建筑面积：航站楼548300平方米停车楼90640平方米，预留轻轨车站18750平方米建筑长度：航站楼：南北长855.1m东西长1131.8m停车楼：东西长330m南北长130m建筑高度：中轴屋脊最高点标高72.25m基本构成：地上局部四层，地下三层。2015年机位国内57、国际82020年机位国内78、国际172035年机位国内92、国际39功能布局四层：陆侧餐饮和VIP旅客休息室三层：值机大厅及国内出发安检区、候机区二层：国际出发联检区、候机区；国内候机区、到达通廊首层：国内进港通道、国际进港通道及联检区地下一层：行李提取大厅、迎客大厅及到达车道边地下二层：与停车楼以及未来城铁车站连接过厅地下三层：停车楼及附属用房。二结构选型昆明新机场航站楼工程的特点1.属于超长、超大、大跨度建筑2.建筑造型复杂3.面临复杂的场地地质环境4.拟建场地临近小江断裂带5.屋顶支承结构为钢彩带6.前中心区外立面拟采用索幕墙昆明新机场航站楼结构设计将会遇到的问题1.结构超长（需进行多点地震输入结构分析）2.大跨度空间结构3.钢彩带结构的设计问题4.地基基础将会遇到很多困难5.抗震设计方面的问题6.索幕墙结构与钢彩带共同工作7.需进行结构超限审查结构选型1.航站楼基础采用人工挖孔大直径灌注桩基础2.航站楼下部结构采用现浇钢筋混凝土框架结构3.航站楼上部结构采用钢结构其中：屋顶为曲面空间网架结构，采用四角锥网架和正交桁架系结合的网架形式；前中心区的屋顶支承结构为钢彩带结构和钢管柱，其它区域为钢管柱。3.在航站楼前中心区采用隔震结构4.在航站楼前中心区外侧采用单层索结构5.结构分段：下部结构钢筋混凝土框架结构拟分为16段上部屋顶钢结构拟分为7段三设计依据中国建筑西南勘察设计研究院提供的《昆明新机场新航站区岩土工程初步勘察报告》云南省地震工程研究院提供的《昆明新机场新航站区场地地震安全性评价报告》设计地震动参数50年超越概率63%10%3%Amax(m/s2)0.953.005.07β2.252.252.25Tg(sec)0.400.450.50αmax0.220.691.161设计条件结构设计基准期：50年结构设计使用年限：50年建筑结构安全等级：一级建筑抗震设防分类：乙类地基基础设计等级：甲级基础设计安全等级：一级风荷载：按100年一遇基本风压取值；风压高度变化系数按B类地面粗糙度雪荷载：按100年一遇基本雪压取值；超长混凝土结构考虑温度变化和混凝土收缩影响，综合考虑温差20∘裂缝控制：地下结构0.2mm地上结构0.3mm2设计标准根据本工程结构的具体情况和特点，非隔震结构确定以下设计原则：①在多遇地震作用下，结构处于弹性状态；②在中震作用下，重要构件按中震的要求进行设计；③进行结构整体弹塑性分析，验算结构的层间侧移和层间侧移延性比；④对超长型结构进行水平双向多点输入时程地震反应分析；⑤对屋盖结构支撑钢柱进行抗连续倒塌验算；⑥针对重要部位，按地震作用水准和建筑性能水准，确定建筑抗震性能目标，进行性能化设计。3结构设计原则隔震结构确定以下设计原则：①在多遇地震作用下，结构处于弹性状态；②在中震作用下，主要结构构件按不屈服的要求进行设计；③进行结构整体弹塑性分析，验算结构的层间侧移和层间侧移延性比；④对超长型结构进行水平双向多点输入时程地震反应分析；⑤对屋盖结构支撑钢柱进行抗连续倒塌验算；⑥针对重要部位，按地震作用水准和建筑性能水准，确定建筑抗震性能目标，进行性能化设计。3结构设计原则四结构超限分析结构超限分析昆明新机场航站楼工程属于超限大跨空间结构，结构超限部分主要在A区（核心区）。其他区的结构超限仅E区、F区下部混凝土结构分4段，屋顶钢结构连成整体，结构计算长度超过300m。A区（核心区）结构超限主要有以下几个方面：航站楼工程中，A区、E区、F区的结构长度超过了300m；结构超限分析由于屋顶支承结构为钢彩带结构，水平和垂直方向的抗侧刚度差异很大，会引起结构扭转；钢结构，屋顶造型复杂，屋顶支承结构为钢彩带结构；结构超限分析楼板开洞面积较大；结构超限分析钢结构，屋顶造型复杂，屋顶支承结构为钢彩带结构；钢彩带平面外计算长度取值规范没有规定；A区（核心区）1#钢彩带为满足建筑要求，采用了索幕墙结构。计算软件和计算模型建研科技股份有限公司编制的“PK-PM系列软件”（新规范2005版本）；北京金土木软件技术有限公司编制的“集成化的建筑结构设计与分析软件ETABS9中文版”；北京金土木软件技术有限公司编制的Sap2000V9中文版集成化结构分析与设计软件；安世亚太科技有限公司编制的ANSYSV10结构计算软件；北京迈达斯技术有限公司编制的MIDAS/GgnV.6.9.1中文版结构分析与设计软件；北京理正软件设计研究所编制的“5.3版理正结构设计工具箱系列软件”。计算软件和计算模型计算分析模型为两个：各段混凝土结构与屋顶钢结构；下部混凝土结构与屋顶钢结构组合模型；混凝土结构混凝土结构屋顶钢结构混凝土结构屋顶钢结构计算模型一计算模型二混凝土结构混凝土结构屋顶钢结构混凝土结构屋顶钢结构计算模型一计算模型二性态设计目标核心区（A段）采用基础隔震体系，隔震计算时，地震作用分析结果应满足《抗震规范》第5.2.5条及其条文说明规定的楼层最小地震剪力要求。补充进行非隔震模型抗震验算时，宜满足规范中7.5度设防烈度时的设计要求。彩带和钢柱结构的抗震性能抗震设防水准第一水准(小震)第二水准(中震)第三水准(大震)抗震性能没有破坏没有破坏不产生严重破坏地震影响系数0.12（隔震后7.5度）0.34（隔震后7.5度）1.15（安评、罕遇地震）水平地震加速度55gal150gal490gal分析模型没有隔震的模型没有隔震的模型带隔震层的整体计算模型分析方法反应谱法为主时程法补充计算反应谱法为主时程法补充计算时程法计算控制标准按照弹性设计层间位移角≤1/200钢柱不屈服彩带宜按弹性设计层间位移角≤1/80彩带、钢管柱、节点不屈服性态设计目标屋顶结构的抗震性能抗震设防水准第一水准(小震)第二水准(中震)第三水准(大震)抗震性能没有破坏没有破坏不倒塌地震影响系数0.12（隔震后7.5度）0.34（隔震后7.5度）1.15（安评、罕遇地震）水平地震加速度55gal150gal490gal分析模型没有隔震的模型没有隔震的模型带隔震层的整体计算模型分析方法反应谱法为主时程法补充计算反应谱法为主时程法补充计算时程法计算控制标准按照弹性设计构件不屈服支座构件、支座节点不屈服性态设计目标其它区采用抗震设计钢管柱结构的抗震性能抗震设防水准第一水准(小震)第二水准(中震)第三水准(大震)抗震性能没有破坏没有破坏不倒塌地震影响系数0.188（安评）0.61（安评）1.15（安评）水平地震加速度80gal260gal490gal分析方法反应谱法为主时程法补充计算反应谱法为主时程法补充计算时程法计算控制标准按照弹性设计层间位移角≤1/200构件不屈服层间位移角≤1/40节点不屈服性态设计目标其它区采用抗震设计屋顶结构的抗震性能抗震设防水准第一水准(小震)第二水准(中震)第三水准(大震)抗震性能没有破坏没有破坏不倒塌地震影响系数0.188（安评）0.61（安评）1.15（安评）水平地震加速度80gal260gal490gal分析方法反应谱法为主时程法补充计算反应谱法为主时程法补充计算时程法计算控制标准按照弹性设计构件不屈服支座构件、支座节点不屈服控制标准1.钢管柱和彩带设计控制参数在多遇地震作用下弹性层间相对侧移≤h/200在风荷载作用下弹性层间相对侧移≤h/300在罕遇地震作用下弹塑性层间相对侧移≤h/40（非隔震区域）≤h/80（隔震区域）彩带部分不考虑地震作用时，结构强度、稳定应力≤0.7材料设计强度钢管柱部分不考虑地震作用时，结构强度、稳定应力≤0.7材料设计强度彩带部分在多遇地震作用下，结构强度、稳定应力≤0.6材料设计强度（考虑承载力调整系数）钢管柱部分在多遇地震作用下，结构强度、稳定应力≤0.6材料设计强度（考虑承载力调整系数）彩带在中震作用下，结构强度、稳定应力≤材料设计强度（考虑承载力调整系数）钢柱在中震作用下，结构强度、稳定应力≤材料强度标准值（不考虑承载力调整系数）彩带及钢管柱长细比≤99彩带及钢柱板件宽厚比、高厚比≤30摇摆柱长细比≤120控制标准屋顶网壳结构设计控制参数网架挠度≤L/250非抗震组合和常遇地震组合，重要杆件应力比≤0.75（考虑承载力调整系数）非抗震组合和常遇地震组合，一般杆件应力比≤0.80（考虑承载力调整系数）中震组合，杆件应力比≤材料强度标准值（不考虑承载力调整系数）压杆长细比（压杆及拉力小于50kN的拉杆）≤150（一般压杆）≤120（重要压杆）拉杆长细比≤200针对性抗震措施A区（核心区）1.采用基础隔震结构2.对超长结构进行多点输入地震反应分析3.按性态设计目标进行结构设计E区、F区的结构1.对超长结构进行多点输入地震反应分析2.按性态设计目标进行结构设计其它区的结构按性态设计目标进行结构设计五多点输入地震反应分析昆明新机场航站楼最大分块单元为核心区（A区），平面两个方向的尺寸分别为325m和256m，其它分块区域的尺寸也在200m~300m之间，属于超长型结构，应当对该结构进行多点输入地震反应分析。特别是对于平面尺寸最大的A区，采用了隔震结构，多点地震输入对其影响还未见详细的研究。核心区（A区）多点地震输入根据国内外目前对于多维多点输入地震反应分析的研究，得到的一致结论是：一致地震动激励下的结构响应是高于或是低于空间相关地震动（多维多点输入）激励下的响应，取决于结构的动力特性、截面形式、位置、反应类型以及地震动变异性的大小等，即使是最简单的结构形式也无法确定何种激励会引起最大的响应。因此对于实际结构工程，计算时只能针对具体问题进行具体分析，不能一概而论。在没有定论的情况下，应当对结构进行多点输入地震反应数值计算分析，这样做可以使结构的抗震计算更加准确合理。进行多维多点输入地震反应分析的普遍结论在单点输入问题中结构的绝对位移＝相对位移＋支座位移，在设计中我们通常仅关心相对位移；在多点输入问题中结构的绝对位移＝拟静力位移＋动力位移之和，由于各支承点在同一时刻位移并不相同，不存在同一相对参照坐标系，因此没有与单点输入问题相匹配的相对位移的概念。通常不将位移作为设计的主要评价指标。在单点输入问题中，结构的内力仅与相对反应量有关；而对于多点输入问题中，拟静力位移对于超静定结构的内力贡献不可忽略，构件内力是多点输入地震反应分析的主要评价指标。多点输入与单点输入地震反应分析的区别选用时程分析法作为本工程多维多点输入地震反应分析的主要方法。时程分析法属于确定性方法，该法在计算上能很好地解决多点输入问题。具有技术成熟、结果稳定可靠、对设计有指导意义等优点。目前在建筑工程领域对实际工程进行多点输入地震反应分析的例子不多，在桥梁工程领域采用时程分析法进行多点输入地震反应分析是比较通用的分析方法，曾用于上海南浦大桥，天津永和桥，江阴长江公路大桥等实际工程。分析方法多点地震输入：地震动空间变异性的本质就是相关性的降低。导致相关性降低的原因在于：非均一性效应、行波效应、衰减效应和局部场地条件效应。由于建筑规模所限，衰减效应影响较小，通常情况下不考虑。根据以往的研究成果，“相对于一致地面运动而言，考虑行波效应产生的计算修正占主导地位，而考虑激励点间相干性部分损失（非均一性效应，局部场地效应）产生的计算修正则小得多，而且多半是略微缩小行波效应的修正量的。”因此本次多点地震输入分析主要考虑行波效应。多点地震输入的考虑因素地震波的选择地震波的详细情况详《昆明新机场航站楼核心区结构隔震分析报告》，在多点分析时，选择了以下地震波：小震：①人工61#波②中国建筑科学