第2章 海船法规的相关内容

14第二章海船法规的相关内容2.1概述船舶的设计和建造必须接受船籍国政府的法定检验。法定检验是指：为保障船舶和海上人命、财产的安全，防止水域环境污染以及保障起重设备安全作业等，按照《船舶与海上设施法定检验规则》（简称“法规”）和政府的法令、条例，对船舶进行所规定的各项检查和检验，以及在检查和检验满意后签发或签署相应的法定证书。法定检验是强制执行的，由政府的主管机关执行，也可以由主管机关认可的船级社或其他组织执行。我国政府的主管机关是中华人民共和国海事局（由原中华人民共和国船舶检验局和港务监督局合并组成）。中国船级社承担船舶及海上设施的具体检验业务。船舶除了接受法定检验以外，对入级船舶，还需接受所入船级社的入级检验。船舶入级检验是指按照船级社制订的船舶入级与建造规范（简称“规范”）来检验船舶是否符合其规定，如符合就授于相应的入级标志，并载入该船级社的船舶录。入级检验由船级社执行。我国的船级社是中国船级社，简称“CCS”。船舶入级和入哪个船级社由船东决定。船舶检验包括初次检验和营运期间的各种检验，初次检验主要是设计图纸的审查和建造检验。图纸审查是指新船或改建船舶在设计阶段，按规定的送审图纸资料目录将设计资料送交审图部门审查，审图部门审查后提出对设计图纸资料的审查意见书，设计单位依此修改设计并提交对审图意见的答复书。这个图纸审查的过程通常称为“送审”。送审通过的图纸资料和审查意见书是船舶建造中船检部门验船师检验的依据。从以上所述可知，船舶设计必须满足法规和规范的要求。船舶设计和建造人员应该了解、熟悉和掌握法规和规范的内容。建造规范中与总体设计相关的规定与法规的要求基本是一致的，因此本章仅介绍我国海船法规中的有关内容。我国现行的《船舶与海上设施法定检验规则（1999年）》是根据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》的规定，由我国原船舶检验局制订。内容包括：国际航行海船、非国际航行海船、内河船舶、起重设备、海上拖航、集装箱、潜水系统与潜水器、海上移动平台、海上浮式装置、海上固定设施等十个法定检验技术规则。其中“国际航行海船法定检验技术规则”[7]共分七篇，分别是：检验发证、吨位丈量、载重线、船舶安全、防止船舶造成污染的结构与设备、船员舱室设备、乘客定额与舱室设备。第四篇“船舶安全”所包括的内容最多，共分14章和6个附则。我国法规对国际航行海船的法定检验技术规则与我国政府已批准、接受、承认或加15入的国际公约（包括修正案）、议定书和规则的内容是完全一致的。主要的国际公约和规则有：①1966年国际载重线公约，简称“载重线公约”；②1969年国际船舶吨位丈量公约，简称“吨位丈量公约”；③1974年国际海上人命安全公约，简称“SOLAS公约”；④经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约，简称“MARPOL73/78公约”；⑤1972年国际海上避碰规则，简称“避碰规则”；⑥国际海事组织（IMO）其他已经生效的有关决议和规则。国际公约和规则是在不断修正和完善，以上各公约自制订和生效以来，已有许多的修正案，这里不一一列举。国际航行船舶除了要满足国际公约以外，还要注意遵守某些相关国家或地区的规定，例如澳大利亚码头工人法规、苏伊士运河规则等。非国际航行的船舶不受国际公约和规则的约束。结合我国的具体情况，我国原船舶检验局专门制订了《非国际航行海船法定检验技术规则》[8]，规则的规定在某些方面相对国际公约和规则的要求有所降低。应当指出，现行的法规和规范是人们根据船舶设计、建造和使用的经验和认识并在现有的科学技术水平条件下制订的，随着科学、技术的发展和人们认识的深化，法规和规范是在不断改进和完善。因而在新船型、新技术的开发中会碰到现行法规和规范一些无法回答的问题。在这种情况下，设计者应根据新船的具体情况，在保证安全和不污染环境的基本原则下，可以有所创新。当然这种创新应有科学依据，并应获得主管机关的审查同意。法规的内容非常广泛，涉及船舶的各个方面，条文的规定很具体，这里不能一一介绍。本章仅介绍与总体设计关系密切的部分内容。这些内容是：载重线、完整稳性、分舱和破舱稳性、吨位丈量以及船舶消防的有关规定，并以国际航行船舶为主。其他有些内容分散在相关章节中介绍。需要说明的是，法规防污染的规定十分重要，其中防止油类污染规定对油船的设计关系重大，其中与油船总体设计有关的主要是油船的分舱规定，因此我们将其归在分舱和破舱稳性一节中作简要介绍。2.2载重线2.2.1概述载重线是法规对船舶最大装载吃水线以及船体开口封闭条件的规定。船舶最大装载吃水决定了干舷的大小。船舶的营运实践表明，装载过重、干舷不足，常常是发生海难16事故的一个重要原因。因此，船舶必须具有足够的干舷，这一认识很早就已被人们接受。国际上早在1930年就制定了“国际载重线公约”，作为核算船舶最小干舷，限制船舶营运中装载吃水的规则。现行的国际载重线公约是1966年签订的（简称“ICLL66”）。国际海事组织1988年的议定书对1966年国际载重线公约进行了修订，该议定书于2000年生效。对于非国际航行船舶，法规根据我国沿海实际情况制定了核算最小干舷的规则。计算方法相对国际公约的规则作了一些简化。船舶具有足够的干舷一方面可以保证有一定的储备浮力，另一方面可以减少甲板上浪。如果干舷太小，航行中甲板容易上浪，而甲板上浪造成的后果是船的重量增加，重心升高，初稳性高GM下降，并可能冲坏甲板上的设备及封闭设施，也影响船员作业和人身安全。干舷的大小直接关系到船的储备浮力，如果甲板上浪来不及排掉，或者船体开口的封闭设施被破坏而导致海水灌入船体，此时如储备浮力不足船就容易下沉，甚至发生沉没或倾覆。船首甲板最容易上浪，为此，“载重线”法规还规定了最小船首高度。一般干舷较小的海船设置首楼主要也就是为了减少首部甲板上浪，满足法规最小船首高度的要求。规定船舶最小干舷主要从甲板淹湿性和储备浮力这二个基本点来考虑，与此相关的主要因素有以下几个方面：(1)影响甲板淹湿性的因素影响甲板淹湿性的因素很多，除了干舷大小以外，船在波浪中的纵摇和升沉运动的幅度，舷弧的大小和船首的高度、船体型线（特别是前体型线）、上层建筑的地位和大小等都是重要的影响因素。在其他条件相同时，就船舶在波浪中的运动幅度而言，显然与航区的风浪情况有密切关系，不同海区的风浪情况不同，同一海区在一年内各时期的风浪也不一样。因此公约将世界海区按风浪条件划分成若干个“季节区”，同一海区在不同时期也可能分属不同“季节区”。船在不同“季节区”内航行，要求的最小干舷不同。“载重线”法规中所定义的季节区与日常生活中所说的冬、夏季属于不同的概念。季节区共分为：北大西洋冬季区、冬季区、夏季区、热带区、夏季淡水区和热带淡水区。淡水区是考虑淡水与海水密度不同对载重线的影响。世界海区中各季节区的划分可查阅国际航行海船法规中“商船用地带、区域和季节期海图”。我国沿海属于夏季区和热带区。船舶载重线是按季节区来勘划的。通常船舶的航线要穿越若干个季节区，因此，一般情况下，船舶将可能到达的季节区的载重线都勘划在载重线标志上。(2)影响储备浮力大小的因素船舶要求的储备浮力首先与船的大小有关，船长大相应的储备浮力应多些，干舷要求也大些。除了干舷以外，封闭的上层建筑、舷弧以及船体的丰满度（CB）对储备浮力都有一17定的影响。封闭上层建筑和舷弧都形成了一定的储备浮力，它们的存在都是有利的。方形系数CB的大小影响到储备浮力与排水量的比例，当CB较小时，船体水下部分较瘦,储备浮力（即水上部分）所占比例大，相反，CB大者，储备浮力所占比例小。因此CB大的船最小干舷要求大一些。此外，对于在甲板上装运木材的船舶，由于甲板木料货本身具有浮力且可阻挡甲板上浪，因此这类船舶的干舷要求也可适当降低些。(3)水灌进主船体内部的可能程度水灌进主船体内部的可能程度影响了储备浮力的有效性，如果这种可能性很小，所需的储备浮力也可减少。法规在确定船舶的最小干舷时，将船舶分为“A”型船舶和“B”型船舶两大类。“A”型船舶水灌进主船体的可能性较小，因此要求的最小干舷比B型船舶要小一些。“A”型和“B”型船舶的定义如下：“A”型船舶专为载运散装液体货物而设计的一种船舶。这种船舶其露天甲板具有高度的完整性；货舱仅设有小的出入口，并以钢质或等效材料的水密填料盖来封闭；载货空间具有较低的渗透率。“B”型船舶——达不到上述“A”型船舶各项条件的所有船舶。(4)船舶的破舱稳性船舶的破舱稳性好，即使船体破损水灌进主船体内部，船舶的安全性仍有保障，因此船舶的破舱稳性与最小干舷有关系。载重线公约对船长超过150m的“A”型船舶提出了破舱稳性的要求。同时还规定船长大于100m的B型船舶如果破舱稳性满足有关的规定，则最小干舷也可以减小，直至可降到与A型船舶一样的干舷。法规关于“载重线”规定的主要内容有：核定干舷的各种条件、最小干舷的计算、载重线标志的勘划等。本节仅介绍国际载重线公约的部分主要内容，关于非国际航行船舶载重线的规定详见法规《非国际航行海船法定检验技术规则》[8]中第3篇的内容。2.2.2名词定义和有关规定(1)干舷与干舷甲板干舷是指船中处从甲板的上缘量至有关载重线的垂直距离。干舷甲板通常是最高一层露天全通甲板，该甲板上所有露天开口设有永久性的关闭装置，其下所有的舷侧开口设有永久性的水密关闭装置。对具有不连续的干舷甲板的船，该露天甲板的最低线及其平行于升高甲板部分的连续线取为干舷甲板。应船东要求经主管机关批准，也可选取较低一层甲板作为干舷甲板，但应符合有关的规定，此时干舷甲板以上那部分船体在计算最小干舷时视为上层建筑。(2)船长(L)、船中和首尾垂线船长是指最小型深85％处水线总长的96％，或沿该水线从首柱前缘至舵杆中心线的18长度，取其大者。如果该水线以上的首轮廓线呈凹形（如球首），则凹形的最后一点作为量取船长的前端点，如凹形最后一点在该水线以下则不予考虑。船中是指上述定义的L的中点。首尾垂线是指定义L的前后端点的垂线。需提醒注意的是，这里定义的船长与船舶主尺度中定义的船长不同，应根据型线图仔细确定，一旦出错，后续的计算都将有错。(3)型深(D)与计算型深(D1)型深(D)是从龙骨板上缘量至干舷甲板船侧处横梁上缘的垂直距离。计算型深(D1)是船中处型深加上该处干舷甲板的厚度，当露天甲板上设有敷料时，再加上按T(L－S)/L计算的值，其中T为敷料平均厚度，S为上层建筑总长。(4)船宽(B)除另有规定外，船宽B是指船舶的最大型宽。(5)方形系数(CB)方形系数按下式确定：CB=▽/(L×B×d1)（2.2.1）式中：d1＝最小型深的85％；▽——吃水d1处的型排水体积。(6)上层建筑、封闭上层建筑和上层建筑有效长度(E)上层建筑是指干舷甲板上从舷边跨到舷边或侧壁板离舷边向内不大于0.04B的第一层建筑。后升高甲板视为上层建筑。上层建筑长度(S)是位于船长L范围内的上层建筑长度。封闭上层建筑是指结构坚固，端壁及侧壁上的开口设有符合要求的风雨密关闭装置的上层建筑。当端壁开口关闭时，如上层建筑内的船员不能经过内部通道前往机舱和其它工作处所，则这些上层建筑不能视为封闭上层建筑。上层建筑有效长度(E)是指宽度从舷边至舷边，高度不小于标准高度的封闭上层建筑长度；如宽度从舷边内缩，则其有效长度按长度中央处实际宽度与该处船宽之比修正减小；如高度低于标准高度，则还需按实际高度与标准高度之比例修正减小，超过标准高度则不予修正。上层建筑标准高度见表2.2.1。表2.2.1上层建筑的标准高度(m)L(m)≤3075≥125后升高甲板0.901.201.80其它上层建筑1.801.802.30注：中间船长标准高度用线性插值法求。后升高甲板的有效长度，如它设有完整的前端壁，应为后升高甲板的长度，最长可达0.6L，如前端壁不完整，则应视为小于标准高度的尾楼。19(7)凸形甲板有效长度凸形甲板是指干舷甲板上，其结构至少与上层建筑一样坚固，但不伸至舷边，其宽至少为船宽的60％以上的建筑；如没有上层建筑，凸形甲板长度至少为0.6L。凸形甲板的有效长度是将其全部长度按其平均宽