地铁车站形式介绍(2)

地下三层叠岛式车站（一般形式）该站型地下一层为站厅层，地下二、三层均为站台层。主要特点：线路上下平行设置，断面较小，对周边环境影响较小，但区间实施难度大。适用条件：线路受条件限制，须上下平行设置以减少占地的情况。实例：已建北京地铁机场线T2站、深圳地铁1号线国贸站等采用此形式。地下三层叠岛式（上、下平行换乘）该站型地下一层为共用站厅层，地下二、三层分别为近、远期站台层，近、远期站台采用水平同台设置。主要特点：近、远期车站同期实施，采用上、下站台换乘，换乘功能较好，综合投资低，但相临区间上、下重叠设置，实施较困难。适用条件：近、远期线路采用上、下平行设置，车站采用同期实施的情况。实例：地下三层叠岛式（上、下同站台平行换乘）该站型地下一层为共用站厅层，地下二、三层分别为近、远期站台层，近、远期线路分别采用上、下重叠布置，近、远期半数客流采用同台换乘。主要特点：近、远期车站同期实施，采用同站台换乘，换乘功能好，综合投资低，但相临区间上、下重叠设置，实施较困难。适用条件：近、远期线路采用上、下平行设置，车站采用同期实施的情况。实例：在建武汉地铁2号线洪山广场站、武汉地铁4号线钟家村站等采用此形式。地下三层端进岛式车站地下多层岛式车站该站型一般受线路埋深条件的限制及设站的需要，设计成地下多层车站。主要特点：线路埋深深，采用盾构法或暗挖法施工。车站规模大，投资高。适用条件：相临区间过大江、大河、或受地质条件限制等情况。实例：已建广州地铁二号线海珠广场站；在建广州地铁6号线海珠广场站；在建西安地铁1号线万寿路站（因湿陷性黄土层原因）；在建武汉地铁2号线江汉路站等采用此形式。地面层侧式车站该站型地面一层为站台层，地上二层为站厅层。主要特点：相临区间采用高架转地面形式，线间距小，车站位于地块内，车站和区间土建投资低，综合投资低；对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路，周边环境要求不高，站后设停车场的情况。实例：已建南京地铁二号线一期工程汪家村站采用此形式。高架二层侧式车站该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站台层，站厅设于两侧。主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高，路两侧有条件设置站厅的情况。实例：城市高架轻轨中部分采用此形式。高架三层侧式车站该站型一般地面一层为城市公共交通层，地上二层为站厅层，地上三层为站台层。主要特点：相临区间采用高架形式，线间距小，车站和区间土建投资低，综合投资低；但对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路且周边环境要求不高的情况。实例：城市高架地铁站中大部分采用此形式。地下单层侧式车站主要特点：相临区间埋深浅，采用明挖施工，区间土建投资低，综合投资较低；车站断面宽，对周边环境影响较大，社会效益较差。适用条件：城市郊区线路，且线路埋深浅、地势开阔，区间（车站）结合规划市政道路一起实施，地面有条件交通疏解的情况。实例：已建广州地铁二号线琶洲站、新港东站；已建天津地铁1号线大部分车站采用此形式。地下二层标准侧式车站该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为站台层。站厅中部为公共区，两端分别为管理用房及设备用房区，公共区分为两个付费区和一个非付费区，在付费区内沿纵向布置自动扶梯（步行梯）与站台连通，站台层中部为有效站台区，两端布置设备用房。主要特点：车站功能较岛式车站差，线路线间距小，相临区间采用暗挖单洞双线；车站采用暗（明）挖法施工，车站投资较大，区间投资较低，综合投资较低。适用条件：相临区间线路受特殊条件限制，线间距小且埋深较深，沿线区间地质条件较好，可暗挖施工的情况。实例：已运营天津地铁1号线洪湖里站，在建哈尔滨地铁1号线教化广场站采用此形式。地下二层异形侧式车站该站型布置基本同地下二层标准侧式布置，只是站台采用异形布置。主要特点：车站功能较岛式车站差，线路线间距由小逐渐变大，相临区间一端采用暗挖单洞双线或大盾构单洞双线形式，另一端通过拉大线间距采用小盾构施工；车站采用明挖法施工，车站投资较大，综合投资较高。适用条件：相临区间线路受特殊条件限制，一端线间距小，另一端区间地质条件较差的情况。实例：在建南京地铁三号线浦珠路站采用此形式。地下二层分离侧式车站该站型一般在道路两侧地块内设置明挖站厅，路中采用暗挖单层站台。其地下一层为横向互相连通的两个独立站厅层，地下二层为站台层。主要特点：车站功能较差，客流组织及运营管理较不方便，联通道多，施工复杂，投资较高，但对周边环境特别是地面交通影响较小。适用条件：路面交通无法疏解，车站采用暗挖施工，路两侧有明挖（或跟地面建筑结合）条件的情况。暂无实例。地下三层侧式车站该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为设备层，地下三层为站台层。主要特点：线路线间距小、埋深较深，相临区间采用暗挖法或大盾构施工，车站投资较大，综合投资较高。适用条件：相临区间线路受特殊条件限制下，采用小线间距深埋形式，一端区间大盾构（单洞双线）过江、河等情况。实例：在建南京地铁三号线工程滨江路站采用此形式。地下二层侧-岛式车站该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为侧—岛式站台层。主要特点：配线设于站内，正常使用情况下为侧式形式，事故状态下，中间一侧站台只为清客用，车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资较低。适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单（双）停车线，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。实例：已建深圳地铁1号线罗湖站、成都地铁1号线天府广场站等采用此形式。地下二层其它配线设于站内车站该站型一般地下一层为站厅层，正常使用地下二层为侧式站台层。主要特点：配线设于正线之间，正常使用情况下为侧式形式，左上图为停车线设于中间，事故状态下需清客，因此采用双岛形式；右上图为存车线设于中间。这两种车站功能较差，客流组织较不方便，断面大，实施时对交通影响较大，但车站长度较短（相比于将配线设于站外），综合投资较低。适用条件：为减少车站规模或者站后停车线设置受条件限制，站内设单停（存）车线，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。实例：在建北京地铁15号线马泉营站采用地下双岛形式；已建上海地铁M8线曲阳路站采用右上图的形式。地下三层侧-岛式车站该站型一般地下一层为站厅层，地下二层为设备层（另条线站台层），地下三层为侧—岛式站台层。主要特点：与其他线换乘，均采用一岛两侧形式，换乘客流和进出站客流完全分开，互不交叉干扰，车站功能好，客流需精心组织，否则乘客容易走错站台；车站埋深较深，断面大，实施时对交通影响较大，但车站综合投资高。适用条件：换乘客流大，道路断面宽，有条件交通疏解的情况。实例：已建广州地铁二号线公园前站采用此形式。地铁车站形式的选择通过上述分析，不难发现，各种形式的车站均有其优缺点，因此，在设计车站时，应结合线路条件、地质条件、周边环境、车站及区间施工工法等因素综合考虑，因地制宜地选择合理的车站形式，在满足车站各种功能的前提下，尽量减小工程规模，降低工程造价，提高社会效益。