下行丙班QC小组成果发表文档

1运用TQC方法，提高车钩缓冲装置维修质量预防列车车钩分离发表人:邓文斌发表单位:兰西车辆段嘉峪关运用车间下行丙班QC小组发表时间:二〇〇九年一月三十日、/2运用TQC方法，提高车钩缓冲装置维修质量预防列车车钩分离一、小组概况小组名称兰西车辆段嘉峪关运用车间下行丙班QC小组成立日期1995年1月1日注册日期2003年1月15日注册号018学历中技小组人数5人平均年龄32岁活动时间2008年8月——2008年12月质量教育情况人均接受TQC教育48小时以上，成员均达到一懂三会小组活动每月活动4次发表人邓文斌二、小组活动情况我们QC小组成立以来，认真组织学习全面质量管理的基本知识，结合我们列检现场作业情况，吸取事故教训，提高小组成员的质量意识，在班组的日常生产中发挥积极作用，努力解决现场生产遇到的问题，为确保行车安全做出我们自己应有的努力。三、选题理由1.实现我国铁路跨越式发展的六个重要目标之一就是:在技术装备上以客运高速、快速和货运快捷、重载为重，使我国铁路机车、车辆技术达到国际先进水平，这对我们的车辆检修工作提出了更高、更严的要求。2.2007年4月18日我国铁路将进行第六次大提速，作为提速主要3工种的检车员来讲，加强列车日常维修，提高预防事故的能力势在必行。3.车钩分离是我们货车用维修工作的五防重点之一，是我们车辆检修工作的重中之重。4.2008年5月16日我车间发生一起分离事故，给我们带来深刻的事故教训o5.加强职工的质量意识，提高业务技术水平，杜绝漏检漏修，提高运用车质量，以质量保安全，满足提速要求。四、现状调查1、在现场的列车检修中，不认真执行标准化作业，简化作业，漏检漏修，甚至有的职工连起码的自检自修范围都不明确，造成大量漏检漏修，导致列车质量下降，直接影响行车安全。2、个别职工业务水平低、质量意识淡薄，对有些故障判断不明确、处理不妥当，随意放行，严重危及行车安全。3，2007年10月3日，我车间上行乙班始发11012次，现车52辆，由于检车员漏检，第47位车辆在采取制动时受纵向冲击作用造成车钩钩尾框瞬间翘起（与缓冲托板间隙为21MM），钩头下垂瞬间翘起钩锁造成车钩分离。造成该车行至东乐车站发生分离事故，影响我段安全成绩，为我们敲响了警钟。4、本次事故后，我们对班组职工进行了摸底考试，内容以《新事规》、车钩缓冲装置的运用技术要求及质量标准，车钩分离的原因的现场应急处理为主。结果，80分以上仅3人，达标仅10%(平4均成绩62分)。5、我们对2007年7－11月份我车间现场列车质量抽查统计发现，车辆缓冲装置的质量问题共396件，占列车质量问题总数的37.2%，是所有项日中最多的。列车质量问题统计表(车钩缓冲部分)月份7月8月9月10月11月件数4836647280，我们从统计中发现，自去年7月份以来车钩缓冲装置的漏检漏修质量件数呈上升趋势，特别是发生在10月3日严重漏检，造成了分离事故。五、设定目标1.实现本年度不在发生列车分离事故。2.提高职工理论业务水平，争取合格率达98%以上。3.通过攻关活动，使车钩缓冲装置的质量问题件数由攻关前的平均每月66件降至10件以下，比例由37%降至10%以下。六、原因分析就10月3日分离事故后，我们车间进行了深刻的事故分析，造成这起分离事故的主要经过是乙班始发漏检，造成漏检的主要原因就是检车员质量意识差、责任心不强，业务水平底，对关键部位的检修不到位造成的.5我们对2007年7月－11月车钩缓冲装置存在的问题统计如下;钩缓质量问题统计表从上面的图表我们可以看出:各部螺栓连接松驰、钩缓配件丢失，钩提链松余量不足共278件，占70.2%，是现场钩缓装置的主要漏检漏修故障。此外，还有互钩差超限，裂纹等常见故障。确定了现场这些主要故障后，我们小组成员进行了分析，一致认为:上述故障是造成车钩分离的主要原因，下面就这些故障的危害谈谈我们的认识。通过对铁路货物列车13号车钩钩腔内部配件配合不良、车钩外部附件不良及两车钩连接状态不良所引起的车钩自动分离的原因作以分析,并依此提出控制措施和改进建议。13号车钩钩腔内部配件配合不良主要是因车钩使用年限长钩腔内部磨耗严重与钩腔内部配件配合不良、钩舌钩锁坐入量小于45mm、车钩假落锁、13号下作序号故障名称件数频率累计频率各部螺栓连接松驰11629.3%29.3%2钩缓自己件丢失9523.2%52.5%3钩提链松余量不足7017.7%70.2%4互钩差超限4210.6%80.8%5裂纹266.6%87.4%6三态作用不良225.6%93.0%7绥冲器故障164.0%97.0%8其它123.0号也100.0%6用式车钩二次防跳性能不良而引起的车钩自动分离;车钩外部附件不良主要是钩提杆横向移动量过大,钩提链过短以及钩提杆弯曲变形未落槽和钩提杆与座槽间隙超限、钩托板及螺栓或钩尾扁销及螺栓不良等车钩外部附件所引起的车钩自动分离;两车钩连接状态不良主要是两连接车钩中心高度差过大、钩舌外胀而引起的车钩自动分离。本文结论部分就定检和列检防止列车分离的控制措施及改进建议进行了阐述。随着铁路货物列车重载提速战略的全面实施,有效地促进了国民经济的发展,同时也对货车的质量提出了更高的要求。列车重载提速以来,装在常用车辆敞车、棚车、罐车、平车、平集共用车等车上的13号车钩,在多年的使用中时有列车车钩分离事故的发生。对正常铁路运输安全和秩序造成严重影响,同时造成的经济损失也日趋严重,对此已引起了铁路主管部门和铁路车辆科研、造修单位的重视,积极采取措施加以预防。目前,虽然对13号车钩的上锁销由两连杆式改进“三连杆式”,但只解决了钩腔内部配件防跳不良的顽症,而新型16、17号车钩的使用也只是解决了互钩差超限引起的车钩自动分离,都没能有效解决钩腔内部配件配合不良及车钩外部附件不良所引起的车钩自动分离问题。列车分离事故的发生往往是多种不利因素和恶劣条件集中的结果,原因是多方面的,也是复杂的。现结合车辆部门生产实际,就13号车钩钩腔内部配件配合不良、车钩外部附件不良及两车钩连接状态不良所引起的车钩自动分离的原因作以分析,并提出控制措施和改进建议。7113号车钩自动分离的原因1.1钩腔内部配件配合不良所引起的车钩自动分离主要有(1)因车钩使用年限长,钩腔内部磨耗严重、钩体上、下防跳台磨耗、钩腕外胀等,造成钩体与钩腔内部(钩舌、钩锁、上锁销组成、钩舌推铁等)零部件间配合不良(如车钩防跳性能不良)而引起车钩分离。(2)钩舌钩锁坐入量小于45mm而引起车钩分离。钩锁承台是满足钩锁充分落下的部位,是保证车钩防跳性能的关键部位之一,如钩舌钩锁承台磨耗超限或在检修时加修不当而造成钩锁坐入量不够,在列车运行中由于车辆的振动,钩锁上窜高于钩舌尾部时,车钩随时都有分离的危险。(3)车钩假落锁(即上锁销未复位)而引起车钩分离。假落锁是车钩处于闭锁位时,由于上锁销孔、上锁销前部、上锁销杆挂钩、钩锁转轴等部位磨耗超限或在检修时加修不当而造成钩锁虽已落下挡住钩舌,但上锁销尚未充分落下,上锁销与车钩上锁销孔间有一定的间隙,上锁销杆与车钩防跳台未处于防跳状态。假落锁是造成车钩分离最直接的因素之一。随着铁路货车提速、重载的发展,车钩纵向冲击力、缓冲器容量增大,上锁销易摆动移位,使上锁销杆脱离防跳台,而造成车钩分离(4)13号下作用式车钩二次防跳性能不良而引起车钩分离。由于车钩在运行中因车辆振动发生钩锁上浮或车钩零部件磨耗、尺寸配合不当造成车钩二次防跳性能不良而引起车钩分离。81.2车钩外部附件不良所引起的车钩自动分离主要有(1)13号上作用式车钩提钩链松余量过小而引起车钩分离。车钩提钩链松余量过小时,由于车辆在运行中左右摆动、缓冲器的伸缩或车钩低头,都容易引起锁销防跳装置运动,会使上锁销处于向上提的受力状态,从而钩锁离开锁定位置,而使车钩防跳作用失灵,导致列车发生分离事故。造成车钩提钩链松余量过小的主要原因如下。①提钩链本身松余量过小。②提钩杆横向摆动量过大。由于列车运行中的冲动造成提钩杆的横向和纵向摆动量过大,可将提钩链拉紧而使其松余量过小。③提钩杆弯曲变形、提钩杆安装座固定钢板变形上翘及撕裂可将提钩链拉紧而造成提钩链松余量过小。④由于提钩链环对接处焊缝焊波凸凹不平滑或链环形状不规范,在列车运行中提钩链环由垂向自由状态改变为水平或倾斜紧固状态,造成提钩链松余量过小。(2)13号下作用式车钩提钩杆弯曲部位与手制动机轴托上、下部和水平距离过小,活动端柱落下时与提钩杆距离过小,这样当车钩被压缩时易将提钩杆挤起而引起车钩分离。(3)提钩杆弯曲变形不能落入座槽内或与座槽间隙超限、座槽及提钩杆脱落等而在运行中因车辆振动发生车钩分离。(4)提钩链马蹄环圆销开口销过长或未卷起,开口销两脚部仍支撑在车钩上锁销孔周围,使上锁销未充分落下,失去防跳作用,将车钩提开而引起车钩分离。(5)钩尾扁销或扁销螺栓折断、螺母丢失螺栓窜出使钩尾扁销9脱落,车钩被拉出而引起车钩分离。1.3两车钩连接状态不良所引起的车钩自动分离主要有(1)钩体钩腕外胀或钩舌外胀造成两车钩连接状态不良,列车运行通过曲线时易引起车钩分离。(2)两连接车钩中心高度差超限时会造成车钩钩舌的偏磨,在列车运行通过曲线、长大坡道或车辆振动大时易使两车钩脱开、拉断钩舌而分离。造成两连接车钩中心高度差超限的主要原因如下。①车钩过高、过低都会导致机车、车辆在运用中钩高差超限(运用中空车最高为890mm,重车最低为815mm,且两连挂车钩的高度差不大于75mm)。②在列车编组中空车与重车两车钩连挂在一起,两车钩够高一高一低易造成高度差超限。③钩身弯曲,钩托板弯曲下沉、磨耗板丢失或钩托板螺栓松及螺母丢失造成车钩下沉,中心高过低(低于运用限度815mm),而造成两连接车钩中心高度差超限。④车钩低头、钩尾框尾部上翘等造成两连接车钩中心高度差超限。在车辆运用中如牵引梁变形、牵引梁内侧磨耗板焊修不良/丢失、牵引梁内侧顶部钩尾框限位挡板状态不良/丢失等原因,会造成缓冲器及其钩尾框停留于牵引梁某处而不能复位,从而易造成车钩低头、钩尾框尾部上翘等。七、找出主要原因10通过上面的原因分析我们知道，上述故障的危害是相当大的，我们必须从根本上找到造成这些故障多发的根本原因，才能彻底解决问题。八、对策实施(一)我们小组根据以上原因分析，针对性地制定了对策表对策表对策负责人完成日期人1、进行全员全面质量管理知识教育;员2、加强职工的政治思想工作;李勇强2007年8月素3、配合段搞好提速培训理论;王发红~2007年11月质4、进行岗位练兵，现场应急处理培训。漏检1、严格落实岗位逐级负责制;李勇强漏2、足额配备工具、材料;王祥生2007年8月10月修3、制定、执行详细的预防分离措施外1、向定检单位反馈质量信息;11界2、清查、修理检查灯;因3、建议机务部门规范司机操作;李勇强2007年11月素4、建议车站合理规定调车速度;5、驱逐扒乘人员，加强列车循视(二)按照对策表制定的计划，我们在这次攻关过程中进行了三次循环，在每一个循环过程中，我们都制定了详细实施计划，责任到人，实事求是地检查落实。第一次循环：时间:2007年8月－2007年11月内容:进行全员质量管理教育，政治思想教育，举办检车员学习班，岗位练兵。第二次循环：时间:2007年9月－2007年11月内容:采取适当措施尽力消除外界影响，一切为现场服务。第三次循环：时间:2007年11内容:落实岗位责任制，制定预防措施。（三）实施一:进行人员素质培训l、组织全员学习全面质量管理基础知识，增强全员质量意识，以真正体现全员参加的全面的质量管理。2、加强职工的思想政治教育，树立主人翁精神，增强班组凝聚力、12荣誉感，鼓励职工积极主动地发现、处理故障。班组长随时掌握职工的思想动态，杜绝因职工思想波动而影响安全生产的情况。3、配合段教育室的提速岗位培训，对职工进行理论知识的教育，时间不少于40学时，学习的主要内容有:«运规》、《事规》、《货车检车员》、车钩缓冲装置的基础知识及现场列车检修的技术范围和质量标准，车钩分离的原因及应急处理。4、进行岗位练兵，应急处理的实作训练