高铁“走出去”：世界的召唤与中国的期待

高铁“走出去”：世界的召唤与中国的期待12月7日至9日，第七届世界高速铁路大会将在北京召开，这是首次在欧洲以外国家举办高速铁路大会。“鉴于近年来中国高速铁路技术成果和建设成就在国际社会产生的重大影响，国际铁路联盟决定与中国铁道部共同举办第七届世界高速铁路大会。”铁道部新闻发言人如是说。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。中国高铁“走出去”，已不仅仅是自身发展的需要，而是更能为世界铁路发展注入新的“血液”和活力，是推进世界铁路发展与进步、让更多国家和地区特别是发展中国家和地区在更短时间内享受到高速铁路优质服务的客观要求。“中国高铁”（CRH，ChinaRailwayHigh-speed）现已成为我国乃至世界谈论的热点话题。随着2010年10月26日沪杭高铁的通车，我国高速铁路营业里程已经突破7400公里，位居世界第一位，在建规模达到1万公里以上，已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。从2004年做出引进德国和法国等国外高速列车的决定，到2008年8月1日京津城际铁路的开通，我国用短短五年的时间走完了国际社会高速铁路近半个世纪的发展历程，正在从“引进、消化、吸收”的起步阶段，跨入向外输出、引领世界高铁发展新潮流的“中国时代”。有人将高速铁路比作是经济社会产业部类的“集大成者”，的确如此。高速铁路不仅是铁路系统中的“尖端领袖”和“先锋代表”，更是其所涉及和涵盖的关联产业高新技术与传统技术的“广泛集合”。我国高速铁路的快速发展推动了铁路乃至整个综合运输体系技术水平与服务能级的全面提升，大幅缩短了区域之间的时空距离，改善了人们的出行条件，带动了沿线城市和地区的经济发展，提升了全社会的整体效率。更重要的是，有着广袤关联产业链的中国高速铁路的快速发展所引发的“引进来、走出去”的技术交流与市场开拓需求，更是加速了我国整个产业体系与国际社会先进技术水平的深度合作，对于推动我国战略性新兴产业全面成长，促进我国产业体系整体技术改进升级乃至经济发展方式的转变，改变我国传统的低端层面的国际竞争模式、提升我国参与国际经济活动的综合实力、加强国际间经济交流与合作、重塑国际产业分工新格局，等等，都具有十分重要的战略意义。在未来新一轮国际竞争与合作的浪潮中，有着显著集成优势、技术优势、成本优势的“中国高铁”，应该顺势而上，加强合作，在“引进来”的同时，全面“走出去”。中国高铁的“走出去”，已不是传统低端层面的劳务输出、初级产品输出、半成品输出以及“贴牌”成品的输出，而是真正高端领域的全面合作。世界高铁发展：经历三次浪潮根据UIC（国际铁路联盟）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上；或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。从广义的角度来看，高速铁路既包括传统的轮轨技术高速轨道运输系统，也包括磁悬浮技术的高速轨道运输系统。轮轨技术高速轨道运输系统是当前的热点和主流，包括日本、德国、法国以及我国在内的大部分国家主力发展的都是轮轨技术高速轨道运输系统，即高速轮轨。从1825年英国修建世界第一条公共服务铁路算起，至今铁路已有近200年的发展史。在1940年代前的100多年中，铁路以其运量大、能耗低、全天候等技术特征而被全世界广泛推崇，同时也作为陆路运输的“老大”在各种运输方式中占据绝对主导的地位。1940年代后，随着汽车技术的不断改进、高速公路的大量建成以及民用航空的快速发展，被看作是“夕阳产业”的铁路进入了全面的衰退时期。直到1964年，世界第一条高速铁路——日本新干线建成通车，铁路发展再次成为世界关注的热点。高速铁路以其安全、快速、准时、舒适、节能、污染少等方面的显著优势博得社会大众广泛支持和欢迎，引领了当今世界铁路发展的二次繁荣。世界高速铁路的发展，大体经历了三次大的建设浪潮。第一次浪潮即高速铁路的起步发展阶段，是在20世纪50年代末至90年代初；第二次浪潮即高速铁路在欧洲的大发展阶段，是在20世纪90年代初至90年代末；第三次浪潮即高速铁路在世界范围的大发展阶段，是在20世纪90年代末至今，仍将持续。第一次浪潮：铁路“夕阳工业”的负面形象彻底改观1959年4月，日本正式开始修建世界第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线，于1964年10月1日建成通车。东海道新干线始于东京，途经名古屋、京都等主要城市，终于大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时。新干线的投入运营吸引了大批旅客乘坐，年运输量达1.2亿人次，使包括东京、名古屋、大阪等大城市在内的东海道地区原本十分紧张的旅客运输状况得到了明显改观，也取得了预期的经济效益，用了不到七年的时间就偿还了新建时所有的费用及利息负担，震惊了全球铁路业界。1972年，日本又建成运营了新大阪至博多的山阳新干线，1982年又建成运营了东京至盛冈的上越新干线。1978年，法国第一条高速铁路巴黎至里昂的东南TGV（TrainaGrandeVitesse）线建成并投入运营；1989年又建成通车了巴黎至勒芒、图尔的大西洋TGV线。1987年，德国建成第一条高速铁路汉诺威至维尔茨堡ICE（InterCityExpress）线。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大幅缩短了人们交流交往的时空距离，极大促进了区域经济特别是铁路沿线地区经济的快速发展，带动了房地产、工业机械、钢铁、冶金等相关产业的全面进步。与此同时，随着高速铁路的出现，曾经一落千丈的铁路市场份额大幅回升，铁路运输企业的经济效益明显好转，铁路“夕阳工业”的负面形象彻底改观。据统计，法国巴黎至里昂的TGV线在投入运营的第二年净盈余便实现正增长，投资回报率超过12%。第二次浪潮：更多地反映出能源、环境等方面的要求随着高速铁路的快速发展以及技术的不断进步，高速铁路的多方面优势日益显现，欧洲一些土地资源较为稀缺的发达国家，如法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等，修建高速铁路的热情进一步高涨，大部分国家都致力于大规模修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成覆盖欧洲的高速铁路网络。据不完全统计，仅1992至1997年，法国、德国、西班牙、意大利等欧洲主要国家新建成并投入运营的高速铁路里程就超过3400公里。在这一时期，世界高速铁路在技术层面也有了新的突破，高速铁路系统的整体性能得到提高，法国的TGV在1990年5月以515公里的时速创造了世界铁路运行速度新的历史记录。高速铁路在欧洲大陆掀起的建设高潮，不仅仅是铁路自身发展以及提高内部效益水平的需要，更多也反映出国家和地区能源、环境等方面的综合要求。第三次浪潮：在全球范围快速发展20世纪90年代末后，高速铁路所带来的巨大经济效益和社会效益，使高速铁路的建设与发展在国际社会的更广层面上得到认可。这一时期，再次以亚洲地区为代表（包括韩国、中国台湾、中国大陆），掀起了新一轮的高速铁路建设高潮。2004年4月，韩国第一条高速铁路KTX（KoreaTrainExpress）建成通车；2006年1月，中国台湾第一条高速铁路投入运营；2008年8月，中国大陆第一条真正意义的高速铁路正式开通。以中国为代表高速铁路的迅速发展，将世界高速铁路的发展推向了一个新的历史高潮。在“中国高铁”蓬勃发展的激励下，美国、俄罗斯、澳大利亚、沙特、巴西等国家纷纷制定了规模空前的高速铁路发展计划。特别是，包括法国、西班牙等“高铁元老”在内的欧洲国家，也再一次显示出加速发展高速铁路的雄心壮志（参见19页图表）。可以预见，未来10至20年将会是全球高速铁路发展的一个“黄金时期”。高速铁路在全球范围内的快速发展也对国际社会彼此之间的进一步深度交流与合作提出更高要求，以增强高速铁路在经济、技术、效率等方面的创新与保障能力。日、法、德：高铁发展的三大典型从自身技术经济特征来看，高速铁路的大力发展及其效能得以充分发挥，需要具备两个基本条件。一是地处人口密集城市和地区，社会经济发展整体水平较高，有充足的客流，且人们运输服务的时效性、安全性、舒适性等异质性要求比较高，同时也能承受相对较高的运输价格。这样，有利于实现高速铁路在建设、运行与维护方面的经济平衡，保证高速铁路发展在财务上的可持续。二是具备很好的科技基础和良好的人力资源储备，能够保证高速铁路在技术层面的相关要求。由此看来，世界上最先进的高速铁路技术诞生在日、法、德三国，并在以东京、巴黎、柏林等为核心的城市密集地区快速发展，也就非常合乎情理了，这三国也当之无愧地成为世界高速铁路发展的典型国家。同样从这一角度，也不难解释我国高速铁路之所以能在短期内迅速发展，也是与我国近年来快速提升的经济实力、科技水平等密不可分。日本：拥有最为成熟的商业运行经验日本是世界上最早发展高速铁路的国家，也是世界上第一个建成商业运营高速铁路的国家。1964年诞生的新干线是专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，最高运行速度达到210公里/小时，代表了当时世界最高的技术水平，也标志着世界高速铁路正式由试验阶段跨入了商业运营阶段。经过近半个世纪的发展，新干线高速铁路网络规模与技术水平等都有了显著提升。目前，日本投入运营的新干线高速铁路已达到2300多公里，在建的新干线高速铁路里程634公里。虽然在运行速度上日本高速铁路并不具备明显优势，但日本新干线高速铁路却拥有目前世界上最为成熟的商业运行经验，近50年新干线铁路几乎未出过任何事故。法国：以“高速度”享誉全球法国是欧洲最早拥有高速铁路的国家。法国TGV一直以“高速度”享誉全球。1972年的试验运行中，法国TGV便以318公里的时速创造了当时高速轮轨的最高记录。之后，法国TGV高速铁路的技术速度屡创新高，一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠。1990年5月，技术速度突破500公里/小时，达到515公里/小时；2007年更是创造了578.4公里/小时的当前最高运行速度。除了速度方面的显著优势，目前法国还拥有欧洲大陆上唯一一条里程超过1000公里的高速铁路运营线路——加来至马赛TGV高速铁路，在这条线路上列车的平均时速超过300公里，运行状况十分稳定。德国：高速轮轨和磁悬浮的“双线作战”相比日本和法国，德国高速铁路起步最晚。德国ICE高速铁路研究始于1979年，但直到1991年才正式投入运营，而且建设之初的基本定位为客货共线运输。德国ICE高速轮轨起步较晚、进展较为缓慢的一个重要原因，是德国一直在进行高速轮轨和磁悬浮的“双线作战”。由于后者在技术上具备没有固态摩擦的先天优势，德国更侧重于磁悬浮技术，将常导高速磁悬浮作为重点攻坚领域。当法国的TGV顺利投入运行而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才发现高速轮轨的重要性，并开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术存在差距。德国高速轮轨进展缓慢的另一个原因，是德国当时已经拥有高度发达的高速公路网络，政府及大众都在顾虑高速铁路的发展是否有足够的客流需求。总体来看，德国ICE高速铁路的制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的406.9公里。德国的ICE在世界高速铁路技术领域享有较高声誉，比利时、荷兰、瑞士、奥地利以及我国等都有采用ICE高铁技术。中国高铁：由“弥补”到“赶超”再到“引领”的完美转身环视全球，日本历时半个世纪建设了2300多公里的新干线高速铁路，平均运营时速243公里；法国历时40余年建设了1900多公里的TGV高速铁路，平均运营时速277公里；德国历时20余年建设了近1600公里的ICE高速铁路，平均运营时速232公里。中国高铁发展“像风一样快”1978年秋天，邓小平在考察日本新干线时便对中国铁路提出了“像风一样快”的殷切希望。但直到21世纪初，我国铁路还处于低水平的发展阶段，铁路平均运行时速仅有55公里，客车装备整体水平以及制造工艺仅相当于发达国家20世纪70年代的水平。2004年，中国做出了引进国外高速铁路技术的决定；2008年，最高时速