高铁与磁悬浮之争

高铁与磁悬浮之争引篇中国进入高铁时代毛主席登上黄鹤楼后曾赋诗一首：“茫茫九派流中国，沉沉一线穿南北”。我国正在修建的各条高速铁路将中国广袤的大地用一条条的铁链连接起来，形成一个完整的中国结。你我的血液伴随一条条高速行驶的巨龙而加快流动。建成的高速铁路网将像一块永磁体一样，周围的经济圈都将感受到它的磁力而组成一个强大的磁场。越来越多的资源和投资将被吸进这个磁场，为我国的经济发展提供一个强大的马达。高铁注定将要成为我国21世纪的文化标签，他将代表的不仅是我国在铁路技术领域内的杰出成就，更将代表我国经济的伟大业绩。高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。历史上第一条高速铁路是日本的新干线铁路。它是连结东京与新大阪之间的东海道新干线，它的开通极大推动了日本沿线经济的发展，促进了日本在二战后经济的腾飞。有鉴于高速铁路对经济的极大推动，我国在21世纪后开始大力发展高速铁路。经过几年的摸索和大规模建设，我国已建成了京津城际高速铁路、武广高速铁路、石太高速铁路等。我国用5年时间走过了发达国家几十年所走过的路程，创造了一个奇迹。根据《中国铁路中长期发展规划》，计划到2020年我国高铁主干网络初步建成200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，届时将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及环渤海地区、环鄱阳湖经济圈地区、长株潭地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区五个城际快速客运系统。四纵分别是：北京—上海；北京—香港；北京—哈尔滨/大连；上海—杭州—深圳四横分别是：青岛—太原；徐州—兰州；南京—成都；杭州—长沙我国高速铁路规划有以下特点:（一）实现客货分线由于我国主要铁路干线能力十分紧张（从春运中就可见一斑），除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式。另外考虑到经济发达地区城际间旅客运输日益增长，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个国家经济发达地区为重点，建设城际快速客运系统。如已建成的京津城际高铁，在建的沪宁高速铁路。（二）完善路网布局新中国长期以来，我国铁路发展一直不均衡，特别是在广大西部地区，运输网络稀疏，运送能力严重不足，与东中部的联络能力差。为此，《中长期铁路网规划》提出的四横中的青岛—太原；徐州—兰州；南京—成都都将直接贯通东、中、西地区，将我国不同地区间连成一个纽带。届时我国东、中、西地区都将插上经济腾飞翅膀，实现经济的共同发展。此外为了加强我国与周边接壤国家的联系，将新建和扩建新疆通往中亚，东北通往俄罗斯，云南通往越南、老挝等东南亚国家的出境铁路通道，扩大对外交流服务。相信在2020年在形成一个以我国为中心的东亚经济发展圈。（三）提升既有能力根据我国资源分布、工业布局的实际情况，结合国民经济和社会发展的需要，《中长期铁路网规划》提出，在建设客运专线和其他铁路线路的同时，加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。新建的高速铁路将加大对沿海经济圈的能源支持，使能源运输不再成为经济发展的一个瓶颈。（四）推进技术创新由于我国对国外高新技术的跟踪、研究、推广应用力度不够，关键技术的自主研发能力、引进技术的消化吸收能力和国产化水平不高，使得目前我国铁路技术装备水平总体上仅相当于发达国家八十年代水平，高速动车组的技术尚处于研发阶段。《中长期铁路网规划》提出，加大对高速动车组的科技研发。京沪铁路的高铁与磁悬浮之争1.什么是磁悬浮？磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。它不同于传统铁路，后者是在车轮与钢轨接触的情况下，依靠轮轨之间的粘着关系来实现支承、导向、牵引和制动功能，而磁悬浮列车磁悬浮技术原理示意图是在车辆与导轨无接触的情况下，利用电磁系统产生的吸引力或排斥力车辆悬浮，利用电磁力进行导向，使车辆不偏离运行轨迹，同时依靠直线电动机驱动，推动列车前进。悬浮列车前进示意图磁2.争论起源2006年2月，国务院批准京沪高速铁路项目建议书，明确京沪高铁将采用高速轮轨技术建设。自此高速轮轨以其技术成熟、能与既有路网兼容，而且造价相对较低三个关键优势而胜出。2008年春天京沪高铁全线开工，标志着我国高速铁路建设掀开了崭新的一页。上海和北京是中国两个中心城市，用京沪高速铁路把这两个城市连接起来具有重大的战略意义。而且京沪沿线是人口最密集、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，必要性不言而喻。17年前中国计划修建一条连接北京和上海的高速铁路。1993年，这一课题由铁道部、国家经贸委、计委、科委和体改委正式立项。97年关于京沪铁路的融资方式，成本收回方式等论证初步完成，京沪“新干线”在理论上已经成型。万事具备，只欠东风。然而争议也恰恰在这时浮现：1998年，中科院何祚庥、徐冠华和严陆光三位院士对京沪高速铁路项目提出了截然不同的观点，主张以时速500公里左右的“磁悬浮”列车取代“轮轨”列车，一场持续争论由此展开。3.观点的交择京沪高铁——北京南站何祚庥等人主张发展磁悬浮的主要论点之一，是京沪线长达1300公里，超过了高速铁路800公里的合理吸引范围，特别是列车运行5个多小时，对民航旅客没有吸引力。而铁道部科学研究院研究员何邦模等人则反驳说，高速公路的合理吸引范围在200公里，但超过200公里的高速公路却不断出现，更何况北京到上海直达旅客周转量只占京沪线旅客总量的五分之一，大部分旅客是从陇海、沈津等线路上转来的。由于磁悬浮与轮轨铁路不兼容，需要另起炉灶，从其他线路上中转来的旅客势必要从老车站下车，再转到磁悬浮车站上车，这一点对大部分旅客来说等于增加了时间。而轮轨高速建成后，北京站还是原来的北京站，上海站还是原来的上海站，乘客下了高速列车就可以转入地铁，因此真正值得担心的倒是磁悬浮可能亏损。京沪高铁——黄河大桥磁悬浮的造价到底有多高，也是双方争论的要点。何祚庥等人认为，磁悬浮的造价仅为轮轨的1．3倍，在造价增加不多的情况下，发展磁悬浮自然更经济。而何邦模等人认为，上述观点只是看到了问题的一面。即使按照这个尚未证实的造价来计算，磁悬浮的运输能力也远远低于轮轨，其直接后果将导致磁悬浮票价高于民航票价，出现无人“买单”的局面。然而这些争论还在其次，研究员们觉得最能支撑自己观点的一个事实是：无论三位院士声称磁悬浮技术多么成熟，世界上目前还没有任何一条磁悬浮线路真正投入商业运营，可以说至今未能跨越试验阶段。1994年德国政府也曾计划在柏林与汉堡之间兴建磁悬浮铁路，这条原本将成为全球第一条投入商业运营的磁悬浮铁路，在几经周折后还是在今年2月5日宣布“有所不为”。放弃的原因，据说是工程总造价太高：短短292公里的线路，造价竟超过120亿马克，德国政府在反复思量后不得不忍痛割爱。京沪高铁——长江大桥三位院士与研究员们的辩论其实远不止这些。地面交通时速不宜超过400公里的概念。铁道部科学研究院研究员说，喷气式客机的起飞速度不过每小时350公里，而地面列车时速一旦达到500公里，将有93％的功率用在克服空气阻力上，况且如此高速的地面列车还会给乘客带来生理上的不适。所以，更高的速度和更短的旅行时间，最好还是由民航主要承担。一场论争尚未结束，而另一场竞争却已持续了10年。从京沪高速铁路项目开始可行性研究起，德国西门子、法国阿尔斯通和日本新干线就一直为争夺这项工程明争暗斗。德国前总理科尔和现总理施罗德访华时，每次与中国领导人的会谈总会提及京沪高速铁路项目。几年前，西门子就已经与铁道部下属的株洲电力机车厂进行合作，该厂今后将可为京沪高速铁路项目提供国产化机车。据说，西门子和阿尔斯通在几年前竞争韩国汉城至釜山高速铁路项目时曾打得头破血流，结果阿尔斯通虽然抢到了合同，利润却已大为缩水。西门子和阿尔斯通还联合成立了“欧洲高速铁路集团”，准备与日本人在这场即将到来的决斗中展开最后的厮杀。换句话说，原来的“三家争鸣”基本上已变成了“两家争鸣”。京沪高铁——虹桥枢纽其实，辩论并非坏事，因为真理总是越辩越明。毕竟，一项造价高达1000亿元的旷世工程，谨慎从事总比仓促上马来得稳妥。3.两种方案的对比①．环境保护因素比较高速轮轨和磁悬浮两种高速轨道交通技术对沿途环境的影响，磁悬浮技术有更明显的环境保护效应。因为时速300公里的高速轮轨技术的每座位能耗与400公里/小时的磁悬浮列车相当，土地占用量比磁悬浮大，而且具有噪音大等环境不友好特点。因此，磁悬浮交通技术由于节能和更为环保的特性，相对于高速轮轨技术更有利于区域现代循环社会的建设。②.经济因素轮轨技术较之磁悬浮技术具有更为稳健的性价比优势。从两种技术使用的投资成本看，由于磁悬浮技术尚处于产业发展的初步阶段（世界上唯一的商用试验线是我国上海的30公里示范线），单位工程造价约为3亿元/公里。而高速轮轨一般都在1.5亿元上下。从现阶段的投入产出性价比看，高速轮轨方案要比磁悬浮方案具有更为稳健的性价比优势。③.技术因素高速轮轨技术由于已经发展比较成熟，特别是技术研发，如速度的提升等。磁悬浮技术由于尚处在试验实践阶段，长距离使用仍存有一定的技术风险。磁悬浮技术作为当今最前沿的地面高速交通技术，目前全世界仅有我国上海一条30公里试验线建成投入商用。相比之下，高速轮轨技术发展比较成熟，基本没有大的技术风险。④.兼容问题磁悬浮技术与现有的轮轨运输网络难以兼容，而轮轨技术可以很好的实现与现有铁路轮轨运输网络的有效和有机衔接。在技术发展方面，磁悬浮技术由于是一个全新的高速交通技术，与原有轮轨技术有本质的区别，因此磁悬浮技术与现有基于轮轨技术的铁路运输网络难以兼容，它要实现网络化，必须要独自逐步建立自身的运输网络系统，相对来说网络发展环境不及高速轮轨技术容易和有基础。而高速轮轨技术可以实现与现有铁路运输网络的兼容。4我的观点根据以上资料，我将磁悬浮与轮轨之间优缺点总结并列于下面表格中磁浮列车的优缺点一览表优点高速度低耗能利于保护环境安全最高时速500公里/小时由于没有轮子、无摩擦等因素而能省电30%。因无轮轨接触震动小，对车辆和路轨的维修费用少。因轨道摩擦小，所以发出的噪音很低。当磁浮列车时速到300公里以上时，只有656分贝。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，而排除了列车追尾或相撞的可能。列车的整个安全系统可相互检测自动替补。缺点悬浮高度技术高速稳定性和可靠性磁浮技术悬浮高低，因此对路线的平整度、路基下沉量及到结构方面的要求技术要更高超导磁浮技术由于涡流效应悬浮耗能较常导技术更大，冷却系统重，强磁场对人体与环境都有影响由于磁浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。高铁优缺点一览表：优点技术经济回报运行情况省时我国现有技术成熟，已修建成多条轮轨高铁。投入与产出性价比高。轮轨运行时较稳定，遇到突发事件交易处理与现有交通系统联接较好，易形成同城效应缺点占地面积噪音占地面积较大，破坏耕地对沿途居民生活产生一定干扰比较以上两种方案，我更倾向于选择高铁。我国现在国民收入并没有达到发达国家的水平。对大多的普通民众来说，更宝贵的是金钱而不是时间。一旦建成磁悬浮列车，为了收回成本，票价在700元以上，这对大多民众来说是一个无法承担的价位。而轮轨式高铁票价相对来说较为便宜。而且长距离的磁悬浮技术存在着诸多不确定性。不过高铁目前也存在着一个问题，那就是高票价。今年武广高铁春节时间就遇到了上座荒。本来春节期间是中国客流量最大的时候，但许多乘客宁愿选择低速但票价明显更便宜的普通列车。一张武广高铁的票大约600块，但这对许多月工资只有一千多的薪资阶层来说天价。如何提高高铁的上座率和增加高铁的优惠措施是我们亟需解决的一个问题。中国即将迈入高铁时代对大众将产生非常大的影响，其中最大的莫过于旅游业。高速铁路网的布局使沿线城市的距离大大缩短，“同城效应”增强，城