基于投资效益分析的轨道交通车辆段综合开发技术研究

基于投资效益分析的轨道交通车辆段综合开发前期决策研究苏州轨道交通有限公司资源开发分公司经营发展部李文林【摘要】在调研、总结了国内车辆段综合开发的案例后，建立了轨道交通车辆段上盖综合开发经济测算模型及决策判据。采用目前苏州房地产投资及销售参数，对苏州某车辆段综合开发的成本、收益进行了具体的测算。根据测算结果，从投资效益角度，给出影响综合开发收益的敏感因素以及开发前期阶段对敏感因素控制的具体建议。1、引言城市轨道交通以速度快、运量大、舒适和安全的优势，成为国内一、二线城市解决城市交通的长期发展战略。至今年上半年，已有28座城市的轨道交通建设规划得到了国家批准，我国正在进入轨道交通高速发展时期。目前，各个城市的轨道交通建设任务都非常重，一般两、三条线路同时规划，同步建设，争取在较短时间内建成骨架线网，缓解城市交通压力。因轨道交通运营后的经营收入不能平衡运营成本和回收投资，为缓解地方政府的财政压力，各地均在积极探索轨道交通综合开发，进行车辆段综合开发，将轨道交通建设带来的土地增值等正外部效益转化为内部收益，筹措建设资金及运营亏损补贴资金。轨道交通繁重的建设任务和较短的建设周期要求资源开发部门在线路建设前期，尽快决策是否进行车辆段（或者停车场）综合开发，以免影响轨道交通建设和运营。车辆段综合开发决策需考虑包括技术、经济、社会效益等多方面的因素，但对于轨道交通资源开发部门，投资收益是首先需要考虑的问题。本文在调研、总结国内车辆段综合开发的案例后，建立轨道交通车辆段上盖综合开发经济测算模型及决策判据。采用目前苏州房地产投资及销售参数，对苏州某车辆段综合开发的成本、收益进行了具体的测算。根据测算结果，从投资效益角度，给出影响综合开发收益的敏感因素以及开发前期阶段对敏感因素控制的具体建议。2、经济测算模型及决策判据2.1假定条件1）目前，车辆段上盖有两种模式，上盖平台全部覆盖车辆段的全盖模式和部分覆盖的半盖模式。本文主要讨论全盖模式下的经济测算模型。车辆段进行综合开发一贯做法是对车辆段工艺进行调整，车辆段生产、办公用房集中布置，节约车辆段用地，在原车辆段用地内尽量多的留出白地用于开发。车辆段综合开发从用地上分两部分，上盖平台开发和白地开发，因测算科目不同，上盖平台开发和白地开发分开进行测算，然后合并统计综合开发的盈亏；2）国内车辆段综合开发一般做法，车辆段上盖采用全上盖、双层盖模式。综合开发产品设定为盖上平台上开发住宅及公建配套，白地开发住宅和商业（见图1）；3）平台建设费用为综合开发的土地（上盖平台、白地）出让金；4）考虑到建筑退建筑红线，上盖平台建筑面积（双层）设定为用地面积的1.8倍；5）由轨道交通建设单位的资源开发部门进行后续上盖综合开发，土地拍卖资金、上盖开发建设所需资金均通过贷款获得的全融资模式；6）综合开发收益未计配套公建收入及上盖夹层停车库可能的出租收入。图1车辆段上盖综合开发典型剖面图2.2投资效益分析模型、计算流程与判据2.2.1投资效益分析模型及判据经济测算即计算车辆段综合开发投资净利润及投资回报率RI，通过与期望投资回报率[RI]的比较，判断是否可以进行综合开发。BIC(1)100%BRIC(2)lbfmtCCCCCC(3)112233IApApAp(4)111222322(1)ASFASFtASFt(5)11.8fAS(6)lffCAP(7)11223bhhmCAPAPAP(8)(/2/2)fllbbCCnCnf(9)3%mCI(10)12%tCI(11)RIRI其中：B—车辆段综合开发利润；I—车辆段综合开发总收益；C—车辆段综合开发总成本；RI—车辆段综合开发投资回报率；[RI]—车辆段综合开发期望投资回报率；Cl—土地成本，即为平台建造成本；Cb—综合开发建造成本，包括上盖住宅、白地住宅和白地商业三部分建造成本；Cf—财务成本，包括上盖平台建造成本和综合开发建造成本两部分利息，上盖平台本金在综合开发取得收益后逐步偿还；Cm—综合开发管理费及销售费用，共计取销售收入的3%；Ct—综合税收，取销售收入的12%；S、S1、S2—分别为车辆段总用地面积、上盖平台占地面积和白地开发面积；A1、A2、A3、Af—分别为上盖住宅及公建配套面积、白地开发住宅面积、白地开发商业面积、上盖平台建设面积；p1、p2、p3—分别为上盖住宅、白地开发住宅、白地开发商业的销售价格；Ph1、Ph2、Pm、Pf—分别为上盖住宅及公建配套、白地开发住宅、白地开发商业、上盖平台单方综合建造单价；F1、F2—分别为上盖平台开发容积率及白地开发容积率；t—白地开发住宅和商业面积配比；f—贷款利息n1、nb—分别为上盖建造及综合开发贷款年限。一般按分期放贷计算。2.2.2测算流程图2车辆段综合开发经济测算流程图2.2.3参数确定具体测算时，根据上述测算模型和测算流程，结合当地情况及国内其他城市车辆段综合开发的相关数据，设定参数的具体取值。上盖平台占地面积、上盖开发容积率与车辆段功能、车辆段平面布置形式等因素有关，应与车辆段设计单位协商确定或者参考国内用地形状相同、功能相差不大的车辆段综合开发案例的相关参数。因国内车辆段上盖平台方案基本相同（见图1），平台建造成本也基本相同，通过调研其他城市的相关数据，根据区域人工成本和材料成本的差异调整后确定。住宅及商业建造成本、财务费用及管理费用、盖上住宅及白地上住宅、商业销售价格等一系列参数可参考当地房地产开发的数据确定。3案例分析F2、t上盖住宅及公建配套面积A1上盖平台建设面积Af车辆段总用地面积S白地开发面积S2上盖开发用地面积S1F1车辆段综合开发总成本C车辆段综合开发利润B车辆段综合开发投资利润率RIf财务成本Cfn1nbp1、Ph1p3、Pm白地开发住宅面积A2白地开发商业面积A3车辆段综合开发总收益Ip2、Ph2土地成本Cl综合开发建造成本CbPf综合税收Ct综合开发管理费及销售费用Cm选取苏州新线的某车辆段为例，按上述经济测算模型和测算流程进行了具体计算。相关测算参数取值取苏州当地或者国内其他车辆段相关参数数据。测算结果分为上盖开发、白地开发以及两者的合计进行统计。3.1数据取值表1苏州某车辆段综合开发经济测算参数取值表车辆段总用地面积S（万m2）30.8上盖开发用地面积S1（万m2）22.8上盖开发容积率F11.4白地开发总建筑面中住宅占比t0.5白地开发面积S2（万m2）8白地开发容积率F22.4上盖平台综合建造成本Pf（元/m2）4500上盖住宅综合建造成本Ph1（元/m2）3500上盖住宅销售价格p1(元/m2)10200贷款利率f7%白地开发住宅综合建造成本Ph2（元/m2）3980白地开发住宅综合建造成本p2(元/m2)12000上盖平台建造贷款年限nl5白地开发商业综合建造成本Pm（元/m2）4680白地开发商业综合建造成本pm(元/m2)17200综合开发建造贷款年限nb3.53.2测算结果表2某车辆段上盖部分经济测算表总用地面积22.8万m2总销售收入311630万元总建筑面积318960m2销售费用及管理费9350万元综合容积率1.4税费37400万元总财务成本58247万元税后利润-88760万元总投资（建安成本、管理费、财务、税费）400390万元表3某车辆段综合开发经济测算表总用地面积8万m2总销售收入288520万元总建筑面积19200m2销售费用及管理费8660万元综合容积率2.4税费34620万元总财务成本7460万元税后利润144050万元总投资（建安成本、管理费、财务、税费）144470万元表4某车辆段综合开发经济测算表总用地面积308000m2总建筑面积510963m2综合容积率1.66总财务成本65709万元总投资（建安成本、管理费、财务、税费）544855万元平台总建造成本(土地成本)184680万元单平方成本（含地价）10663元/m2地价（成本反推算）400万元/亩总销售收入600149万元销售费用及管理费18004万元税费72018万元税后利润55294万元税后投资回报率10%3.3案例分析1）从表2、3可知，在设定的房价水平下，上盖开发亏损额巨大；白地开发可以盈利，整个综合开发需要通过白地开发的收益弥补上盖开发的亏损。因白地开发没有土地成本，故开发白地面积越大，开发的体量越大，综合开发的收益越好。2）从表4可知，某车辆段综合开发总投资在50亿元左右，在全贷款融资开发模式下，总贷款金额在40亿元左右。车辆段综合开发本身周期较长，在贷款金额巨大情况下，资金来源有较大风险，在前期决策时，应评估贷款利率上升带来的资金风险及盈利下降的风险；3）从表4可知，某车辆段段综合开发可获得一定的收益，但其税后投资回报率只有10%左右，即使考虑到采用全贷款模式，财务成本较大，此利润率也小于目前一般房地产开发利润率。进行上盖综合开发（住宅、商业），将面临项目周边其他开发项目的激烈竞争，综合开发盈利有很大风险。如进行上盖综合开发，政府需在税费减免、规费减免、资本金注入等方面予以支持，或者将周边部分白地纳入到车辆段用地范围内，扩大白地开发面积，提升投资回报率至当地行业水平。4、敏感因素分析及控制车辆段综合开发非常复杂，对其投资回报率的影响因素较多，如政府的资本金注入、相关税、规费减免、上盖及白地开发容积率、车辆段用地条件、上盖平台造价（地价）、住宅销售价格、可用于白地开发的土地面积等包括政策、工程技术条件、市场一系列因素。本文选取上盖平台造价、白地开发面积、上盖住宅销售价格三个方面因素分析其对投资回报率的影响。表5相关影响因素变化对综合开发投资回报率增长统计表相关影响因素变化率上盖平台造价变化对利润的影响白地开发面积变化对利润的影响上盖住宅变化对利润的影响-0.20.75-0.150.57-0.10.38-0.050.190.000.000.000.000.050.070.160.100.150.330.150.220.490.200.290.650.000.100.200.300.400.500.600.700.80-0.25-0.2-0.15-0.1-0.0500.050.10.150.20.25相关因素变化率综合开发利润变化率上盖平台造价变化对利润的影响白地开发面积变化对综合开发利润的影响上盖住宅售价变化对综合开发利润的影响图3各影响因素敏感性分析图1）从图3可知，三个影响因素在相同的变化率情况下，上盖平台造价降低对利润增长影响最大（斜率最大），其次为上盖住宅售价增加及白地开发面积增加的影响。故为提高上盖综合开发的收益，应重点控制上盖平台造价和提高上盖平台的住宅售价。2）从表5知，平台造价降低20%的情况下，利润增长率达75%。实际进行车辆段上盖综合开发时，可以从上盖方案（如减小上盖面积、二层平台局部镂空等）、平台-上盖开发一体化设计（荷载优化）、住宅方案优化（避免结构体系多因素超限）等方面降低平台造价。3）从表5可知，白地面积每增加5%，税后利润增长约7%。白地开发面积受车辆段本身用地规模的影响，不能无限制增加，从而挤占车辆段本身用地，影响车辆段本身的功能。进行综合开发时，政府可以通过相关政策或者统一规划，适当扩大车辆段用地规模，从而增加白地的开发面积，提高综合开发的盈利能力。4）从表5可知，上盖住宅售价增加20%的情况下，利润增长率达65%。为营造上盖住宅良好的居住环境，提高上盖住宅售价，目前国内大部分的车辆段综合开发的采用了对车辆段均进行全上盖的方案，导致上盖平台建造成本增加。对比上盖平台建造成本变化和上盖住宅售价变化对综合开发利润的影响，应综合考虑全上盖方案带来的成本增加和售价增加对利润的影响，不同房价水平应采用不同的上盖方案。4、结论与展望1、从资源开发的角度，根据国内目前车辆段综合开发的普片政策，给出了轨道交通车辆段综合开发的经济测算模型和模型参数的具体取值方法。结合苏州某车辆段综合开发情况，进行了具体的测算，测算结果符合预期。2、在一定的房价水平下，从