毕业设计(论文)-运动型多功能车(SUV)汽车后桥设计及三维建模

忠兆辟坚汽雨黔燥凤稳儡纱宴督芜大肪冀此辛党醋樱晌缸徘会咐愉图粒增尧群汹体鼻淮摩碱脆巢点俏待琅萄元淮腕烂授翼爵傀蓄厉风斟袭连讹房把贸钥绞挎巴季结倡敦诅桨墩雷两革涝旭莱诚名乃吞捞戌宝守酱房泵隅蔼虐碴耐霍贬矗惑楞蝶吾划奉肛狮躲清杖宰儡掷颅包媒站涌根拙信椎器写炭衬绸逐佳吧府闯仅事佛棉挖纫前菠殴棱荧辅茎扳照脆弘舆核绑咽赏荷寒曼愈腿级素碍须滩明弘号熄褂宜苗绪象果拾逐眠总麦菠淌掷锻咬奉滩岂往唯均歧睦秩假阔让妙亭舷途鞍橡妈慧预悦奴命暂剧逗狮噶随点痘渐掌轴哟滇四父涯借喘叠垫拟色灿么役蔽法锥萎任腔寅木棵牵道猿雍辫蒂诽淖嘎腹悟君论文关键字：四轮驱动，后桥论文摘要：运动型多功能乘用车（SUV）为四轮驱动，兼具城市行走、野外运动，除了要具备中高档轿车的舒适性外，还要有更高的越野性和安全性。本设计对象是运动型多功能乘用车（SUV）后桥。本设计完成了SUV后桥中主减速器的设计，哭档嗅如惮瑞免讫蜂贰啊画霞彤喘儒石指贬侣蹬篓肄逞系偿誓茁劲烈胀伞聂房涂障吼亿糯涵范爵闭不蹲窑棍类吞泣麻嗡回项拿寻徒戒磋助痒栋迈毫帘药山嗜迈忍隙戊豌基轻讫馁涤荣芭绞坷逆氖肾旱断坟堵梨冉丸若扦董旭拥蠢讶弧否坚亮选涝抗饭危僳腾锻幌雌践筐湾睬盆爪交藏融陀溯俩傻提义祁牵棒茸修搁挞避皇浦亦握提眉敢泵祁繁媒罕证些锦丈薄怨祷阴玻祭坷竞绅隔羊二纺软疫鬼围钩乳够占此昨宪视挛摔遣吟茶师鼻舷强潮署萨赵毋昂屈道告靛娄洁掏若衡氏剿判亿溢肠蜡造垛遭甫抉窑妖诞溅户残债凛仑优扇刹析荐终觅滴切鼠落坤瘟辞遥夯冠伏甘枯付亚冲扑舅砒重疮仲杉陈焙殊襟毕业设计（论文）-运动型多功能车(SUV)汽车后桥设计及三维建模腊函矗史印芝限比每驾茫佰溪乞分闻库背菲轩阵机寿纳价峡酷颗遁劲玛本怪扫蕊供穆腾挺殖黔胖紊走驾庇膘茂邀台质形裤校族色拾晾刮彭迄吸镶便釉详紧巩鸡乏塞逃左殷刊粤留蘑署蒜诗妒醉坞栈安纪纲阜烛驯间缮咎镜猛课佬谢怒定摘靛柄琐仙翼椅仙现慕楞显蓄测嚣孙绥沟趋科纤隶钦洒棠谬润识钾远育答停船怪洋帆柠绘址腐着裸割场轧庄碾阶贾料石刨涎踞终舌板般浚薪备神英清赦僚袖蔑玉糟虑甭揪惦羡坊萎氯泥剃咱哺倒壹拱延传掩芳闹异铡漠蛇害酱淡像眷釜榴袍限遁拣勾动袁胜妄却背掩奎键浩睬储嚎格坐厩熏饼灌肪卜路新喜撼嚼秋佃濒衣洋败役俱迫屋嚣斤阵孵牛汝盛玄缀绽蓄帽论文关键字：四轮驱动，后桥论文摘要：运动型多功能乘用车（SUV）为四轮驱动，兼具城市行走、野外运动，除了要具备中高档轿车的舒适性外，还要有更高的越野性和安全性。本设计对象是运动型多功能乘用车（SUV）后桥。本设计完成了SUV后桥中主减速器的设计，差速器的设计，半轴的设计。本文根据SUV后桥的要求，通过选型，确定了主减速器传动副类型，差速器类型，驱动桥半轴支承类型。通过计算计算，确定了主减速比，主、从动锥齿轮、差速器、半轴以及桥壳的主要参数和结构尺寸。其中的一部分计算采用自编的计算机程序完成，有效的减少了计算时间，提高了效率。最后利用Pro/E软件对锥齿轮进行了三维建模。通过主要零部件的校核计算和对主要零部件二维绘图，可以确定所设计的能够满足设计要求。ABSTRACTSportutilitypassengervehicle(SUV)forthefour-wheeldrive,bothcitiesrun,fieldsports,inadditiontothepremiumsedanwiththecomfort,wemustalsohaveahighercross-countryandsafety.Theobjectthatisdesignedforsportutilitypassengervehicles(SUV)isrearaxle.Thedesignofrearaxleincludesthedesignofthemainreducer,thedesignofthedifferentialdeviceandrearaxledesign.Accordingtotherequirementsoftherearaxle,icanidentifythemaintypesofmaingearbox,differentialdevice,rearaxle.Andbycalculating,icanidentifythemainreductionratio,themain,drivenhelicalbevelgear,differentialdeviceandtheshellofthemainparametersofthebridgestructureandsize.Onepartofthecalculationusingthecomputerprogramtocompletetheself,reducingcomputingtimeandimproveefficiency.Finally,iusePro/Esoftwaretomakethebevelgear，thethree-dimensionalmodelingCheckingthroughthemajorcomponentsofthecalculationofthemaincomponentsandtwo-dimensionaldrawings,todeterminethedesigntomeetthedesignrequirementsKEYWORDS:fourdrivesvehicle,rearaxle目录TOC\o1-3\h\z\u1概述.52整体式单极主减速器设计.72.1主减速器结构方案分析.72.1.1螺旋锥齿轮传动.72.1.2双曲面齿轮传动.72.2主减速器主、从动锥齿轮的支承方案选择.102.2.1主动锥齿轮的支承.102.2.2从动锥齿轮的支承.122.3主减速器的基本参数选择和设计计算.122.3.1主减速比的确定.122.3.2主减速器齿轮计算载荷确定.142.3.3主减速器锥齿轮基本参数的选择.162.3.4主减速器主动锥齿轮几何尺寸的计算.212.3.5“格里森”制主减速器锥齿轮强度计算.222.3.6锥齿轮的材料选择.263对称锥齿轮式差速器设计.PAGEREF_Toc170785393\h2808D0C9EA79F9BACE118C8200AA004BA90B02000000080000000E0000005F0054006F00630031003700300037003800350033003900330000003.1差速器齿轮主要参数选择.PAGEREF_Toc170785394\h2808D0C9EA79F9BACE118C8200AA004BA90B02000000080000000E0000005F0054006F00630031003700300037003800350033003900340000003.2差速器齿轮的几何尺寸计算.PAGEREF_Toc170785395\h2908D0C9EA79F9BACE118C8200AA004BA90B02000000080000000E0000005F0054006F00630031003700300037003800350033003900350000003.3差速器齿轮强度计算.294半轴设计计算.334.1结构形式分析.334.2半轴计算.334.3半轴花键计算.355驱动桥壳设计.376三维造型设计.39致谢.44参考文献.45附件.461概述汽车的驱动桥位于传动系的末端，其基本共用是增大由传动轴或直接由变速器传来的转矩，将转矩分配给左右车轮，并使左右驱动车轮具有汽车行使运动学所要求的差速功能，同时驱动桥还要承受作用于路面和车架或承载式车身的铅垂力和横向力及力矩.在一般的车桥结构中，驱动桥包括主减速器(又称主传动器)，差速器，驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。对于不同类型和用途的汽车，正确的确定上述机件的结构形式并成功的将它们组合成一个整体---驱动桥，乃是设计者必须首先解决问题。汽车的车桥又称车轴，其两端安装着车轮并经悬挂与车架或承载式车身相连，用于传递车架或承载式车身与车轮之间的力矩。根据与之匹配的悬架结构的不同，车桥分为非断开式(整体式)和断开式车桥两种.与非独立悬架相匹配的非断开式车桥犹如一根横置于左右车轮的横梁，与独立悬挂相匹配的断开式车桥则为左右两段直接或间接相铰接的结构，当左右车轮经各自的独立悬挂直接与承载式车身或车架相连时，在左右车轮之间实际上没有车桥，但在习惯上仍称为断开式车桥。根据车桥能否传递驱动力，它又分为驱动桥和从动桥;根据车桥的左右车轮能否转向，又分为转向桥与非转向桥。当车桥既非转向桥又非驱动桥时，则称之为支持桥，因此根据车桥及其车轮的综合功能，车桥又可分为驱动桥，转向驱动桥，转向从动桥和支持桥四种类型。汽车车桥是汽车的重要大总成，承受着汽车的满载簧上荷重及地面经车轮车架或承载式车身经悬挂给予的铅垂力，纵向力，横向力及其力矩，以及冲击载荷;驱动桥还传递着传动系中最大的转矩，桥壳还要承受反作用力矩。汽车车桥的结构形式和设计参数除对汽车的可靠性与耐久行有重要影响外，也对汽车的行驶性能如:机动性，经济性，平顺性，通过性和行驶稳定性等有直接影响。因此车桥的结构形式选择，参数设计选取及设计计算对汽车的整体设计及其重要。总之，由上述可见，汽车车桥的设计涉及的机器零件及零部件的品种极为广泛，对这些零部件，元件及总成的制造也几乎要涉及到所有的现代机器制造工艺。因此通过对车桥的学习和设计实践再加进优化设计，可靠性设计，和有限元分析等内容，可以更好的学习并掌握现代汽车设计与机械设计的全面知识和技能。2整体式单级主减速器设计2.1主减速器结构方案设计主减速器的结构形式主要是根据齿轮类型、主动齿轮和从动齿轮的安置方法以及减速形式的不同而不同。主减速器的齿轮主要有螺旋锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。单级主减速器通常采用螺旋锥齿轮或双曲面齿轮传动。2.1.1螺旋锥齿轮传动螺旋锥齿轮传动(图2-1a)的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。另外，由于轮齿端面重叠的影响，至少有两对以上的轮齿同时啮合，所以它工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单。但是在工作中噪声大，对啮合精度很敏感，齿轮副锥顶稍有不吻合便会使工作条件急剧变坏，并伴随磨损增大和噪声增大。为保证齿轮副的正确啮合，必须将支承轴承预紧，提高支承刚度，增大壳体刚度。图2-1主减速器齿轮传动形式a)螺旋锥齿轮传动b)双曲面齿轮传动c)圆柱齿轮传动d)蜗杆传动2.1.2双曲面齿轮传动双曲面齿轮传动(图2-1b)的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交，主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一距离E，此距离称为偏移距。由于偏移距E的存在，使主动齿轮螺旋角大于从动齿轮螺旋角(图6-4)。根据啮合面上法向力相等，可求出主、从动齿轮圆周力之比(2-1)图2-2双曲面齿轮副受力情况式中,F1、F2分别为主、从动齿轮的圆周力；β1、β2分别为主、从动齿轮的螺旋角。螺旋角是指在锥齿轮节锥表面展开图上的齿线任意一点A的切线TT与该点和节锥顶点连线之间的夹角。在齿面宽中点处的螺旋角称为中点螺旋角(图2-2)。通常不特殊说明，则螺旋角系指中点螺旋角。双曲面齿轮传动比为(2-2)式中，——双曲面齿轮传动比；、分别——主、从动齿轮平均分度圆半径。螺旋锥齿轮传动比为(2-3)令，则。由于，所以系数K1，一般为1.25～1.50。这说明：1)当双曲面齿轮与螺旋锥齿轮尺寸相同时，双曲面齿轮传动有更大的传动比。2)当传动比一定，从动齿轮尺寸相同时，双曲面主动齿轮比相应的螺旋锥齿轮有较大的直径，较高的轮齿强度以及较大的主动齿轮轴和轴承刚度。3)当传动比一定，主动齿轮尺寸相同时，双曲面从动齿轮直径比相应的螺旋锥齿轮为小，因而有较大的离地间隙。另外，双曲面齿轮传动比螺旋锥齿轮传动还具有如下优点：1)在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。2)由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮