汽车检测与诊断考试复习

发动机综合诊断：1、诊断方法（3种）：人工经验诊断法、仪器诊断法、自诊断法1、人工经验诊断法：问看听摸闻试2、自诊断系统的四种判定故障的方法：值域判定法、时域判定法、功能判定法、逻辑判定法3、故障码和故障现象的联系：1、有故障码，却无故障现象。发生过轻微的、瞬时的偶发性间歇故障，很快又恢复正常。2、有故障现象，无故障码；3、故障码不一定反映故障部位。4、数据流分析法中有故障码和无故障码的诊断步骤：1)有故障码时。在进行故障码分析并确认有故障码存在时，可以直接找出与该故障码相关的各组数据进行分析，并根据故障码设定的条件分析故障码产生的原因，进而对数据的数值及波形进行分析，找出故障点。2)无故障码时。①读取相关数据参数。②用直接测量的方法鉴定诊断仪数据并验证精度③运用多种数据分析方法分析故障产生的原因。④区分燃油系统和进气系统的电气／电子故障与机械故障。⑤进一步检测、排除故障，并试车、验车看故障是否排除。5、发动机波形分析法：专用示波器6、尾气分析法的诊断内容：空燃比、点火正时、催化器的转化效率7、万用表检测电压降的方法：步进法、累积法8、其他常用诊断方法：替换法、断路法、短接法、试灯法9、故障征兆重现：振动法、加热法、冷冻法、电器全接通法、水淋法10、发动机故障诊断的一般步骤：(1)初步观察观察仪表指示情况。(2)读码一清码一运行一再读码。(3)分析故障码。(4)阅读数据流。(5)检查测量。(6)排除故障。(7)竣工检验。-----------------------------------------发动机子系统故障：1、气缸压力检测结果与故障（加少量机油、相邻两缸压力均较低、气缸积炭）1)在2—3次测量中，压力读数时高时低，相差较大，说明气门有时关闭不严密。2)相邻两缸压力偏低或很低，是由于相邻两缸间气缸垫漏气或缸盖螺栓未拧紧所致。3)一缸读数偏低，可用机油20～30mL，注入该缸后若压力读数上升说明气缸磨损过大；如读数无变化说明气门关闭不严。4)各缸压力偏高，说明可能积炭过多。5)各缸压力都偏高，汽车行驶中又出现过热或爆震，则可能是燃烧室积炭过多。1、气缸密封性的检测内容（3种）1）气缸压缩压力的检测2）气缸漏气量的检测3）进气管真空度的检测2、进气管真空度与转速、节气门开度的关系3、起动机在检测空载性能时，出现电流和转速都较低时，故障原因？若电流和转速都低，则说明起动机内部电路有接触不良之处。其故障原因有：电刷与换向器接触不良或电刷弹簧压力不足等。4、起动机不转的故障原因：1)电源供电故障2)起动机故障3)电磁开关故障4)起动继电器故障5、点火波形类型：多缸平列波、多缸并列波、重叠波、单缸点火波形；重叠角大小反映了什么：反映了多缸发动机点火间隔的一致程度，重叠角越大，则点火间隔越不均匀。6、波形异常：单缸点火电压过高或过低；各缸电压偏低7、点火故障波形分析：（分析看袁敏的书P75-76）击穿电压、火花线电压、火花线过长、点火前出现多余小波形、完全没有击穿电压和火花线8、频闪法和缸压法测点火正时的方法:1)频闪法检测时，先接上正时灯，再将传感器夹持在第一缸高压线上，擦拭飞轮或曲轴带轮使之清晰显露出正时标记。置发动机于怠速工况下运转，打开正时灯并使之对准正时标记，调整电位计旋钮，使活动标记与固定标记对齐时闪光发生，此时延时电路中可变电位计电阻的变化量即表示点火提前角，延时越大，点火提前角就越大。此时所显示的读数即为怠速工况下的点火提前角。2）缸压法1)运转到正常温度后停机。2)拆下某缸火花塞，装缸压传感器在火花塞孔3)把拆下的火花塞搭铁，并把点火传感器插接在火花塞上，连接高压线。火花塞可缸外点火。4)运转发动机，由于被测缸不工作，因而缸压传感器输出压缩压力最大值产生于压缩上止点。5)按仪器使用说明书的要求操作，可测得被测缸的点火波形信号和缸压波形信号，并从指示装置上测得怠速、规定转速或任一转速下的点火提前角。9、什么时候做跳火试验？简单描述试验步骤10、点火线圈出现故障后如何检测？（电阻检测、漏电、电压）1)初步检查。2)深入检查。①点火线圈一次、二次绕组电阻值检查。一次绕组1．4～3．2Ω，二次绕组3600～7000Ω②点火线圈绕组绝缘性的检查。不小于50MΩ③点火线圈附加电阻的检查。约为1．4Ω。3)点火性能检查。①仪器法检查。若拔下了高压分线点火电压高达20kV以上，则说明点火线圈良好。②跳火法检查。取下分电器盖上的中央高压线，并使之距气缸体5～7mm，接通点火开关，使用起动发动机，查看高压火花的强度。11、火花塞常见故障（积炭、间隙、电极烧损）1)火花塞沉积物，如积炭、积油等。2)火花塞烧损。3)火花塞的间隙不当。12、燃油供给系统：油压调节器检测内容（直观检测、系统油压、保持压力）1）燃油压力检测2）电动燃油泵及其控制电路检测3）喷油器及喷油控制信号检测13、由燃油供给系统引起的混合气过浓的原因，检测内容（喷油脉宽、系统油压、回油管堵塞、油压调节器）1)检查空气滤清器是否堵塞。2)检查喷油器的喷油脉宽。若正常，检查油压和喷油器；若不正常，检测温度传感器、空气流量计或进气压力传感器、氧传感器信号，线路有无断路或短路。3)检查系统油压。若燃油压力始终偏高，可能是回油管堵塞或油压调节器失常。检查回油管，若回油管正常，则说明油压调节器有故障。14、柴油机冒白烟、黑烟、蓝烟的故障原因1)白烟原因多为发动机温度过低、气缸压力严重不足、喷油不正时、喷油器泄漏、喷油雾化不良等。2）黑烟燃油燃烧不充分。空气滤清器阻塞，喷油器供油量过大，排气门间隙不对等。3）蓝烟机油进入气缸，部分机油形成蒸汽并从排气管排出。原因：活塞环、活塞缸套磨损等。15、机油压力过低原因（5个即可）；1)油面过低，粘度过小，混入汽油、冷却液2)机油泵工作不良，或进油滤网堵塞等：3)机油限压阀调整不当，或限压阀弹簧过软4)集滤、滤清器堵，密封垫漏油，旁通阀堵5)油底壳或放油螺塞漏油，管道、接头漏油6)发动机各轴承轴颈配合间隙过大7)机油压力指示有误。机油压力过高原因（5个即可）1)机油粘度过大，机油量过多。2)压力油压表、传感器及油压指示装置失效。3)机油压力限压阀调整不当或卡滞。4)机油滤清器滤芯堵塞且旁通阀开启困难。5)润滑油道、气缸体主油道堵塞、积垢过多。6)发动机曲轴轴承或连杆轴承间隙过小。16、如何判断机油是否正常（油量、机油类型选择、油质）1）用游标尺测定法和质量测定法测定机油量，测定机油在100km所消耗的机油量是否正常。2）查看机油的类型是否为该车规定使用的类型。3)根据机油颜色判断，也可利用机油不透光度分析仪、机油介电常数分析仪、滤纸油斑试验法来测定机油品质。17.造成冷却液温度过高或过低的原因（6个即可，针对所列的原因，如何进行排查）过高：1）液面过低，循环水量不足，或严重漏水。排查：检查液面高度、水箱水量。2）冷却液温度表或警告指示灯有误。排查：7)检查冷却液指示装置。若自身症状与指示、报警装置不一致时，是指示、报警装置故障。3)百叶窗没有完全打开。排查：检查百叶窗能否完全打开。4)散热器芯管堵塞、漏水、水垢过多。排查：检查散热器是否变形、漏水，并触试散热器，检查其各部温度是否均匀。5)风扇传动带松弛或打滑，离合器失效，温控开关、风扇电动机损坏。排查：检查风扇传动带是否过松、叶片有无变形、风扇离合器是否失效等。过低：1)水温表或水温感应器损坏，指示有误。排查：检查水温表、传感器及线路是否正常。2)在冬季或寒冷地区行驶时，未关闭百叶窗或未采取车身保温措施。排查：检查百叶窗是否关闭，是否采取了保温措施。3)风扇离合器或温控开关结合过早。排查：风扇运转时，观察水温表指示温度，判断风扇是否过早运转。4)节温器漏装或阀门粘结不能闭合。排查：拆检节温器，损坏应更换。18、冷却液升温过慢的原因和诊断步骤故障原因1)水温表或水温感应器损坏，指示有误。2)在冬季或寒冷地区行驶时，未关闭百叶窗或未采取车身保温措施。3)风扇离合器或温控开关结合过早。4)节温器漏装或阀门粘结不能闭合。5)冷车快怠速调整过低。故障诊断1)若环境温度较低，应检查百叶窗是否关闭，是否采取了保温措施。2)风扇运转时，观察水温表指示温度，判断风扇是否过早运转。3)拆检节温器，损坏应更换。4)检查水温表、传感器及线路是否正常。------------------------------------发动机电控系统故障1、发动机电子控制系统诊断注意事项1)蓄电池线没有连接完好时，不能起动发动机2)在拆卸和插接线路前，点火开关“OFF”。3)点火“ON”时，不能拆除或安装蓄电池线。4)拆开任何油路部分，应先对油路进行卸压。5)不要轻易拆下ECU盒盖。6)对ECU进行检修时，ECU的所有接线必须连接牢靠，否则会损坏集成电路。7)决不可用搭火的方法未检查线路是否通断。8)音响设备的天线应离ECU不少于20cm。9)不用测试灯测与ECU相连的电子装置。10)使用快速充电机充电时，应断开ECU电源2、叶片式空气流量传感器常见故障（电位计、电阻、回位弹簧、叶片轴）电位计滑片与电阻接触不良、电阻不当、回位弹簧失效、传感器轴卡滞3、传感器检测的内容和方法，以及如何判断是否出现故障。1）外观检查。2）电阻、线路检查。4、线性节气门位置传感器常见故障（插接器、导线、电刷、电阻、触点）插接器松动，导线断开，电刷、电阻片损坏，触点接触不良、损坏等。5、描述如何对冷却液温度传感器进行检测。(1)电阻检查1)断开点火，拆开线束插接器，从拆下冷却液温度传感器。2)测量水温传感器THw、E2两端子与外壳间的电阻，应为无穷大3)将水温传感器放在盛有水的烧杯内，用电热器加热。4)测量传感器两端子间的电阻，其电阻值随温度变化的规律，应符合特性曲线相应温度下的电阻值车型不同时会有些许差别。(2)电源电压检查拆下传感器插头，打开点火，测量ECU接线插头上THw与E2间电压应为5V。若无电压，则应检查ECU插接器上THw端子与E1的电压，若为5V，则为ECU与传感器间线路接触不良；若无5V电压，则为ECU有故障。6、示波器检测爆震传感器1)将插接器断开，连接示波器，打开点火不起动，使用木槌敲击气缸体以使传感器产生信号2)也可进行随车检测，连接好示波器起动，进行加载，获得信号波形，可看出峰值电压和频率随负载和转速的增加而增加；3)爆燃传感器是极耐用的，常见的失效是传感器不产生信号，波形显示一条直线，通常是传感器物理损坏。当显示故障代码52时，应检查1号爆燃传感器电路。当显示故障代码55时，应检查2号爆燃传感器电路。当显示故障代码53时，应检查或更换ECU电路。7、氧传感器信号电压与废气中氧气量的关系。关系：废气中氧气量低时，氧传感器产生的信号电压高。废气中氧气量高时，氧传感器产生的信号电压低。（具体原因可参考以下工作原理）工作原理（理解）：氧传感器的工作原理与干电池相似，传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下(高温和铂催化)，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量为21％，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压(0。6～1V)，这个电压信号被送到ECU放大处理，ECU把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。根据氧传感器的电压信号，电脑按照尽可能接近14.7：1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器。氧传感器只有在高温时(端部达到300°C以上)其特性才能充分体现，才能输出电压。它在约800°C时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。8、ECU故障检测方法（万用表、解码器、信号模