安吉县旅游观光轨道交通战略规划探讨

·26·20157王钰（中南大学医药信息系湖南长沙410012）旅游业是世界上发展最快的新兴产业之一，其发展离不开高品质的旅游交通引领和支撑。安吉县作为以旅游而兴、以旅游而闻名的城市，建设旅游观光轨道交通对于促进旅游市场的持续发展具有重要意义。本文从功能定位、线网方案和制式研究三个方面对安吉县旅游观光轨道交通战略规划进行了探讨，为下一步开展前期研究奠定了基础。安吉县；旅游观光；轨道交通；功能定位；规划方案；制式研究目前，旅游业已成为世界最大的产业之一，并为国际权威机构预测为本世纪发展最快的产业。为提升旅游品位，满足游客旅游观光需求，提高旅游交通服务水平和服务质量，促进旅游景区整体开发，实现旅游产业发展和升级，越来越多的旅游景区开发具有特色的旅游模式，旅游观光轨道交通模式随之出现[1]。安吉县地处浙江西北部，北靠天目山，面向沪宁杭。全县总面积1886平方公里，常住人口46万，辖8镇3乡4街道1个省级经济开发区和1个省级旅游度假区。2014年完成地区生产总值285亿元；完成财政总收入50.05亿元，其中地方财政收入29.48亿元。安吉地处长三角经济圈的几何中心，是杭州都市经济圈重要的西北节点，属于两大经济圈中的紧密型城市，是长三角最具投资价值县；安吉目前已构建与杭、沪、宁等周边主要城市的交通圈，形成30分钟进湖杭、90分钟达沪宁的快速交通格局。安吉县境内“七山一水二分田”，层峦叠嶂、翠竹绵延，被誉为气净、水净、土净的“三净之地”，植被覆盖率75%，森林覆盖率71%，是全国联合国人居奖唯一获得县，是国家首个生态县、首个休闲农业与乡村旅游示范县、中国十佳城市漫游地、中国美丽乡村、全国生态文明建设试点县、全国文明县城、国家卫生县城、国家园林县城和国家可持续发展实验区。是全省首批旅游经济综合改革试点示范县、长三角首选乡村休闲旅游目的地，被评为中国最佳生态旅游县。2014年全县接待国内外旅游人数1204.77万人次。全年实现旅游总收入127.53亿元。安吉县坚持“生态立县”的战略定位。根据总体规划，安吉县发展定位为，中国以竹文化为特色的生态休闲目的地，长三角以生态为特色的创新创业示范区。具体引导三大职能：全国首选乡村生态旅游目的地，长三角生态型先进制造业集聚示范区，杭州都市区居住、休闲、产业功能承接地。“生态立县”的战略定位需要高品质的旅游交通引领和支撑。而轨道交通是各种交通方式中运量最大、效率最高、对空间布局、土地利用影响最为深远的交通方式。因此，安吉县发展旅游观光轨道交通功能定位为构建安吉县生态旅游廊道，形成“快捷、高效、安全、绿色”的现代化旅游交通体系，引导旅游开发与旅游客流的高效集聚。安吉县旅游观光轨道交通将实现以下线网功能：（1）提高安吉县旅游交通品质，符合安吉县“生态立县”发展要求，形成安吉旅游新业态，引导旅游向高端发展。轨道交通是一种代表着未来交通发展趋势的现代化、绿色、环保、快捷的交通方式，旅游观光轨道交通的引入，符合安吉县“生态立县”的发展要求。旅游观光轨道交通造型优美，其本身也将成为安吉旅游发展的新业态，引导安吉旅游想着高端发展。（2）引导旅游开发沿城市外围布局，巩固安吉县城旅游核心地位，拓展安吉县旅游核心区发展空间。轨道交通是各种交通方式中运量最大、效率最高、对空间布局、土地利用影响最为深远的交通方式。通过形成旅游观光轨道交通网络格局，将进一步引导旅游开发沿城市外围集聚布局，巩固安吉县主城区作为安吉旅游核心区的地位。规划轨道交通将形成高品质立体化的生态廊道，拓展安吉县城作为旅游核心区的发展空间。（3）实现城市外围景区旅游客流的快速联系，减少城市中心区交通压力，城市中心区与城市外围景点的客流集散由地面交通系统承担。安吉县旅游核心区景区主要沿县城外围布局，目前缺乏外围景区之间的快速联系，不能实现安吉重点旅游景点之间的一体化联动效应，缺乏整体协调性。同时景区之间的联系会增加城市中心区的过境通过交通流，增加城市中心区的交通压力。根据综合交通规划相关结论，安吉县主城区城市交通以及城市中心区与城市外围景点的客流集散由地面交通方式能够承担，无需轨道交通进行承担，旅游观光轨道交通主要服务于景区旅游客流。线网构架方案研究必须分类、分层进行分析。“面”、“线”、“点”既是三个不同的类别，又是三个不同层次的研究要素[2-4]。“面”的分析——整体形态控制，拟定轨道交通线网基本构架。“点”的分析——线网服务对象的甄选，城市大型客流集散点分析。“线”的分析——交通走廊分析，线网内各线路可能的路径分析。2.1线网方案一安吉县采用以旅游观光轨道交通为主骨干的线网方案，线网总长41.9km（其中近远期规划规模为27.9km），设置车站18座。其中，环县城线路分为环线Ⅰ期、环线Ⅱ期、环线Ⅲ期（远景预留线），从环线Ⅰ期乐翻天站引出沿S306至孝丰镇中方向为轨道交通孝丰支线，从环线Ⅱ期竹博园站引出沿S205至天荒坪镇方向为轨道交通天荒坪支线。旅游观光轨道交通线网以省自然博物园（中南百草园）、新客运中心站（塘浦枢纽）、灵峰山、竹博园、天使乐园为核心，形成以旅游观光轨道交通为主骨干的旅游交通线网构架，在密切各旅游组团间联系的同时，拓展了景区的空间布局结构，引导和支持景区空间布局向南、向西发展，并支持和引导安吉县旅游区各旅游服务基地、景区群的建设发展。本方案线网近远期规划总长为27.8km，设站13座。2.2线网方案二本方案1号线同方案一环形Ⅰ期，串联了安吉县城西部主要的旅游观光景点，本段线路全长10.8km，设站5座。·27·201572号线穿主城为安吉县城东西向的联系通道，串联的主要客流集散点塘浦新客运中心、凤凰山公园、游客中心、天使乐园等。线路西起1号线康山大道口的塘浦新客运中心，沿云鸿西路、云鸿东路、安吉大道，跨过杭长高速公路互通，至终点天使乐园，本段线路全长11km，设站7座。本方案线网近远期规划总长为21.8km，设站11座。2.3方案优缺点比较下面对两个方案的优缺点进行比较分析。图1安吉县旅游观光轨道交通规划方案一图2安吉县旅游观光轨道交通规划方案二表1安吉县旅游轨道交通方案比较方案一方案二优点1、与城市生态景观环线契合，符合旅游观光轨道交通功能定位；2、串联安吉城区周边全部主要景点，实现景区联动整体协调发展，特别是环绕灵峰山景区，有力支撑灵峰山国家级旅游度假区创建；3、从客流分析来看，本方案吸引客流量更大；4、位于安吉县城区外围，拆迁难度小，建设可行性高，并且有利于未来引导景区向城市外围扩展。1、线网规模21.8km，规模较小，投资较省；2、实现了中心城区与外围景区的直接联系。缺点1、近远期规模为27.9km，规模较方案二大；2、缺少中心城区与外围景区的直接联系。1、线网2号线横穿城区，存在与旅游观光轨道交通功能定位不符的矛盾，旅游观光轨道交通在票制票价方面均与城市公交不同，因此其承担的城市交通功能的比例很低；2、横穿城区，增加了工程建设难度，且如果考虑比选有轨电车制式，交叉路口过多，降低了运营速度和行驶安全性；3、本方案缺少对竹博园的衔接，不足以支撑竹博园5A级景区、灵峰国家级旅游度假区的创建。综上所述，方案一和方案二比选的关键问题在于是否符合旅游观光轨道交通的功能定位。方案二同时兼顾了旅游观光与城市交通的联系，但旅游观光轨道交通在票制票价方面均与城市公交不同，其城市交通功能的承担比例较低，存在定位模糊的问题。因此，本次研究以方案一作为推荐方案。本次研究对线网方案在与旅游区协调发展、线网结构、运营效果、可实施性、社会效益等多方面综合考虑。线网方案充分利用安吉县的现有道路及规划建设道路，旅游观光轨道交通线路基本不进入自然保护区内，以环县城的中南百草园、浙江省自然博物园、灵峰山、乐翻天、竹博园、天使乐园等自然人文景观为核心，构建以轨道交通为主骨干的旅游交通线网构架，在密切各旅游组团间联系的同时，拓展了景区的空间布局结构，引导和支持景区空间布局向西、向南发展，并支持和引导安吉县旅游区各旅游服务基地、景区群的建设发展。同时，线网方案对构建一体化景区体系特别是加强环县城的的中南百草园、灵峰山、竹博园、天使乐园等景点资源整体建设，对于安吉县旅游交通建设具有推动作用。在景区交通的一体化组织和景区景点的统筹管理基础上，有利于构建综合旅游交通体系，形成游览道路贯通的一体化景区，改变目前点状分散游览的现状。旅游观光轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多[5]。按照列车驱动方式，大致分为轮轨系统、磁悬浮系统、齿轨系统、缆绳牵引系统等四个系统类别，其中轮轨系统又可以分为常规机车牵引铁路、有轨电车、跨座式单轨和悬挂式单轨等四种形式。安吉旅游观光轨道交通的定位决定了采用的交通制式应当具有外形美观、节能环保、中小运量、对环境影响较小等特点，综合来看，跨座式单轨交通和有轨电车这两种制式可以重点考虑。下面对这两种轨道制式进行重点对比分析。3.1跨座式单轨交通主要优势跨座式单轨交通主要具有以下优势：1、外形美观，乘坐舒适；2、占地少，对城市空间影响小；3、行驶速度快，适应能力强；4、噪声低，振动小；5、车站设置灵活，可与周边建筑合设。图3单轨车站设于建筑物内示意图（澳大利亚悉尼）3.2有轨电车主要优势有轨电车也具有自身的独特优势，主要体现在：1、投资少、见效快、低能耗、综合运营成本低；2、低地板人性化设计，平稳性、舒适性好，更具方便性；3、是节能环保型绿色交通工具；4、与城市地形环境相适应。（下转25页）·25·20157全隐患。有些巴士站的设置直接与步行道路相临，但由于缺少过渡空间，候车时，车行、步行流线混乱。行人与车辆，观光、购物与交通的矛盾日益严重。街区中好多商业街无货运便道，导致许多商店沿街进货，人流、货流、车流的混杂成为街区内的主要问题，这是与历史街区发展要求不相适应的。2.4游憩活动空间拥挤澳门历史街区内的平均人口密度约为5.25万人/km2。此外随着2005年澳门历史中心被世界遗产委员会列入《世界遗产名录》后，街区内常年有几百万甚至上千万的游客聚集于此。面对如此巨大的人口需求，街区内的广场、公园等超负荷使用的情况时有发生。澳门历史街区内共有33个空间节点，总面积为73,805m2，仅占街区总面积的7.9%。街区中共有10个广场，然而其面积仅占街区总面积的1.7%，在节假日游客高峰期这些广场人满为患，拥挤不堪。街区中的小型休憩公园和街头附属公共空间面积总和为8,300m2，占街区总面积的0.9%，这些空间节点面积小、功能较单一，零星分布于街巷旁，使用者绝大多数为当地的居民。由于街区内的广场与公园等的面积较小，同时这些节点空间的数量有限，导致总体游憩活动空间拥挤，无法满足街区发展需求。游憩活动空间拥挤，不仅不符合街区的发展需求，还成为潜在的安全隐患，对街区的环境及人的使用造成一定的潜在威胁。主要步行街在节假日期间人流量的超负荷，无组织的流动空间一旦发生火灾、爆炸事件，引起拥挤、踩踏伤亡事故。2.5游赏不够人性化澳门历史街区虽然对于空间的舒适性设计均有一定的考虑，但从调研的结果看仍有欠缺，主要体现在以下几方面：（1）缺乏对不同人群的设计考虑历史街区公共空间是开放性的城市场所，它需要面向更为广泛的受众，但在澳门历史街区中这种普适性没有得到较高的重视。对于不同人群在公共空间中的不同需求同样需要得到考虑，尤其是对弱势群体的考虑。例如由于地势起伏多变，人行道多处只是通过设置台阶解决高差而不设坡道，给残疾人和推着婴儿车的母亲带来许多不便。在一些空间节点的入口处缺少适合残疾人的扶手和坡道。盲道的设计是人性化设计的标志之一，然而纵观整个街区几乎没有盲道，盲人行走在人流湍急、车水马龙的历史街区中时刻面临着潜在的安全隐患。（2）休憩设施不足街区内休憩设施不足，这一问题在板樟堂前地、议事亭前地、耶稣会纪念广场尤为严重。例如整个板樟堂前地仅有两处休憩坐凳。虽然由大理石制成的圆弧形坐凳，占空间少、不影响空间的流通性、坐凳两侧都可供使用，但仍然无法满足人们的使用需求。人们依靠着墙体、树干、栏杆扶手处、指示牌而站，稍事休息。种植槽边、建筑物入口台阶处甚至是分隔空间的小品上往往都坐满了