关于地铁商业投资模式专题研究报告(定稿)

投资开发管理总部投资规划部1/56保密性■机密时效性■一般地铁商业投资模式专题研究报告投规简报字【2015】1228号关于地铁商业发展现状及投资运营模式研究报告随着中国城市地铁建设大潮的来临，以及地铁在拉动人流空间分布重构的作用，地铁已成为驱动沿线商业、住宅等物业开发的核心动力，除了传统的国有资本，民间资本也在积极从融资、建设及运营等方向介入地铁投资。【报告摘要】1、目前国内地铁投资模式包括市场驱动型PPP模式（包括线路经营权出让、港铁补偿BOT模式）、融资驱动型PPP模式（BTD模式（建造-转让-开发）、BLT模式（建造-租赁-转让））、广铁为代表的独资开发模式及承接地铁开发商业物业经营为主的租赁运营模式等。主要模式如下：绿地BOT模式：即为采取“项目投融资+设计施工总承包+物业综合开发+运营管理”整合资源的PPP模式。联合资本方、有轨道交通建设能力的建设单位组建投资联合体，以投资联合体作为轨道工程投资建设主体，承担工程资金投入、规划设计、工程建设、设备运营等职能，并由政府相关部门直接或委托监管；工程竣工后，其有关权利按不同情况由政府部门以多种方式进行赎回。该模式需较强的资源整合能力和资本运作能力，整体投资呈现需求资金量大、资金沉淀时间长、物业开发品质要求高、地铁技术要过硬等特点，在一般企业的投资管理中很难实现。港铁公私合营+BOT模式：港铁在中国大陆投资模式以公私合营（与地方地铁公司合作）为主、以BOT及运营管理输出为辅，在合营公司中港铁股权占比不超过49%，同时港铁初期投入资金一般介于30%-40%（而投资收益占比超过50%）。在项目合作过程中，港铁自身承担多种任务——包括地铁规划设计及建设顾问、项目融资、物业开发等，并与政府建立明确的收益分配机制，包括票价补偿机制及客流补偿机制。BTD模式：该模式属于融资驱动型的PPP模式，采取“建造-转让-开发”的投控模式进行运作，如南京马群枢纽站点建设，采取“代建站点+地铁物业投资开发”的模式，由投资方负责该部分站点及相邻区段的整体公共建设，并获取一定的上盖开发土地开发销售物业平衡投资。项目建成后,地铁及公共功能所需工程全部移交给政府代表的交通运输局及南京地铁公司,投资人在一定期限内享有上盖物业的经营权,通过经营收益获得建设投资回报。该模式投入资金量小、风险可控，同时在代建工程设计与建设中可结合自身开发商业中心的运营需求设计较好的人流导入投资开发管理总部投资规划部2/56动线。该模式适用于一般企业获取地铁沿线特定站点物业投资开发。承接地铁开发商业物业经营为主的租赁运营模式（轻资产化模式）：该模式关键是投资运营方具有较好的地铁商业物业运营能力，可通过对整体租赁的地铁商业物业进行重新的业态规划后重新招商经营，合理组合铺位及业态品牌，获取较高的租金收益。如我司租赁运营对的南京地铁1、2号线站点商业。2、中国进入地铁投资密集期，开发商对地铁站点的合理利用可有效提升自身开发物业的综合价值。目前中国获批地铁建设城市39个，其中已有建设地铁运营的城市22个，通过审批或在建的城市有17个。根据分析，从价值发现到占据投资先机的角度出发，最具地铁物业投资价值的城市首先是地铁建设初期城市，其次是地铁网络建设中期城市，地铁建设后期的城市投资价值相对最低（主要为地铁价值已充分释放并成为均衡化配套）。其中：地铁网络建设初期城市：重点关注商业黄金路线1、2号线换乘站点区域或穿越核心商圈或此区域商圈的换乘站点。地铁网络建设中期城市：重点关注有一定商业聚集的多条线路换乘站点；地铁网络建设后期城市：重点关注具有人口密集特征的远郊区地铁站点区域（含换乘站区）。3、地铁站点价值规律对于地铁沿线区域内轨道交通站点分布少而辐射区域内人口密集的站点具有较大的商业价值。地铁引发蝴蝶效应,地铁“首末站”的价值最大；首末站地铁楼盘升值速度明显高于其他区域的楼盘；地铁“首末站”附近的房产受益最明显；地铁开通前1年和开通后2年，地铁沿线区域房产升值速度最快。受具有核心商圈承载的站点极化效应影响，其他距离较近的站点区域商业价值会被弱化。如距离新街口较近的汉中门、珠江路、张府园、鼓楼等站点商业价值受商业核心新街口影响较大，区域人流量易被新街口吸附（注：核心商圈选址一定紧邻核心商圈原有大型商业项目——避免出现商业断层、人流导入不畅），因此在选址商业应采取先商圈后地铁站的判断原则。具有旅游人集散功能的地铁站点具有较大的商业价值（区域主题性+人流目的性强）。如三山街、玄武门和红山动物园主要为旅游消费中转站点，站点租金水平较拟合值偏高。商圈内的商业排名与知名度、消费者的消费习惯、商圈辐射范围广会强化区域内地铁站点的价值协同效应。4、地铁商业体建设的站点接驳模式选择（1）无缝直通模式：地铁上盖物业特设的入口和地铁站厅处于同一平面上，人流出站即可直接进入商场，通常设置地上入口及地下负一、二层为主要连通层。投资开发管理总部投资规划部3/56（2）间接联通模式：购物中心距离地铁站厅出入口距离较远，需要设立封闭或开放式的地下或地上连廊通道甚至需先通过其他相邻建筑再间接连接到地铁站厅人流出口，从而将地铁出口与商场入口相连接，引导人流导入商场内。（3）空中连廊接驳模式：为将众多分散的商业物业集聚起来形成紧密的商业带，增强商圈的便捷性和聚集力，设立更便捷、更人性化的人行步道系统，如“空中连廊城”或“地下城”，该接驳方式将商圈内各商场裙房的二楼或地下室彻底连通形成网络，通过二层连廊、步行街、步行通道将整个商圈的步行体系建成一体化网络。5、我司地铁类商业体可选投资模式（1）轻重资产结合模式——BTLD“建造-转让-租赁-开发”BTLD模式（“建造-转让-租赁-开发”）以解决政府部门融资为合作驱动点，通过代建高价值地铁站点，同步获取地铁站点周边区域的低成本土地，开发商住产品，回笼资金；并通过我司多年南京地铁运营经验取得代建站点地铁商业经营权租金收益。建造前期资金分期投入，控成本、重设计、抓标准；地铁物业开发销售先行，迅速回笼资金；项目后期转让其减少资金沉淀时间，针对地铁商业租赁尽量延长年限。（2）轻资产模式——“租赁-运营-资产证券化”地铁商业物业由于其土地性质、产权特殊性，经营商基本采取只租不售，因此，它不是通过物业销售来获得地产增值利润，而是通过持续的专业经营管理集聚人气，提升商业空间的资产价值，提高租金收益。地铁商业经营收入包含：地铁站点地下空间商业租金收入、广告收入等。注：我司运营南京地铁1号线2万㎡沿线物业已10年之久，在地铁商业招商、运营管理方面积累了较多经验。目前地铁商业运营多为政府自营或公私合营形式，私企运营参与地铁商业运营公司并不多见，对比我司具有相对优势。投资开发管理总部投资规划部4/56目前全国通过审批或在建的16个城市首条地铁，由于地铁公司均处于发展初期，自身更多承担地铁建设和融资职责，对于地铁商业缺乏经营经验和相应的人才储备，我司可重点推广苏宁地铁商管服务，通过专业化运作，与各地城市形成地铁站点商业运营的战略合作，建立于地铁公司的长期合作关系，为参与地铁沿线高价值站点商业综合体项目投资构建合作平台。针对地铁广告运营，可通过我司O2O触摸在线购物形式进行运作，增加屏幕广告、易购线上收入，同时加强消费互动，提升商业价值。同时，由于地铁商业具有收益稳定、租金水平增长稳定的特点，在形成经营规模效应后，可将租金收益权通过资产证券化、股权众筹等融资模式，对风险和现金流进行结构性重组，打包成不同评级的投资产品销售给特定投资者，形成资本退出机制。6、地铁商业物业运营价值的提升策略（1）建立与品牌商户的合作联盟关系针对连锁品牌商户签订“多站点同盟合作”+“定制招商”在其他站点形成“简单复制”，从最大程度上缩短了招商周期，节约了招商成本，提高了招商成功率；连锁品牌商户尽量减少租赁年限，提高核心点位的商业价值；积极合作本地品牌或个人商户，争取最大租金收益；餐饮品类以水饮、轻食、特色小吃等便携性好、利润高、租赁面积小的饮食品牌为主。（2）优化地铁商业平面布局，合理分割各业态铺位提高餐饮类业态商铺占比，可在地铁规划方案设计初期与地铁公司合作确定业态定位及规划招商物业条件需求，减少后期招商改造。地铁商铺采用大面宽小进深划铺方式，并将商铺的展示面尽量沿人流主动线方向展开，减少“马投资开发管理总部投资规划部5/56蹄形”低价值商铺。在地铁招商和人流动线设计时，要以中转站点及主要出入口铺位作为“黄金位”先行启动招商，重点布局“黄金位”后再开展其他区域的招商。地铁商铺必须面积小、坪效高，提高单铺商业价值。一、地铁商业概述（一）国内地下空间利用现状概述随着中国城市化进程加快，城市有限的资源承载力面临着容纳更多人口聚集的现实要求，城市发展边界的划定和基本农田保护红线的刚性约束，导致主要城市的土地资源变得越来越稀缺，而地上空间开发受到城市规划、空间规划限制，同时随着城市进一步摊大饼扩张及居住、产业用地等分离的趋势不断强化，地下空间的开发利用成为一种重要的城市发展选择。此外，轨道交通发展日渐成为重塑城市人流空间分布的核心交通工具，并催生了新兴的区域性商业中心的形成。城市地下空间的利用有利于实现“紧凑城市、精明增长”的城市发展目的，效缓解城市建设用地的紧张，增加城市的人口和环境容量，提高城市的资源承载能力，提升城市现代化形象，并对地面公共空间留白及历史文化遗产保护腾挪了回旋空间。（1）中国地下空间开发的分类目前，我国土地资源的立体化利用呈现快速发展的态势，利用形态包括地下商场、地下交通、地下停车库、地下综合体等。地铁商业作为以交通驱动的城市新兴复合型商业体，正在随着城市化水平提升及城市扩展成为一种新兴的商业形态（交通综合体模式）。地下商业空间开发驱动因素包括商圈驱动、地铁上盖综合体驱动、综合交通枢纽驱动三种方式。商圈驱动地铁上盖综合体驱动综合交通枢纽驱动常见于内地城市，以城市人防地下通道为主要商业场所。地下空间开发区域位于城市中心繁华地带，周边有商场、步行街等，商业氛围浓厚，商业发展非常成熟，商圈有稳定的客流。该类地下商业街进驻的商家地铁上盖类综合体主要集中在一线城市如北上广深等轨道交通发达城市。该类综合体开发主要以地铁和轻轨站作为依托进行，开发业态涵盖交通换乘站场、商业、商务办公、居住公寓等。该类物业开发利用交通枢纽区人流聚集效应突出的特点，开发形态为大型城市综合体。综合交通枢纽驱动型商业体主要集中在城市大型交通枢纽、地铁换乘站点等具有大量人流聚集的区域。交通枢纽区域周边一般定位为商务区，地面开发投资开发管理总部投资规划部6/56商圈驱动地铁上盖综合体驱动综合交通枢纽驱动和品牌，主要以快时尚及流行前线为主，档次偏中低端，主要形成对地上商圈业态的补充。如位于大连青泥洼商圈胜利广场、重庆观音桥商圈的金观地下商业街等。该类别开发商业配套均与地铁无缝对接，并在地铁与购物中心相连通道区形成具有特色的商业街区，该类商业街属于购物中心的延伸，并与购物中心形成人流共享和业态互补，进驻品牌知名度相对更高，多以连锁品牌为主。如上海久光百货、IAPM、K11等。建筑包括写字楼群、酒店群等，区域聚集非常多商务群体，因此在业态规划上主要以生活及时类、购买/携带便捷类商品和休闲轻食餐饮等为主。如南京南站商务区。（2）12省25市地下空间管理政策现状根据统计分析全国12个省（区、市）25城的28份地下空间管理政策，发现绝大多数城市的地下空间管理仅限于国有建设用地范围，仅东莞是唯一明确提出国有土地及集体土地地下空间管理规范的城市。2.1地下空间开发的供地方式统计研究的各城市均规定，除符合法律法规关于划拨供地的条件外，地下空间实行有偿使用制度。此外，多数城市均参照常规地表土地使用权的管理模式对地下空间的供地方式进行了明确：（1）凡符合《划拨用地目录》，属国防、人防、防灾及其他基础设施、公共利益需要的地下空间，均以划拨方式供地。但就地下车库问题，各城市掌握的口径有所不同。如杭州规定面向社会提供公共服务的地下停车库和用地单位利用自有土地开发建设的地下停车库，可以划拨，无锡亦