浅析厦门港发展现状

厦门港发展现状分析一、厦门港概况厦门港是我国东南沿海重要的天然深水良港，自然条件优越。地理坐标为118°04′E，24°27′N。港湾外围大小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内水域宽阔、水深浪小、不冻不淤。岸线总长154公里，适于建港的岸线31.6公里；现有锚地面积18.99平方公里，规划锚地面积52平方公里。进港航道全长约40.3公里，水深达到-14米，10万吨级船舶可乘潮出港。厦门港地处上海与广州之间，福建省东南的金门湾内，九龙江入海口。它面向东海，濒临台湾海峡，与台湾、澎湖列岛隔水相望，为我国东南海疆之要津，入闽之门户。具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。厦门港是厦门经济特区的一部分，海域面积达275平方公里，分为内港和外港两部分，主要担负厦门市和福建省内外贸运输任务，也承担江西省某些物资的中转任务。港口面向东南，由青屿水道与台湾海峡相联，港外有金门、大担及浯屿等岛屿为屏障，周围多山丘，避风条件好，各种船舶进出港不受潮水限制，为我国对外贸易港口之一，亦是华侨进出内陆的主要门户。2010年厦门港、漳州港全面整合后统称厦门港，打造国际航运枢纽港。厦门港口管理局统一管辖厦门、漳州两市行政区划内的所有港区。本次厦门港漳州港实现整合，原漳州港的古雷、东山、云霄、诏安港区归入厦门港，这样厦门港的港区达到12个。整合后的厦门港将发展成为以远洋集装箱运输为主、大宗散货为辅的国际航运枢纽港。同时，厦门港各港区功能布局优化调整，突出厦门湾内南北岸港区为主发展国际集装箱外贸运输的功能地位，着力加快厦门湾现有港区的功能调整和结构升级，促进港城协调发展。原厦门港港区享受的税费、补贴、口岸通关等各项优惠政策延伸至原漳州港的所有港区，实现“同港同政策”。厦门、漳州和漳州开发区两市一区的大型港口企业互相参股，组建形成新的港口投资开发主体。二、对厦门港的SWOT分析（一）厦门港的竞争优势1.得天独厚的港口条件厦门港自然条件十分优越，港湾外围大小金门等岛屿形成一道天然屏障，港内1水域宽阔、水深浪小、不冻不淤。是我国东南沿海重要的深水良港，是国家一类港口，现已迈入全国沿海集装箱主枢纽港、国家基本港行列。已建成10万吨级航道工程，10万吨货轮可乘潮进出；现拥有生产性码头86个。开辟了集装箱班轮外贸线53条，内支线4条，内贸线9条，月班轮量463班。2.区港联动提升港口核心竞争力“区港联动”是在整合保税区政策优势和港口区位优势，在保税区和港区之间开辟直通道，拓展港区功能的基础上建立起来的，我国将“区港联动”区域正式定名为“保税物流园区”。海关通过区域化、网络化和电子化通关管理，简化相关手续，满足企业对货物快速流通和海关有效的监管要求，吸引物流企业投资，从而推动保税区和港区物流业的发展。据悉，实行“区港联动”的保税物流园区具备了国际中转、国际配送、国际采购和国际转口贸易四大国际功能。园区享受保税区相关政策，在进出口税收方面，国内货物进入园区视同出口，办理报关手续、实行退税；园区货物内销按货物进口的有关规定办理报关手续，货物按实际状态征税；区内货物自由流通，不征增值税和消费税。3.对台区位优势厦门港地处中国南北航线中心，福建省东南的金门湾内，雄踞台湾海峡西岸，扼中国海上交通要冲，东望宝岛台湾，南北承接珠江三角洲和长江三角洲中国两大经济圈，是沪、港两大航运中心辐射吸引均衡点，是对台“三通”最直接的先行口岸。厦门港是距台湾三大主要港口最近的港口，其中厦门港距高雄港仅165海里，距基隆港160海里，距台中港只有135海里，在对台直航贸易中优势明显。厦门港是首个海峡两岸试点直航口岸，得天独厚的政策优势使厦门已成为全国开放度最高，形式最多样、政策内涵最丰富的经济特区，并形成全方位、多层次、宽领域的对外开放格局。4.厦漳港口资源得到全面整合2010年8月31日，借鉴2006年厦门湾港口一体化改革的成功经验，厦漳港口资源整合全面启动，将原属漳州港的古雷、东山、云霄、诏安四大港区并入厦门港。全面整合后的厦门港深水岸线资源增加了27公里，原厦门港港区享受的税费、补贴、口岸通关等各项优惠政策将逐步延伸至漳州所有港区，实现两地所有港区“同港同策”，开创了厦门、漳州港口“资源共享、优势互补、管理高效”的良好局面，开启了厦门港“大港口、大通道、大物流”的全新格局，也为福建省全面展开的港口体制改革提供了宝贵的经验。2（二）厦门港的竞争劣势1.基础设施建设落后区域物流基础配套设施缺乏统一规划，周边地区物流服务缺乏协调，港口物流设施设备标准化程度比较低，港口的靠泊能力和航道通航能力有待提高。另外，港口物流园区规模较小，纵深狭窄，与上海港、宁波港、深圳港等沿海港口相比，其竞争力还有待于进一步提高。2.港口腹地受到制约特殊的区域地理条件决定着厦门港口腹地空间的局限性，港口辐射区域内经济规模总量偏小，港口业务发展长期受制于货源生成量因素。在陆向腹地的发展上，厦门港一直受到来自长三角、珠三角区域港口群的有力夹击，腹地范围无法有效地向更广阔的西部内陆扩张和延伸，局限于本省周边的狭长区域，面临着被逐步边缘化的窘境。近年来厦门港口方面虽然也十分重视内陆腹地的拓展，在内陆腹地出海通道建设、无水港和海铁联运业务等方面也取得一些实质性的进展，但再往江西以外的内陆延伸就显得困难重重。另外，由于两岸政策迟迟未松绑，在海向腹地发展上，厦门港还受制于海峡东岸高雄、基隆、台中等发达区域港口的强有力竞争。客观上，仅依靠福建省内产业经济的自然增长，已无法进一步满足港口发展的现实需要，港口箱量增长呈逐年放缓态势，低于全国平均水平。3.通关效率较低厦门港电子口岸建设起步较早，信息化水平高，但目前口岸各部门的电子平台仍处于离散状态。电子报关虽己启用，但纸质报关单报关模式同步进行，通关效率仍相对较低、费用高。4.港口物流增值服务功能不够完善由于港口竞争的日益激烈，港口传统物流服务的利润越来越少，因此不少港口将其服务的重点转向增值服务。目前，大多数厦门港口物流企业只提供较为单一的服务项目，还处于传统的仓储、运输阶段，专业化程度不高，能提供综合物流服务的企业很少。（三）厦门港拥有的机会1.加入WTO后进出口的增长我国加入WTO后，贸易政策和自由化程度提高，大陆和台湾的进口关税逐年下降，非关税壁垒也逐渐被取消，实现产业链条互补升级成为可能。入贸以来，厦门区域内的直达货运量增长速度明显提高，外贸运量超常规发展，货运量显著提高。32.政策支持（1）海沧保税港区获国务院批准设立2008年6月，继上海洋山港以及天津、深圳、宁波、大连等保税港之后，厦门海沧保税港区成为全国第六个获批的保税港，成为我国目前开放度最高的特殊监管区域之一。厦门港应该借政策优势，成为东南沿海的枢纽港。（2）物流产业振兴规划的出台2009年3月物流业列入了国家十大产业振兴规划，表明了国家对物流业发展的重视。规划将成为国家支持物流业发展的指南，规划确定了振兴物流业的九大重点工程，并突出优化物流业发展的区域布局，重点发展九大物流区域，其中就有以厦门为中心的东南沿海物流区域，并将厦门确定为全国性物流节点。厦门港可以充分利用规划政策支持优势，大力发展港口物流业，为厦门港的发展壮大奠定基础。（3）中央支持海西经济区建设2009年5月4日，国务院通过的《关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》，此举意味着已建设7年的海西区可望晋身国家级试验区,成为继长三角、珠三角以及环渤海经济区之后的中国第4经济增长极。国务院会议将海峡西岸经济区定位为：两岸人民交流合作先行先试区域、服务中西部发展新的对外开放综合通道、东部沿海地区先进制造业的重要基地、中国重要的自然和文化旅游中心。并且特别指出，在当前两岸关系出现重大积极变化的新形势下，应采取更加有力的措施，进一步发挥福建省比较优势，赋予先行先试的政策，加快建设海峡西岸经济区。种种迹象表明，在中央政策力挺下，海西将迎来重大发展机遇，发展空间巨大。厦门港处于海西建设的前沿，更应该抓住发展机遇，投入海西建设大潮，根据实际发展自身港口，提升厦门港竞争能力。（4）“十二五”规划，厦门港描绘新蓝图2011年是“十二五”规划的开局之年，全国各地港口物流发展计划新鲜出炉。“十二五”期间，厦门港将以构建“大港口、大联运、大物流”为重点，构建国际航运枢纽港，在海峡西岸港口群发展战略中切实发挥重要枢纽港和龙头港带动作用。根据规划，厦门港将重点推进北部翔安、南部古雷两大深水港区的建设，引导并服务城市和产业布局的优化调整。海沧港区将成为未来港口运输的主力，东渡港区在维持目前集装箱吞吐量水平基础上积极拓展邮轮经济，为大型豪华邮轮停靠提供服务。3.高速发展的经济态势厦门是我国改革开放后最早设立的四个经济特区之一，是全国改革开放的窗口、4实验田和排头兵，享有计划单列、地方立法权和副省级行政级别并实行特殊政策的经济特区。特区建设以来，在党中央、国务院和省委、省政府的正确领导下，历任市党政领导带领全市人民共同努力，以经济建设为中心，开拓创新，全市国民经济持续快速协调健康发展，经济综合实力全面提升，产业结构不断优化，各项社会事业全面进步，人民生活品质显著提高。高速发展的经济态势对厦门港的建设具有促进意义。4.两岸“三通”给厦门港口带来的机遇2008年12月15号，两岸实现“大三通”，海运直航，空运直航，直接通邮全面启动。有利于厦台两地物流业的深入合作。此次“大三通”的实现扩大了厦门与台湾“通”的范围和程度，为厦台两地物流合作进一步扫除障碍，为厦台两地物流深入合作打开了新的通道，方便了厦台两地在更大规模和更深层次上展开物流合作。两岸“三通”无疑是一个难得的发展机遇，厦门港位于海峡两岸交通的前沿区域，有着优越的发展机遇，应该好好把握，努力争取两岸间的贸易往来机会，为厦门港的发展创造更多的机会。（四）厦门港面临的威胁1.区域港口的竞争长三角、珠三角以及海峡东岸的港口竞争加剧，对厦门港的货源造成分流，导致厦门集装箱干线港的作用不明显，发展后劲不足。厦门港处在南北夹击之下，加上福建省内另两个百万标箱港：福州港和泉州港，三港口在区域上的发展目标定位趋同并争相发展成为干线港，在有限并交叉重叠的港口腹地范围内，厦门港受到货源分流压力与日俱增。2.两岸“三通”给厦门港带来的挑战（1)港口货物面临被分流的危险随着台商在大陆投资逐步从华南沿海地区向纵深方向发展，两岸贸易货物的流向将趋于分散，不再只集中于东南沿海地区，而是向北、向西逐渐转移，北方港口与台湾港口之间的货物交流量将以更快的速度增长；由于高雄港在地理位置等方面的优势，直航后部分大陆外贸中转货物有可能从韩国、日本、新加坡、菲律宾等国的港口转移到高雄港中转。也就是说，随着两岸直航的全面实现和对台直航港口的增多，其他省市的货物可以直接从邻近的港口发往台湾而无须借道厦门港，厦门港作为目前两大对台试点直航港口的优势可能不复存在。目前两岸试点直航量约占厦门集装箱吞吐量的20％，如果没有把握好全面“三通”的机遇，不但不会促进厦门港口地位的进一步提升，反而可能严重削减已经建立起来的优势。5（2)港口竞争更加激烈高雄港与厦门港的集装箱货类差异较大，高雄港的本地集装箱货物大都重量轻、货值高，因而运价也高，船东乐意挂靠并尽量保证舱位；而厦门港的集装箱货物大都比较笨重，浪费舱位，并且货值较低，运价也低，船东不太乐意挂靠，往往只有在舱位有空余的情况下才考虑挂靠厦门港。在“东面受压、南北夹击”的形势下，如何处理好和各港口之间的关系是厦门港新一轮跨越式发展中面临的严峻考验。集装箱港口业是规模效应和聚集效应非常显著的行业，并且该规模效应和聚集效应与集装箱船舶的大型化成正比。2007年高雄港外贸吞吐量是厦门港的2.6倍，其航线数量、航线密度、航线覆盖范围等都足厦门港的2.5倍左右，世界上许多港口，厦门港没有集装箱班轮直达，而高雄港则有。随着10000TEU以上的船舶不断下水并投入远洋干线运营，该船型船舶在航线一端挂靠的港口数量不会超过四个，绝对不会同时挂靠厦门港和高雄港，在目前两港的规模条